Евгений Онегин (с комментариями Ю. М. Лотмана)

Средства передвижения. Дорога

Передвижения занимают в ЕО исключительно большое место: действие романа начинается в Петербурге, затем герой едет в Псковскую губернию, в деревню дяди. Оттуда действие переносится в Москву, куда героиня отправляется «на ярмарку невест», с тем чтобы в дальнейшем переехать с мужем в его петербургский дом. Онегин за это время совершает поездку по маршруту Москва — Нижний Новгород — Астрахань — Военно-Грузинская дорога и Закавказье (?) — северокавказские минеральные источники — Крым — Одесса — Петербург. Чувство пространства, расстояний, сочетание дома и дороги, домашнего, устойчивого и дорожного, подвижного быта составляют важную часть внутреннего мира пушкинского романа. Существенным элементом пространственного чувства человека является способ и скорость его передвижения. Тютчев, впервые проехав по Европе по железной дороге, отметил, что пространство сжалось, промежутки между городами сократились, а города сблизились: «Можно переноситься к одним, не расставаясь с другими. Города подают друг другу руку» («Старина и новизна», кн. 18. СПб., 1914, с. 20). Именно малые (для нас) скорости и длительность передвижений связывали образ России с темой дороги, что так характерно для литературы пушкинского и гоголевского периодов.

Карета — основное средство передвижения в XVIII — начале XIX вв. — являлась и мерилом социального достоинства.

Все оттенки «почтовых» значений были понятны читателям ЕО.

В первой главе Онегин спешит на бал «в ямской карете» (XXVII, 3). Содержать своего кучера и собственную карету с лошадьми в Петербурге было дорого. В 1830-е гг. — отец и муж, известный литератор, вынужденный светским положением к частым выездам — Пушкин не держал лошадей, а имел только карету. Лошадей нанимали. Четверка приходилась для разъезда по городу по 300 руб. в месяц (в 1836 году). Извозчикам или кучерам платили отдельно. «Последнюю карету поставил Пушкину в июне 1836 года мастер Дриттенпрейс за 4150 руб. (с городским и дорожным прибором)» (Щеголев П. Пушкин и мужики. M., 1928, с. 172). Не имея собственного выезда, Онегин нанимал ямскую карету. Такую карету можно было взять на извозчичьей бирже на день. «Не таков (как «Ванюшка») извозчик-лихач. Не кочует он по улицам порожняком, не выезжает на промысел ни свет ни заря, не морит себя, стоя до полуночи из-за гривенника <…> седоки лихача показываются не ранее полудня» (Кокорев И. Т. Извозчики-лихачи и ваньки. — В кн.: Кокорев И. Т. Русские очерки, т. I. M., 1956, с. 357).

Способ передвижения соответствовал общественному положению. Начало этому было положено петровской Табелью о рангах, которая требовала «чтоб каждый такой наряд, экипаж <…> имел, как чин и характер его требует» (Памятники русского права, вып. VIII. М., 1961, с. 190; характер — зд.: положение). Разница в экипажах, количестве и цене лошадей и в пушкинскую эпоху образовывала сложную иерархию, имевшую социально-знаковый характер:

Пустилися к нему купцы на бегунах,
Художники <ремесленники. — Ю. Л.> пешком, приказные в санях,
Особы классные в каретах и колясках
И на извозчиках различны лица…
(Шаховской А. А.
Комедии, стихотворения. Л., 1961, с. 111)

Стремглав <…> поскакал (I, XXVII, 3–4) — в допетровской Руси признаком важности пассажира была медленная езда. В послепетровском обществе знаками достоинства сделались и слишком быстрая (признак «государственного» человека), и слишком медленная езда (признак вельможества). В Москве ездили медленнее, чем в Петербурге. Однако еще в XVIII веке установилась общеевропейская «щегольская» мода очень быстрой езды по людным улицам города.

Количество фонарей (один или два) или факелов зависело от важности седока. В 1820-е гг. «двойные фонари» (I, XXVII, 7) — это признак лишь дорогой, щегольской кареты.

Летя в пыли на почтовых (I, II, 2);…Ларина тащилась, Боясь прогонов дорогих, Не на почтовых, на своих… (VII, XXXV, 9-11). Езда для путешественников, пользующихся казенными лошадьми (езда «на почтовых» или «перекладных»), осуществлялась следующим образом: путешественник запасался подорожной — документом, куда вносился его маршрут, чин, звание (от этого зависело количество лошадей; неслуживший Онегин, как и П, — чиновник 13-го класса, имел право лишь на трех лошадей; особы 1-го класса имели право на 20, 2-го — на 15, а 3-го — на 12 лошадей). Подорожная регистрировалась на заставах; данные о выехавших или въехавших в столицы публиковались в газетах. На почтовых станциях фельдъегери и курьеры получали лошадей вне очереди (для них должны были иметься специальные тройки), но, если курьерские лошади были в разгоне, забирали любых, бывших в наличии, затем лошадей получали путешественники «по собственной надобности» в порядке чинов. Это приводило к тому, что обычному путешественнику часто приходилось просиживать на станциях долгое время (См. стихотворение Вяземского «Станция»).

Обычная скорость для едущих «по своей надобности» была: зимой не более 12 верст в час, летом — не более 10, а осенью — 8. В сутки обычно проезжали 70-100 верст. На станции проезжающий «платил прогоны» — оплачивал лошадей по таксе, которая колебалась от 8 до 10 коп. за одну лошадь на одну версту.

Ларины ехали в Москву «на своих» (или «долгих»). В этих случаях лошадей на станциях не меняли, а давали им отдохнуть, ночью тоже, естественно, не двигались с места (ночная езда была обычной при гоньбе перекладных), от чего скорость путешествия резко уменьшалась. Однако одновременно уменьшалась и стоимость.

«Наконец день выезда наступил. Это было после крещенья. На дорогу нажарили телятины, гуся, индейку, утку, испекли пирог с курицею, пирожков с фаршем и вареных лепешек, сдобных калачиков, в которые были запечены яйца цельные совсем с скорлупою. Стоило разломить тесто, вынуть яичко и кушай его с калачиком на здоровье. Особый большой ящик назначался для харчевого запаса. Для чайного и столового приборов был изготовлен погребец. Там было все: и жестяные тарелки для стола, ножи, вилки, ложки и столовые и чайные чашки, перечница, горчичница, водка, соль, уксус, чай, сахар, салфетки и проч. Кроме погребца и ящика для харчей, был еще ящик для дорожного складного самовара <…> Для обороны от разбойников, об которых предания были еще свежи, особенно при неизбежном переезде через страшные леса муромские, были взяты с собой два ружья, пара пистолетов, а из холодного оружия — сабля <…> Поезд наш состоял из трех кибиток. В первой сидели я, брат и отец, во второй тетушка с сестрою, в третьей повар с горничными девушками и со всеми запасами для стола: провизиею, кастрюлями и проч., и, наконец, сзади всех ехали сани с овсом для продовольствия в дороге лошадей. Это был обычный порядок путешествия наших <…> Разумеется такие путешествия обходились недорого, так что 20 или много 25 рублей ассигнациями, менее 7 рублей нынешним серебром, на 4-х тройках достаточно было доехать до Нижнего — это от нас около 500 верст, а может и более» (Селиванов, с. 145–147). Хозяйственная мать Татьяны, страшившаяся «прогонов дорогих», видимо, понесла такие же расходы.

Представления о размерах «поездки» при езде «на долгих» дает С. Т. Аксаков: «Мы едем-с в трех каретах, в двух колясках и в двадцати повозках; всего двадцать пять экипажей-с; господ и служителей находятся двадцать две персоны; до сотни берем лошадей» (Аксаков С. Т. Собр. соч. М., 1955, с. 423). Хозяйственная Ларина путешествовала, видимо, несколько скромнее.

При плохом состоянии дорог поломка экипажей и починка их на скорую руку с помощью «сельских циклопов», благословлявших «колеи и рвы отеческой земли» (VII, XXXIV, 13–14), делалась обычной деталью дорожного быта. «Коляска моя была куплена у великого Фребелиуса, знаменитейшего из петербургских каретных мастеров, которые одни умеют приготовлять оси, рессоры и подтяжные ремни, способные выдерживать в продолжение недели всякого рода удары, толчки и подпрыгивания на русских дорогах <…> «Наши Русские дороги, сказал мне один очень любезный житель Петербурга, коверкают в сорок восемь часов экипажи французские, английские и венские, но щадят наши национальные экипажи в течение восьми дней нашей беспримерной скачки — а это много». В силу этого предвещания, я и ожидал на восьмой день какой-нибудь беды. Она не заставила ждать себя: произведение «великого» Фребелиуса, моя петербургская коляска сломалась перед самой станцией, к которой я подъехал уже в наклонном положении». (Поль де-Бургоэн. Воспоминания французского дипломата при С.-Петербургском дворе. 1828–1831 гг. — Военный сборник, т. 48. СПб., 1866, с. 190).

В 1820-е годы начали входить в употребление также дилижансы — общественные кареты, ходящие по расписанию. Первая компания дилижансов, ходивших между Петербургом и Москвою, была организована в 1820 г. вельможами М. С. Воронцовым и А. С. Меньшиковым не только из коммерческих, но из либерально-цивилизаторских побуждений. Начинание имело успех; Меньшиков 27 февраля 1821 г. писал Воронцову: «Наши дилижансы в самом цветущем ходу, охотников много, отправление исправное» (цит. по кн.: Декабрист Н. И. Тургенев. Письма к брату С. И. Тургеневу. М.-Л., 1936, с. 444). Дилижансы брали зимой по 4 пассажира, летом — 6 и имели места внутри кареты, которые стоили по 100 р., и снаружи (60–75 р.). Путь из Петербурга в Москву они проделывали в 4–4,5 суток.

Однако основным средством передвижения все же оставались карета, бричка, возок, телега; зимой — сани.