Я вам не Сталин… Я хуже! Часть вторая: Генеральный апгрейд

А в данном конкретном случае, шанс есть. Причём, не просто получать их готовыми из Америки…

Меня это не устраивает, от слова «абсолютно»!

Сборка «Аэрокобр» из готовых узлов и деталей, должна производиться на одном из авиазаводов в СССР, с последующей локализацией производства. И я через Гудкова предлагаю руководству компании контракт на полторы тысячи комплектов самолётов до конца этого года и на пять тысяч на следующий – 1941-й год.

Благоприятный момент если и не созрел, то вот-вот созреет.

Впечатлённое рекламой, Британское правительство сперва заказало несколько сот самолётов у фирмы «Bell»…

Но вскоре оказалось, что британские лётчики были согласны сесть снова на «Харрикейны» - лишь бы не на «Аэрокобры» и, уже к концу 41-го года Королевские ВВС полностью отказались от этих, аннулировав контракт. Не были от них в восторге от неё и американские пилоты. И лишь советские асы, которым эти истребители всучили потому что другие их не брали - буквально кипятком писцались от этого истребителя кипятком.

Почему?

Мнений на этот счёт приходилось читать-выслушивать много, можно выбрать любое из них или выдумать что-то своё.

Например, что «Кобра» - была такой же «вертлявой» в управлении, что и всем привычный «Ишак». Поэтому наши быстро адаптировались под неё, а западные пилоты так и не смогли.

Что бои на Западе шли на большой высоте, а на них истребитель компании «Bell» уступает «Спитфайерам» и «Мессерам». На Востоке же, лётчики обоих сторон предпочитали высоты до пяти километров, где он максимально мог проявить свои лучшие лётно-технические характеристики.

Что у «Аэрокобры» советским лётчикам нравился обор, комфорт и особенно качество радиосвязи – что на советских аналогах зачастую просто не предусматривалось. Не говоря уже про писсуар, про который наш асс не мог даже и мечтать:

«Бывало, что и по малой нужде сходить некогда. В кабине писсуар был, а трубка от него выходила вниз, рядом с трубкой слива топлива при переполнении баков при заправке. Вот раз как-то я сижу в кабине, техники заправляют самолет. Решил я воспользоваться писсуаром. Техники кричат: «Смотри, бензин течет!» Прибежали. Разобрались, посмеялись…».

А в нашем «Яке» (МиГе, ЛаГГе и так далее), по версии его создателя – лучшего истребителя Второй мировой войны, наш лётчик должен был сцать в штаны - со всеми отсюда вытекающими последствиями.

И, что ещё очень нравилось и что не помешало бы иметь и, на наших боевых машинах:

«В кабине был хороший бортпаек. На каждый прием пищи полагалась отдельная упаковка, в ней все парафином залито и положены продукты. Еще там была хорошая аптечка. В ней специальный шприц с обезболивающим. Тебе надо только колпачок снять, и можешь себя сразу уколоть. Перевязочные материалы были отличные».

Кстати, прикупить бы не помешало энное количество бортпайков и аптечек для размещения на машинах советского производства. А то как вспомню Маресьева из «Повести о настоящем человеке», как он шёл-полз через лес, питаясь как белка одними сосновыми шишками…

Так вздрогну!

Медведь тому по дороге попался, так застрелив косолапого из «ТТ» - лётчик его даже разделать не смог, чтоб покушать мясца.

Значит, нож для выживания лётчику нужен.

И ещё бы ракетницу и какие-нибудь цветные дымы для подачи сигнала «я – здесь».

А то ещё случай ещё до войны, совсем недавно был. Совершил лётчик аварийную посадку в лесу (кстати, совсем неподалёку от своей части), будучи раненным не смог выбраться из машины… Над ним летали, искали, но обнаружить не смогли. А тому нечем было подать сигнал:

«Я – здесь!».

И лётчик умер от голода.

УЖАС!!!

Бортпайки и средства сигнализации, в аварийных комплектах советских лётчиков появились спустя много лет после войны, когда вышеописанный случай произошёл уже с целым экипажем дальнего стратегического бомбардировщика, совершившего вынужденную в сибирской тайге.

Не… Я всё-таки Филина и половину НИИ ВВС расстреляю и пусть про Реципиента потом, что угодно пишут.

Ну и наконец, ещё одна версия: «новейшие» советские истребители конструкции «молодых, перспективных – но прежде зажимаемых старичками» конструкторов, были на самом деле таковы, что летающие на них лётчики - предпочитали им устаревшие «Ишаки» и «Чайки», или самые худшие из западных машин. Ведь не на пустом же месте родилась легенда о словах Покрышкина, сказанные им в ответ на предложение командования перевооружить его дивизию с «Аэрокобр» на Ла-7:

- Летайте сами на этом дерьме!

А ведь в отличии от ЛаГГ-3, например, последний дерьмом никак назвать нельзя.

Сказать по правде, я особо не парюсь на этот счёт. Возможно, как это очень часто бывает в реальной жизни, «истина где-то посередине». Меня же в истребителе Bell P-39 «Airacobra» привлекает совершенно другое:

Культура его производства!

Которой, так не хватает нашей авиапромышленности и не только ей.

Технология производства этого самолёта была очень хорошо и тщательно продумана и отлажена и, по факту - была один в один с производством автомобилей у Генри Форда. Сборка производилась на конвейере из отдельных агрегатов и узлов. А могла она производиться и, по хорошо знакомому мне «отвёрточному» способу. В СССР, к примеру, собирали годные машины из присланных фирмачами ремкомплектов прямо в полевых мастерских160 авиачастей.

Хотя вообще-то они – «ремкомплекты», не для того были предназначены.

Специально под этот истребитель, американскими инженерами было разработано множество специального оборудования, оснастки и приспособлений и, многие детали - аналоги которых на других предприятиях (даже американских) изготавливались вручную, у «Bell Aircraft Corporation» фабриковались на автоматизированных станках.

Особенно это касалось таких больших, объёмных деталей - как панели капота, фюзеляжа, крыльев и всего такого прочего - подобного вышеперечисленному. Если на советских заводах, из плоского дюралевого листа они выколачивались молотками с резиновыми набойками на деревянных болванках, то на предприятиях фирмы «Белл» - штамповались на специальных прессах.

Именно благодаря этому на авиазаводах изготавливающих «Авиакобры», могли работать неквалифицированные рабочие и, в отличии от советских машин - конечные готовые изделия при этом не теряли качество…

И надо ли говорить, насколько это важно для наших условий?

И надо ли объяснять, что получив такое оборудование и технологии от фирмы «Белл» - можно использовать его и при производстве других самолётов – уже чисто советской конструкции?

В «реальной истории», из десяти тысяч выпущенных истребителей, более половины было направленно в СССР. Поэтому, будущее «Bell Aircraft Corporation» очень сильно зависит от сотрудничества с нашей страной.

Как знать, что с неё было бы в «реальной истории», если бы не советские заказы?

А ведь и кроме истребителей, там есть чем поживиться!

В октябре 1942-го начались летные испытания первого американского реактивного самолета Bell P-59 «Airacomet». А 29 декабря этого же года, совершил и первый подлёт первый экспериментальный вертолёт компании — модель Bell-30. Впоследствии на его основе был разработан исключительно удачный в техническом и в коммерческом смысле вертолёт Bell-47.

Наконец уже после войны, этой же фирмой был разработан первый в истории мировой авиации сверхзвуковой самолёт Bell «X-1».

Так что с этой фирмой надо дружить!

Поэтому инструктируя Гудкова:

- В общем, в средствах не стесняйтесь. Если для пользы дела надо будет с потрохами купить эту фирму (через подставное лицо, разумеется), обращайтесь напрямую к товарищу Звереву.

А чтоб это было легче проделать, соответствующие спецслужбы СССР будут с моей подачи распускать порочащие слухи об истребителе фирмы «Белл». И в первую очередь в Британии… Чтоб вся первая партия в 475 машин (плюс 200 французский заказ), досталась не привередам из RAF, а нашим сталинским соколам.

А шесть с лишним сотен современных боевых машин - это уже довольно внушительная сила!

Но опять же: ждать их надо не раньше августа-сентября. Потом ждать столько – сколько надо, пока он будут освоены лётчиками…

Впрочем, последнее можно несколько ускорить.

Как уже говорил, Гудков отправляется в командировку не один, а во главе целой группы, в которую в свою очередь входят девять лётчиков испытателей во главе с генерал-майором ВВС Михаилом Михайловичем Громовым.

Довольно известная на мировом уровне личность!

Как участник рекордных довоенных перелётов из СССР в Америку, его очень хорошо знали в Штатах.

С 1940-го года он - Начальник Научно-технической группы при Наркомате авиационной промышленности СССР.

Генерал Громов и его группа должны будут освоить этот самолёт, чтобы потом стать инструкторами для строевых советских лётчиков. Это должно сократить время между появлением «Аэрокобр» в СССР и появлением их на советско-германском фронте.

В «реальной истории», напомню, командование советских ВВС целый год вело собственные испытания и доводку американского истребителя. При испытаниях в СССР погибло трое опытных летчиков-испытателей. А немалую роль в освоении и доводке «Аэрокобры» сыграл тот самый генерал М.М. Громов.

Ему и карты в руки!

***

Конечно, согласен: истребитель Bell P-39 «Airacobra» - машина своеобразная и, кроме несомненных плюсов - имеет и досадные минусы.

Одно шасси с носовой рулящей стойкой чего стоило!

С одной стороны – прекрасный обзор вперёд в полёте и при рулёжке, невозможность капотирования – когда самолёт по той или иной причине, при взлёте или посадке – переворачивается через нос.

Но были и свои нюансы, которым осваивающим его лётчикам предстояло ещё узнать, набивая себе «шишки»:

«Другая особенность: «кобра» трехточечная, а наши самолеты все с хвостовым колесом. Соответственно на нашем самолете взлет осуществлялся так: ручку на себя, бежишь, набираешь скорость, отдаешь немного ручку, поднимаешь хвост, еще разгоняешься, потом добираешь ручку и взлетаешь. А на «кобре» хвост поднимать необходимости не было. Но у нас же инструкции не было, мы не знали. Взлетали, как было положено по нашим нормам, как привыкли. Первым на «кобре» вылетал Кутахов. Он ручку на разбеге на себя взял, потом отдал ее. Самолет бежит, бежит и никак не взлетает. Наконец скорость набрал, а тут уже конец аэродрома, но все-таки машина взлетела…».

Однако, всё просто – когда знаешь, как!

«…Потом мы доперли, что ручку надо держать нейтрально, пусть машина бежит, пока не наберет скорость подъема передней ноги, а потом уже можно ее отрывать»161.

Опять же из-за заднего расположения двигателя и дверей автомобильного типа, прыгать из «Аэрокобры» с парашютом в аварийной ситуации – это целая наука!

«Покидать самолет с парашютом было непросто. На «кобре» нажатием рычага левая дверь кабины сбрасывалась, и при прыжке летчик часто погибал от удара о стабилизатор. В нашем полку так погиб на моих глазах Сергей Акиншин».