Век железа и пара

Глава 22

Наступление нового, одна тысяча шестьсот девяносто девятого года ознаменовалось первыми полетами дирижабля «Франция». Сразу после новогодней ночи я выехал на второй авиазавод, располагавшийся в пятнадцати километрах от Ильинска. Кроме большого сарая-ангара, то есть собственно авиазавода, там уже имелся маленький – для двух «Колибри» и дельтаплана. Вокруг потихоньку выросли пять домиков разного размера, и все это вместе без особых затей было названо городом Жуковским, тем более что там действительно водились довольно крупные жуки с рогами. Но не кусались, надо отдать им должное, и не грызли бальсы.

Попытки собрать дирижабль начались еще перед Рождеством, но хоть на сборку вообще-то отводилось восемнадцать часов, закончилась она только сейчас. Ничего страшного, это же в первый раз и с первым дирижаблем.

Он имел жесткую разборную конструкцию из бальсы с оболочкой из бальсового же шпона, внутри которой располагались пять баллонетов из шелка, пропитанного приготовленным под руководством Ильи составом на основе сока гевеи. Их общий объем составлял две тысячи восемьсот кубометров, весил же дирижабль с гондолой, но без движков тонну с небольшим хвостиком. То есть даже по меркам двадцать первого века имел очень неплохие весовые характеристики – а почему бы и нет, если бальса и китайский шелк не уступают дюралю и синтетике. Кстати, гондолой висящая под килем открытая площадка размером полтора на четыре с половиной метра называлась в основном из вежливости, ибо именовать ее корзиной было как-то несолидно.

Когда я приехал и слез с велосипеда, в эту самую гондолу как раз закончили ставить движок. Мы решили не испытывать одновременно двух новшеств сразу – и дирижабль, и паровую турбину. Первые полеты пройдут с двухтактным калильным двигателем, который потом будет установлен на наш воздушный корабль.

Вскоре двигатель установили, проверили, и, засунув шланги в нижние отверстия баллонетов, Франсуа торжественно запустил дизельный генератор, потому как водород мы получали при помощи электролиза. После чего, оставив у надуваемого дирижабля двоих дежурных, главный воздухоплаватель пригласил меня позавтракать.

Баллонеты наполнились к шести вечера следующего дня, и, в последний раз проверив соответствие подъемной силы имеющемуся грузу, Франсуа завел движок, влез в гондолу и дал команду освобождать крепежные концы. Сначала были убраны носовой и кормовой тросы, и дирижабль, чуть покачиваясь, повис на двух центральных. А потом начал потихоньку задирать корму, но пилот не стал возиться со стравливанием водорода из последнего баллонета, а дождавшись, когда стартовая команда полностью освободит воздушный корабль, дал ему подняться метров на пятнадцать и прибавил газу. Качнувшись, эта сигара-переросток двинулась вперед, потихоньку поднимая нос, и вскоре практически выправила тангаж. А затем дирижабль начал не торопясь набирать и высоту и скорость.

Наблюдая с земли за его эволюциями, я поначалу решил было, что с устойчивостью по тангажу мы что-то намудрили. При всяком изменении курса или скорости дирижабль то опускал, то поднимал нос и некоторое время летел в какой-то странной позе, а потом выправлялся. Но где-то минут через пятнадцать подобные фокусы прекратились – Франсуа приспособился парировать крены рулями еще до того, как они становились заметными.

Первый полет продолжался полчаса, и еще минут двадцать дирижабль причаливал к мачте. Сначала несколько раз подряд промахнулся он сам, потом причальная команда поймала трос только с третьего раза, затем не пожелал открываться клапан второго баллонета, из-за чего аппарат спускался не параллельно земле, а задрав нос. Но наконец Франсуа, небольшими порциями выпуская водород, добился того, что аппарат завис более или менее горизонтально. Причальная команда, в которую вошел и я, ухватилась за сброшенные нам веревки, и мы потащили летательный аппарат в сарай.

Вечером я слушал мнение нашего пилота о новой машине.

– Поначалу дирижабль показался мне вообще неуправляемым, – делился Франсуа, – но потом я понял, что он нормально реагирует и на газ, и на рули, только с большой задержкой. То есть любой маневр надо начинать секунд за семь – девять – примерно столько он «думает», прежде чем начать поворачивать. Но вообще, конечно, по сравнению с «Графом Цеппелином» это просто великолепная машина. Я ходил по гондоле, а дирижабль этого даже не замечал! Настоящий воздушный фрегат, честное слово.

– Удобно было управлять одному, второй член экипажа не нужен?

– Так я летал-то всего полчаса! Вот завтра попробую продержаться в воздухе подольше, тогда и будет видно.

На следующий день в воздух поднялся и я – пассажиром, для которого было предусмотрено кресло за спиной пилота.

Скажем прямо, летать на дирижабле мне понравилось. Погода была безветренной, аппарат не болтало, так что я прошелся по гондоле, полюбовался на приближающийся Ильинск и бухту Порт-Филипп. Вообще-то мне уже доводилось видеть все это с дельтаплана, но, во-первых, дирижабль поднялся существенно выше, примерно на километр, а во-вторых, было как-то странно стоять на площадке, облокотившись на перила, а не сидеть на обтянутых тряпкой дюралевых рейках с воющим мотором за спиной.

Франсуа тем временем прибрал газ и начал одновременно вращать штурвал и педали. Поначалу ничего не происходило, но потом дирижабль опустил нос и начал поворот со снижением, то есть мы брали курс на Жуковский.

Привод управления был, естественно, механическим. Горизонтальный руль управлялся штурвалом, а два вертикальных – педалями наподобие велосипедных. Крутишь их вперед – подвижные плоскости поднимаются, назад – опускаются.

Неподалеку от Жуковского я увидел на земле пыльный хвост, а перед ним – небольшой красный прямоугольник. Так сверху выглядел императорский рыдван, на котором Илья все-таки решил доехать до аэродрома. Разумеется, в этом был элемент риска – ведь пятнадцать километров для данного изделия было сравнимо с пробегом до капремонта, но до аэродрома оставалось всего километра два, а оно еще ехало и разваливаться вроде не собиралось.

В этот день «Франция» совершила еще один полет, на сей раз с императором на борту. После чего она пару недель полетает с поршневым движком, за это время получат первые навыки управления еще три пилота. А к тому времени подоспеет второй из этой серии, «Британия», и двигатель будет переставлен на него, а мы с Ильей начнем ставить на «Францию» паровую турбину.

Если кто думает, что третий дирижабль мы собирались назвать «Австралией», его ждет разочарование. Все-таки он мелковат для столь гордого имени, да и уже сложилось что-то вроде традиции называть воздушные корабли именами великих воздухоплавателей. Во всяком случае, первый в этом мире дирижабль назывался «Граф Цеппелин». Ну а этот будет носить имя «Йон Тихий».

Вообще-то, конечно, мне импонировало поведение заказчиков в семнадцатом веке. Ведь эти щедрые люди платили очень немало, а единственное требование, которое они связно предъявляли к своим будущим приобретениям, – это чтобы те летали, и желательно быстрее корабля, плывущего по воде. Никаких тебе техзаданий на десятках страниц, где каждая вторая противоречит каждой третьей, а итоговая цена – здравому смыслу. И представители заказчика тут хоть и имелись, но после пролета дирижабля над Ильинском вообще потеряли дар речи от восторга. Честно вам скажу, работать в таких условиях – одно удовольствие.

Примерно так я думал, завернув последнюю гайку крепления турбины и окинув удовлетворенным взором результат своих трудов. Теперь предстояло объяснить помощнику Франсуа тонкости обращения с водяным и воздушным насосами, проверить, как он их усвоил, а завтра «Франция» поднимется в воздух уже в том виде, в котором со временем будет вручена Людовику. Кстати, он приобретал не такой уж и плохой аппарат.

Этот дирижабль мог взять на борт двести литров спирта плюс столько же воды и еще был способен поднять четыреста килограммов груза, не считая пилота и бортмеханика. На полной мощности турбина жрала по пятьдесят литров спирта и воды в час, а дирижабль при этом разгонялся до сорока. Если же уменьшить мощность до половины, то расход падал втрое, а скорость – до двадцати пяти километров в час. То есть при отсутствии встречного ветра «Франция» могла пролететь примерно триста километров, а при наличии попутного – и больше, что в ближайшее время предстояло проверить на практике нашим пилотам.

Австралийский же «Йон Тихий» на форсаже разгонялся до шестидесяти пяти, а экономическую скорость имел сорок пять. И на двухстах литрах спирта мог пролететь девятьсот километров, имея на борту двух пилотов и полтонны груза. Правда, пока это была чистая теория, но Франсуа уже планировал перелет на остров Кенгуру и обратно.

Пора было сообщать заказчикам, что торговая операция с дирижаблями входит в завершающую фазу и от них теперь требуется окончательно расплатиться по обязательствам, после чего присылать в Ильинск корабль водоизмещением не менее восьмисот тонн для переоборудования его в дирижаблевоз.

Радиограмму примерно такого содержания я и отправил в Лондон, велев ознакомить с ней Вильгельма и де Тасьена.

Английский король отреагировал первым. Уже через три дня Уиро Мере-тики был приглашен на заседание палаты общин, где ее представители торжественно подписали договор о взаимной аренде территорий сроком на пятьдесят лет с возможностью продления при обоюдном согласии. То есть на это время Австралии отходил архипелаг Силли, а Англии – остров Махорий. Далее в документе было сказано, что порядок реализации договора определяется по согласованию английского короля с австралийским императором. Вообще-то они это согласовали еще месяц назад, и смысл заключался в том, что всем желающим покинуть острова Силли король выдает от двух до пятнадцати фунтов стерлингов, в зависимости от цены оставляемой недвижимости. Для облегчения этого процесса император предоставляет ему четырехлетнюю ссуду в размере пяти тысяч австралийских рублей под два процента годовых, с погашением продукцией английской промышленности и транспортными услугами.

Через неделю после выступления в парламенте наш посол в сопровождении роты королевских гвардейцев посетил архипелаг, где объявил местным жителям, что с первого января одна тысяча семисотого года острова переходят под австралийское управление. Всем желающим остаться найдется неплохо оплачиваемая работа, но им следует учесть, что для лиц, не являющихся подданными империи, за неподчинение ее представителям предусмотрено всего два вида наказания – устное порицание или пуля в лоб. А в большинстве своем австралийцы очень молчаливы, но зато у каждого есть револьвер. Кроме того, отец Юрий поведал – он в курсе, что любимым развлечением островитян является зажигание в штормовые ночи костров на скалах, с последующим собиранием всего ценного с принявших костер за маяк и разбившихся в результате этого кораблей. Так вот, в случае совершения данного действия все население островов будет немедленно вывезено в Австралию на бессрочную каторгу. Разбираться, кто палил костры, кто подносил дрова, а кто просто хихикал и потирал руки, сидя дома, австралийцы не станут.