Магистрали жизни

А Сидоренко доказал, что грузоподъемность 50-тонной платформы можно использовать полностью, заполняя всю ее площадь, а посредине насыпать еще и конус, однако с таким расчетом, чтобы топливо не сыпалось во время движения поезда. Его метод оказался очень удобным и эффективным. Руководители Дебальцевского отделения рассказывали, что уже полностью используют грузоподъемность платформ весовщики станций Софьино-Бродская, Чистяково. А на станциях Валяновск и Ровеньки железнодорожники сумели увеличить погрузку щебня на грузовые платформы. Ежесуточно на Дебальцевском отделении за счет уплотненной погрузки отправляют тысячи тонн грузов дополнительно.

Своей работой железнодорожники доказали, что для них наша Северо-Донецкая магистраль, ее станции, депо, дистанции — родные предприятия, которым они отдают свои силы, частицу жизни. И это вполне естественно, закономерно. Большинство тружеников — потомственные железнодорожники. Взять, к примеру, семью Подлесных. Отец — Петр Подлесный — хватил лиха за свою жизнь. Много лет искал он по свету долю. Пришел на станцию Дебальцево задолго до революции, устроился промывальщиком вагонов. Жила семья в маленькой лачужке, голодала. Старший сын ждал, когда отец придет с ночной смены, чтобы одеть его сапоги и идти в школу. Но выросли сыновья, вышли на трудовую дорогу уже в иные времена. Григорий теперь работал начальником станции Дебальцево-Сортировочное, Петр — диспетчером в Купянске, Федор — в оперативно-распорядительном отделе дороги, Александр — офицер, капитан Советской Армии, школьники Володя и Коля тянулись к отцовской профессии, мечтали стать железнодорожниками.

В том же Дебальцево жила семья дежурного по депо Константина Василенко. Сын его Петр работал машинистом, жена сына — нарядчицей, младший сын Иван — слесарем. Все они — передовики производства. И таких рабочих династий на Северо-Донецкой не сосчитать. В какой дом ни войдешь — семья железнодорожников.

Преемственность профессий в нашей среде — это свидетельство всеобщего уважения молодого поколения к профессии отцов, глубокого понимания важности их работы.

Следует подчеркнуть, что наши партийные и политотдельские работники, профсоюзные активисты энергично поддерживали и развивали в среде железнодорожников чувство уважения к своей профессии, личной ответственности за дела дороги. Так в напряженных трудовых буднях развивались, обогащались традиции железнодорожников, которые и теперь мы храним и приумножаем как ценный морально-политический капитал.

Любовь железнодорожников к своей профессии с особенной силой проявилась в упорной, героической работе во время очень суровой зимы 1939—1940 годов. Давно не помнили люди таких ветров и морозов. Но они не растерялись, не дрогнули. Дорога работала, шли составы, грузились и разгружались вагоны.

Чтобы надежно обеспечить движение поездов и работу станций, были очень необходимы смазочные материалы, которые сохраняли бы свои качества в условиях низких температур. Смазка замерзала в буксах вагонов. Достаточно было составу простоять на станции хотя бы один час — и его уже невозможно было сдвинуть с места. Выход из тяжелого положения нашли краснолиманские паровозники. Они стали грузить на тендеры своих локомотивов бочки с горячей смазкой. А вот как выходили из положения дебальцевские движенцы. Каждый поезд, прибывающий на расформирование, они оперативно подавали на горку, пока не замерзло масло в буксах. А на сортировочных путях и в парке отправления поездов организовали пункты подогрева масла. Этот опыт мы применили на всей дороге.

Хуже обстояли дела на небольших станциях, на отдаленных пунктах погрузки и выгрузки. Туда горячую смазку не повезешь, она остынет в пути. На таких станциях мы с большими трудностями приводили в движение даже небольшие группы вагонов. Иногда применяли при этом два паровоза. Сборные поезда отправляли на линию двойной тягой.

В середине зимы значительно увеличились опоздания поездов и остановки на перегонах. Чувствовалось, что наши молодые машинисты не умеют как следует работать в условиях суровой зимы. Посоветовавшись, мы решили созвать селекторное совещание. Пригласили всех свободных от работы машинистов, работников паровозных депо, диспетчеров. На этом совещании выступили опытнейшие машинисты и рассказали, как они предупреждают порчу локомотивов, как преодолевают трудности зимы. И паровозники стали работать увереннее, показатели выполнения графика улучшились.

Следует воздать должное нашим донецким транспортникам. Они в эту зиму применили много эффективных средств и методов работы в условиях морозов и метелей. Несмотря на тяжелые условия дорога в целом работала четко и транспортировка донецких грузов велась планомерно.

В этот сложный, напряженный период плечом к плечу с мужчинами плодотворно трудились женщины-активистки — наши матери, жены, сестры. На всех узлах и станциях дороги действовали женские советы. Они организовывали кружки кроя и шитья, коллективы художественной самодеятельности, проводили шефскую работу в школах, больницах, детских садах, контролировали деятельность столовых и магазинов. Когда начались морозы, женские бригады появились на стрелочных постах, пунктах технического осмотра вагонов, среди путейцев. Женщины приносили горячий чай и кофе, сушили спецовки, чинили одежду. Разгуляется, бывало, метель, а женские отряды, вооружившись лопатами, вениками, идут на стрелки, расчищают снег.

Партия и правительство высоко ценили самоотверженный труд наших активисток. Многие из них получили правительственные награды. Моя жена Анна Алексеевна, активная участница общественной жизни, возглавлявшая женский совет дороги, была награждена медалью «За трудовую доблесть» и знаком «Почетному железнодорожнику».

Вскоре стало известно о трудовых подвигах первой в стране женской паровозной бригады во главе с комсомолкой — москвичкой Зинаидой Троицкой. Сотни девушек и молодых женщин пошли на курсы машинистов, пополнили ряды паровозников. Женское движение за освоение ведущих профессий стало массовым. За короткое время мы подготовили большое количество женщин разных профессий: дежурных по станциям, проводников, путевых обходчиков, стрелочников, осмотрщиков вагонов, слесарей. Этого требовало время.

Комсомол и Осовиахим учили молодежь военному делу. Юноши и девушки знакомились с оружием, средствами противовоздушной и противохимической защиты. На нашей дороге было подготовлено более двух тысяч «Ворошиловских стрелков», действовали курсы пулеметчиков, снайперов, санинструкторов. В аэроклубах готовились стать пилотами сотни юных транспортников. Такие клубы были в Ворошиловграде, Славянске, Красном Лимане.

В это время дороги работали с огромной нагрузкой. Все сложнее было удовлетворять требования, которые ставило перед нами народное хозяйство. Развиваясь ускоренными темпами, оно требовало все большего объема перевозок. К тому же шахтеры перевыполняли план, металлурги, машиностроители опережали календарь пятилетки.

Наша Северо-Донецкая дорога мобилизовывала все резервы, чтобы не отставать от стремительных темпов развития Донбасса.

Дружный, сплоченный коллектив Северо-Донецкой магистрали закалялся, учился решительно и упорно преодолевать крупные затруднения, с честью выходить из сложных положений, добиваться нужных результатов в любой обстановке. Это нам пригодилось потом, когда разразилась война.

Возник и крупный, квалифицированный резерв кадров. Женщины и девушки оказались готовыми заменить своих отцов, мужей, братьев на локомотивах, у станков, на станциях, в вагонном и путейском деле.

Потому и не дрогнули железнодорожники Северо-Донецкой в суровую пору войны, а встретили военные испытания мужественно, стойко, как подлинные солдаты транспортных магистралей страны.