«Краб» - первый в мире подводный минный заградитель

Перестройка заградителя и его сдача

Подводный заградитель "Краб" в Севастополе

Как уже отмечалось, комиссия, проверявшая состояние постройки заградителя в апреле 1911 г., обнаружила крупный дефект в расчетах концевых балластных цистерн. В силу того, что кормовая цистерна по объему была значительно больше носовой, лодка с продутыми балластными цистернами всплывала кормой 107 . Это подтвердили и заводские испытания в Николаеве в 1913 г, при первых погружениях лодки. К числу предпринятых перестроек и переделок, улучшающих качества заградителя, относилась поэтому и установка в корме новой переборки, делившей прежнюю кормовую цистерну на две: кормовую балластную (15,74 м3 ) и кормовую дифферентную (10,68 м3 ).

Пятого декабря 1913 г. "Краб" был поднят на большой мортонов эллинг для осмотра, очистки и окраски подводной части. Затем начались работы по реконструкции надстройки и постановке вытеснителей и свинцового киля. Работы велись медленно. Так, к 22 апреля 1914 г. была снята обшивка надстройки лишь на 0,6 длины заградителя, подготовлены почти все плиты свинцового киля, изготовлялись угольники для этого киля. Кроме того, изготовлялся 120-й шпангоут, на который должны были установить новую переборку, делившую кормовую цистерну на две 108.

Позднее, осенью 1914 г., эти работы были закончены, и в октябре приступили к испытаниям вытеснителей давлением в 2 атм (каждый вытеснитель был разделен четырьмя водонепроницаемыми переборками на пять частей).

Первого февраля 1915 г. давлением испытали прочный корпус заградителя. Результаты испытаний, проводившихся представителем завода Лебеданским и корабельным инженером Киверовым, были удовлетворительными.

Комиссия под председательством старшего лейтенанта Феншоу, назначенная в октябре 1914 г., осмотрела выгруженную на берег и помещенную в специальный сарай аккумуляторную батарею заградителя. Результаты этого осмотра зафиксированы комиссией в акте № 1 109 . Все положительные, а также часть отрицательных пластин, отметила комиссия, были не годны к употреблению и представляли собой лом. Помимо этого, имелось 68 собранных аккумуляторов с новыми пластинами, а также 236 новых эбонитовых баков, т.е. на полное число элементов батареи. Остающуюся часть отрицательных пластин, кроме явно негодных, завод намеревался использовать для сборки из них и положительных пластин элементов батареи, заказанных 15 марта французской фирме "Мэто" (Общество электрической обработки металлов в Париже). Между тем, еще во время испытаний аккумуляторной батареи в августе-сентябре 1912 г. ее емкость определили в 3600 А/ч вместо 4000 А/ч по проекту, и потому вновь отремонтированная батарея вряд ли могла дать даже 3600 А/ч.

Кроме того, комиссия отметила, что элементы этой батареи обладали большими конструктивными недостатками. Заказанные "Мэто" 2600 положительных пластин должны были быть готовы к 23 октября. Учитывая, что аккумуляторная батарея составляет "самую жизненную часть лодки", комиссия решила временно установить эту батарею на заградителе в том виде, в каком она прибудет, но при непременном условии: завод обязан через полгода поставить новую батарею, отвечающую контрактным требованиям.

Тринадцатого октября комиссия пригласила на свое заседание представителя завода инженера Б.П. Лебеданского и поставила перед ним три вопроса, касающихся недостатков заградителя. Члены комиссии просили сообщить, как завод намерен устранить эти недостатки. Лебеданский в своем ответе от 22 октября изложил мнение завода о мерах, направленных на исправление недостатков.

Первый вопрос касался увеличения запасов сжатого воздуха. Еще при первой сдаче заградителя обнаружили, что запас сжатого воздуха при давлении 200 атм равнялся 96 куб. фут. (2,72 м3 ) вместо требующихся по контракту 125 куб. фут. (3,54 м3 ). Лебеданский указал, что завод при определении запаса сжатого воздуха на заградителе руководствовался правилами, изданными Частью подводного плавания МТК в 1909 г., в которых было сказано, что баллоны сжатого воздуха на подводных лодках должны быть рассчитаны на хранение воздуха под давлением не менее 150 атм, причем для подводных лодок водоизмещением 400-500 т запас воздуха должен составлять 150 куб. фут. Если же вода из главных балластных цистерн откачивается помпами, то запас воздуха может быть уменьшен в одну треть. Следовательно, запас сжатого воздуха для "Краба" - 100 куб. фут. Однако при разработке проекта заградителя запас воздуха был увеличен до 125 куб. фут. В дальнейшем по просьбе первого командира заградителя капитана 2-го ранга Андреева давление воздуха увеличили до 200 атм, но объем баллонов был уменьшен до 100 куб. фут. По мнению Лебеданского, во втором контракте была допущена ошибка, когда запас сжатого воздуха увеличили до 125 куб. фут. Запас воздуха в 100 куб. фут. дает возможность продуть балластные цистерны на полной глубине четыре раза, а это полностью гарантирует безопасность лодки.

"Краб" на мортоновом эллинге в Севастополе

Второй вопрос касался постановки в надстройке переборок с целью уменьшить отрицательное влияние переливающейся воды на остойчивость. Лебеданский выдвинул три возражения против постановки переборок в надстройке: 1) для размещения мин в надстройке необходимо сделать вырезы в поперечных переборках, а это сведет почти к нулю их значение; 2) система затопления водой надстройки при погружении лодки значительно усложнится; 3) продольные переборки могут послужить причиной опасного крена, так как замедлят перетекание воды с одного борта на другой. Поэтому завод предложил поставить клапаны (в носу, в корме и в районе рубки) для лучшего сообщения подстройки с забортной водой. Но площадь всех клапанов до перестройки была всего 0,5 м2 , из-за чего для заполнения надстройки требовалось 10 мин. Было принято решение увеличить площадь клапанов до 2,8 м2 , в результате чего время заполнения надстройки уменьшится до 1,8 мин.

Третий вопрос - устройство носовых горизонтальных рулей. По мнению комиссии, им присущи два недостатка: ненадежное электрическое управление и неудобное расположение рулевого поста. Лебеданский указал, что рулевое устройство выполнено по чертежам, утвержденным ГУК, и что завод не вправе их изменять. Вместе с тем, по просьбе комиссии, он согласился установить временный ручной рулевой привод со штурвалом в аккумуляторном отделении лодки.

Комиссия, рассмотрев объяснения инженера Б.П. Лебеданского по этим трем вопросам, решила согласиться с предложенными заводом переделками, но с "условием, чтобы по окончании военных действий и на основании опыта плавания эти вопросы были бы вновь рассмотрены, обнаруженные по сим пунктам недостатки были бы устранены О-вом Ник. зав. и верфей" (акт № 2 комиссии) 110 . К акту было приложено "отдельное мнение кор. инж. штабс-капитана Киверова", в котором он привел данные, показывавшие, что по запасу сжатого воздуха "Краб" превосходил все тогдашние русские лодки, а также сделал приблизительный расчет воздуха, необходимого для продувания цистерн главного балласта заградителя. Расчет показывал, что для этих целей "Краб" полностью обеспечен сжатым воздухом. По поводу установки переборок в надстройке С.Я. Киверов высказал следующее мнение:

"С устройством поперечных переборок повременить до выяснения всех обстоятельств погружения лодки, ибо, при наличии мин заграждения, переливание воды в надстройке безусловно будет сильно уменьшено, установка же переборок настолько проста, что не может потребовать много времени, если надобность в них выяснится" 111.

На заседании 5 ноября комиссия поставила перед инженером Лебеданским два вопроса: 1) изменить схему вентиляции помещений лодки таким образом, чтобы обеспечить: а) ход лодки при закрытых люках под керосиномоторами в позиционном положении и б) вентиляцию лодки также при закрытых люках в погруженном положении; 2) соединить трубопроводом носовую и кормовую дифферентные цистерны.

Первое пожелание обусловлено тем, что при осуществленной на "Крабе" схеме вентиляции обмен воздуха в лодке происходил только тогда, когда открыты люки (или по крайней мере хоть один рубочный люк). Дело в том, что на заградителе установлены исключительно вытяжные вентиляторы, создающие вместе с керосиномоторами условия для разрежения воздуха в лодке. Поэтому комиссия предлагала оба носовых вентилятора переделать в нагнетательные.

Второе пожелание комиссии обусловлено следующим обстоятельством: так как обе дифферентные цистерны не были соединены друг с другом, то дифферентование в подводном положении лодки без изменения ее плавучести невозможно. Комиссия предлагала соединить эти цистерны трубопроводом. Инженер Лебеданский, признав полезность обоих предложений комиссии, вместе с тем расценил их как новые, изменяющие утвержденную ГУК контрактную спецификацию заградителя. Кроме того, по его мнению, для осуществления пожеланий комиссии потребовалось бы установить дополнительный трубопровод весом порядка 400 кг, что увеличило бы осадку заградителя 112 , которая была строго ограничена 4 м. На это Лебеданский пойти не мог. Впоследствии трубопровод, соединявший цистерны, все же был установлен.

Вопросу вентиляции цистерн главного балласта было посвящено заседание комиссии 25 ноября. К этому времени была принята следующая схема вентиляционной системы балластных цистерн: вентиляционные трубы диаметром 14 см обеих концевых балластных цистерн оканчивались в надстройке и были снабжены клинкетами, открывавшимися из лодки. Перед клинкетами шли в рубку ответвления вентиляционных труб диаметром 5 см. Ответвлениями можно было воспользоваться также и для продувания балластных цистерн сжатым воздухом. При погружении заградителя большая часть воздуха, выходящая из наполняющихся цистерн, встретила бы в таком случае сопротивление воды, поступающей в надстройку, а это замедлило бы погружение лодки. Другая часть воздуха пойдет по ответвлению в рубку и поднимет (при закрытом люке) давление в лодке. При всплытии заградителя, пока надстройка не освободится от воды, помпы балластных цистерн только перекачивали бы воду из надстройки через цистерны за борт. Целесообразность предложения комиссии о выводе вентиляционных труб концевых цистерн главного балласта на верхнюю палубу была столь очевидной, что Лебеданский не возражал против этого. Он лишь заметил, что вывод вентиляционных труб в надстройку был осуществлен по требованию бывшего командира заградителя капитана 2-го ранга Быкова, несмотря на то, что завод против этого возражал 113.

На этом и закончилось рассмотрение основных вопросов переделки и совершенствования заградителя "Краб", которыми занималась в 1914 г. наблюдательная комиссия, под председательством старшего лейтенанта Феншоу. Следует еще упомянуть о поступивших в том же году предложениях перевооружения и довооружения "Краба".

Лейтенант К.Г. Люби, временно исполнявший обязанности командира заградителя, 24 июля 1914 г. направил в штаб командующего Черноморским Флотом, наряду с докладом о степени готовности подводного заградителя "Краб", рапорт с предложением "о его переделке в чисто подводную лодку". По мнению Люби, это сократило бы срок готовности заградителя минимум на месяц. В таком случае, по его словам, "можно целиком осуществить идею залповой стрельбы с подводной лодки". Люби предложил ликвидировать минное вооружение "Краба" и довооружить лодку восемью торпедными аппаратами Джевецкого, что дало бы десять торпед в залпе (как известно, на "Крабе" были установлены два трубчатых торпедных аппарата). Для ускорения ввода в строй лодки он предлагал взять для "Краба" одну из аккумуляторных батарей, предназначавшихся для подводных лодок типа "Морж" 114.