Сто килограммов для прогресса. Часть четвертая

Зимой тихо у нас. Редко какой человек до нас добирается. Среди зимы караван купцов приходил. И в марте, по последнему льду, к нам люди потянулись. А ведь ближе сотни верст вокруг себя мы поселений не знаем, хотя хутора в лесу где-то есть. И как они пешком по снегу дошли? Но голод и на мороз выгонит - уже все вокруг знают, что в Воронеже всегда еда есть. Но это люди шли заранее, пока еды своей хоть немного у них оставалось, совсем голодный тут не дойдет.

Но самое началось после ледохода. На плотах стали прибывать десятками. Семьями, с рухлядью и снедью, мужики с топорами. И такие сходу - "к грекам в закупы". Расселять их надо, уже общинные дома заселили, а тут еще приезжают. Стали ладить кровати в два этажа. Тут недолго переждать, пароход к нам уже собирается.

Еще и кормить такую толпу надо. Половодье - рыба хуже ловится, про дичину и разговора нет. Зато картошки в избытке. Пришлось вводить еще категорию питания. В обычное время у нас все в столовой едят одинаково, за деньги в лавке можно сладостей и выпечки купить. Бабам на сносях и кормящим - доппитание, малым детям - специальное.

Сейчас пришлось ввести пятнадцатый гражданский класс, для новоприбывших. Он и раньше был, но на это внимание не обращали. Теперь так - в столовой сначала едят все от четырнадцатого класса и выше, то есть "старые" жители Воронежа. Еще и спецкатегории - малята да непраздные, даже если они из приехавших. Уже после заходят пятнадцатого класса, у них еда попроще. Каша и кусочек хлеба, на обед рыбный суп с картошкой - картошки много, от рыбы только дух. Но и такая еда им за счастье.

Только если мужики на работы идут, тогда им временно дают четырнадцатый класс. Но сейчас ранняя весна, из простых работ только бревна для плотов ворочать. Земля в поле подсохнет, начнем под картошку копать, в этом году еще больше посадим. Ох, сколько мороки с этими прихожими, скорей бы уж пароход пришел.

Наконец-то на Лампедузе металлургический комплекс заработал в полную силу. И вагранка, и конвертор, и прокатный стан. Пошел прокат и продолжилось строительство плавбазы "Атлас".

Поторопились мы немного со спуском на воду недоделанного корпуса. Теперь надо приваривать листы обшивки, и при этом нижний шов находится менее чем в полуметре от воды. А ведь еще есть волны, хоть и небольшие они в бухте. И сварной шов надо сразу зачищать и закрашивать - ржавеет от морских брызг моментально. Пришлось закачивать балласт в цистерны одного борта, чтобы другой борт максимально вышел из воды. Корабелы ходят и ворчат: "Работали на стапеле с дифферентом - не понравилось. Теперь работаем на воде с креном и качкой".

Проварили один борт, стали перекачивать балластную воду на другую сторону. Но только что приваренные листы обшивки и шпангоуты тоже весят немало. И крен стал таким, что нижний шов свежего борта ушел под воду сантиметров на двадцать. Заодно и проверили герметичность этого шва - все нормально, заметных протечек нет. Еще бы - лист толстый, разделка кромок, по три прохода сваркой с каждой стороны. Сварочных электродов кораблестроение поглощает уйму. На участке производства электродов работает уже три человека и они не простаивают. Еще и химики напрягаются с поставками силиката натрия для обмазки электродов.

Из-за этих манипуляций строительство плавбазы немного замедлилось, причем часть сварщиков даже осталось незадействованными, и это на таком большом объекте. На авизо сварщики давно не нужны, там монтажники уже работают - опять простой получается. А у меня еще один проект на столе лежит - очень небольшой, правда.

Воронеж давно просит еще один катер, это единственный способ дойти до верховий Дона без гребцов. Да и как жить на стрелке без такого транспортного средства, паровой катер там - "король пространства". Еще им понравилось ходить сквозь осенний тонкий лед задним ходом. Гребные колеса размалывают лед и катер спокойно продвигается. Задним ходом, но зато потом передним ходом возвращаются по своему "каналу". Весной, правда, такой фокус не прошел. Льдины толстые, и, помяв немного борт, катер спрятался от льдин за причалом.

Полностью копировать прошлую модель не будем, к тому же накопилось множество замечаний и пожеланий от "эксплуатирующей организации". Главное пожелание - увеличить грузоподъёмность. Тут сложно: корпус стальной, гребные колеса, паровая машина и котел весят много. Осадку увеличивать нельзя, даже с этой осадкой в тридцать сантиметров катер доходит только до епифанской деревни. Еще два километра до Рыбалей он может подняться, но для этого надо высадить всех пассажиров и выгрузить груз - смысла в этом продвижении мало. Жители Рыбалей даже собрались летом углублять дно реки, чтобы катер смог ходить к ним нормально. Пошлем им десяток стальных лопат в помощь.

Осадку увеличить нельзя, длину тоже. Единственный способ перевозки катера в Воронеж - поднять на шлюп-балках на носу баржи поперек. Катер при этом прилично торчит в обе стороны, мешает обзору и всему чему только можно. Ладно, увеличим длину на метр - будет шестнадцать.

Увеличение ширины сильно сказывается на сопротивлении движению, может упасть скорость. А при движении против течения реки - это критично. Ширина катера и так немаленькая - три метра. Увеличим до трех с половиной. Надо будет увеличивать мощность машины. Машину такого же размера мы сможем форсировать по оборотам - технологии теперь позволяют. Надо тогда еще увеличить передаточное отношение на редукторах привода гребных колес - момент вырастет, скорость упасть не должна.

Это все мы увеличивали габарит мокрой части корпуса, увеличивая возможное водоизмещение. Но можно еще побороться за снижение веса конструкций. Первый катер мы делали для Сиваша, разумеется с замкнутой системой пара в машине. В верховьях Дона вода очень мягкая, солей жесткости почти не содержит. Заправлять машину можно прямо из реки и пар сбрасывать сразу в атмосферу. Не нужны будут конденсатор, теплообменник, танк резерва воды. Оставим только маслоотделитель. Правда, без конденсатора немного снизится мощность машины. При конденсации пара создается разряжение, которое вносит вклад в эффективность паровой машины, но, надеюсь, форсировка перекроет эти потери. Надо пробовать.

Надо еще корпус облегчить, но тут встречные условия. Воронежцы попросили увеличить высоту на носу - "штормовой бак". Волны и на Дону бывают, от брызг весь бак мокрый в ветреную погоду. Еще брызги с гребных колес летят, и там надо даже крышу хоть какую-то на корме. Обговорил этот момент с Воронежем, и решили делать навес на две трети длины судна. От гребных колес и дальше середины. Тогда и дождь не будет помехой.

Но все это увеличивает вес, а я хотел снижать. Начну с корпуса. Шпация - шаг между шпангоутами - шестьдесят сантиметров. Для больших судов это нормально, но для такого маленького - слишком много. Большой пролет требует более толстого листа обшивки борта, увеличенных стрингеров. Уменьшаем шпацию до сорока сантиметров, и уменьшается все - толщина листа, сечение стрингера, сечение шпангоута. Оставили старую толщину листа только в виде полосы по ватерлинии, воронежцы все равно будут ледокол косплеить.

Расчеты показали что выигрыш в весе составит более двадцати процентов, но это не бесплатно - вырастет трудоемкость постройки, больше будет сварных швов. Но судно очень небольшое, а сварщиков у нас много.

Штормовой бак решили делать из фанеры, но по стальным шпангоутам. Волна туда почти не достает, и фанера позволит серьезно сэкономить вес. Фанеру давно не делали, смолы мало. Но тут немного надо, а из Воронежа нам скоро пришлют большую партию формальдегида.

Навес сделаем из тонкого гофролиста, для пожарной безопасности, через крышу проходит труба котла. И саму трубу надо удлинить, чтобы из-за крыши в трубу не задувало. Каркас крыши из тонкостенного двутавра. В двадцать первом веке для этого бы использовали профильную трубу, но нам что квадратную трубу что двутавр варить из полос и уголков, но у двутавра нет закрытой полости. Можно полностью прокрасить, меньше будет ржаветь.

Еще исправили мелкие конструктивные и компоновочные ошибки прошлой модели - как обычно. Ну еще радиостанция будет ламповая и генератор меньше поэтому.

Проектировщики закончили расчеты - водоизмещение увеличилось на две тонны, до десяти с половиной, грузоподъемность - на две с половиной. Это при ограниченной осадке в тридцать сантиметров. На глубокой воде можно еще пару тонн добавить - только скорость немного снизится. Корабелы приступили к постройке. Но не на большом слипе, а на малом. Потому как к этому моменту успели спустить на воду авизо - систершип "Меркурия".

Я назвал его "Форкий" - в честь бога бурного моря. Вспомнил, как "Меркурий" уходил от шторма за счет скорости. А "Форкий" отличается от "Меркурия" не только обычными доработками и исправлениями. У него на мокрой части корпуса зашлифованы сварные швы - корпус ровный и гладкий под ватерлинией, прибавка скорости должна быть обязательно.

Корабль спускали на воду в высокой готовности - с машинами и котлами. Чтобы выдерживать океанские шторма все тяжелое оборудование тщательно закреплено на фундаментах и подкреплениях. И спуск на воду - своеобразная проверка качества этих работ.

"Форкий" сошел со слипа нормально, ничего не оторвалось, не сдвинулось. Течей нет, совсем. Надо же - такое в первый раз, всегда хоть немного но сочится. Это из-за шлифовки швов. В процессе шлифовки иногда открывались раковины и непровары - их заваривали повторно, вот и нет течей поэтому. Но делали долго - я еще тогда возмущался. Был неправ, молодцы.

Но корабль еще долго доводить до полной готовности. Будут пробные запуски и прогоны, и после каждого все тщательно проверяется, подтягивается - такая у нас система. Зато потом гораздо меньше отказов и поломок.

И надо дальше планировать кораблестроение, раз у нас опять металл в изобилии. Корпус катера сварят быстро, "Атлас" уже на плаву и его еще долго строить. Но вот слипы будут пустовать, надо еще что-то начинать. Еще и из Воронежа идет большое кадровое пополнение. Большая часть пойдет во флот и армию, но почти два десятка кузнецов, молотобойцев и хороших мастеров - надо сюда, на завод. Только их еще раз проверят в Мавролако. Мощности завода растут, и фронт работ надо заранее планировать.

Наши владения растянулись еще на многие тысячи километров, и опять проблемы с логистикой. Балкер "Кронос" еще на Канарах, и нам его тут сильно не хватает, вон - даже БДК пришлось задействовать. Но и сам "Кронос" уже не соответствует нашим запросам. Экономили прокат для корпуса, но потом пришлось менять часть дерева на сталь. Пытались сохранить речную осадку, но по Дону его все равно пускать рискованно - уже в дельте может сесть на мель. А мореходность вышла слабой, пришлось много доделывать. Да и грузоподъёмность могла бы быть больше. Целый список недоработок уже скопился, в том числе и от капитана балкера.

Если бы "Кронос" сразу построили как надо, с большей осадкой, но в тех же габаритах - то было бы много лучше. Мореходность океанская, жесткий корпус, большая грузоподъёмность. Обидно, но новый сделаем лучше.