Поезда и железные дороги. Детская энциклопедия

Метро — тоже железная дорога. От серого подземелья до мраморных дворцов

— Какой серый зал, дядя Кузя, как темно! Зато много нарядных мужчин и женщин. Зачем они здесь собрались?

— Мы на станции «Паддингтон» лондонского метро. Сегодня открывается первая линия подземной железной дороги длиной шесть километров. Эти господа и дамы были специально приглашены на торжественную церемонию. Их около семисот человек, и сейчас они в двух поездах отправятся на другую конечную станцию.

— А почему здесь такие тусклые лампы?

— Электричества ещё нет. Станция и вагоны освещаются газовыми фонарями. Они не такие яркие, как электрические.

— Смотри, дядя Кузя, к платформе подходит поезд. Его тянет маленький паровоз. И вагоны у него деревянные.

— Сначала в метро использовали обычные железнодорожные вагоны и паровозы. Только у паровоза срезали крышу, чтобы в тоннеле машинист и кочегар получали больше воздуха.

— Из трубы идёт сильный дым. Наверное, в тоннеле пассажиры покроются сажей.

— Да, конечно, на лицах и одежде оседает много копоти, но всё равно лондонцы с удовольствием пользуются подземкой.

— А её выкопали глубоко под землёй?

— Нет, она проходит на глубине всего десяти метров. Её копали вручную и открытым способом.

— Как это открытым? А бывает и закрытый?

— Если начинают копать сверху и выкапывают глубокую длинную траншею, которая вся просматривается, то это открытый способ. Потом эту траншею накрывают прочной крышей и сверху засыпают землёй. Получается тоннель. Сделать таким способом глубокий тоннель очень трудно, поэтому первая линия лондонского метро прошла неглубоко.

— А закрытым способом здесь строили тоннели?

— Строили даже раньше, чем метро. Например, таким способом проложили тоннель под рекой Темзой. И хотя его открыли на двадцать лет раньше, чем метро, первый поезд с паровозом прошёл по нему только в 1860 году.

— А как же сделали тоннель под рекой?

— Сначала выкопали глубокую вертикальную шахту, в неё опустили проходческий щит, который изобрёл английский инженер Марк Брюнель.

— Щит? Он кого-то защищал?

— Ты, Чевостик, по названию правильно догадался, для чего его придумали. Этот щит был похож на большую металлическую коробку без передней и задней стенок. Сначала щит был прямоугольным, потом его стали делать круглым. Он был как бы многоэтажным. Внутри стояли рабочие с лопатами и кирками, раскапывали землю впереди щита, разбивали камни и отбрасывали их назад, а потом продвигали щит немного вперёд и снова копали. Другие рабочие грузили эту землю и камни в вагонетки и увозили. А третья бригада шла следом и обкладывала стенки получившегося тоннеля кирпичом. Так постепенно получался тоннель.

— Дядя Кузя, я понял. Ведь, когда работаешь под землёй, она может обвалиться и придавить рабочих, а щит их защищает. Это очень умно придумано.

— Да, сейчас проходческие щиты используются во всём мире при строительстве тоннелей, только теперь они выглядят совсем по-другому.

— А как?

— Не торопись, Чевостик. Всё увидим. А пока из первого метро в мире перенесёмся ненадолго в первое метро на нашем континенте. Помнишь, что такое континент?

— Конечно, дядя Кузя. Континенты — это громадные участки суши на поверхности Земли, которые разделены океанами. А наш континент — Евразия.

— Молодец, Чевостик. Первый метрополитен в Евразии появился в столице Венгрии Будапеште. Итак, настраиваю времяскок. Будапешт, 1896 год.

— Ой, какая красивая и светлая станция. Совсем не такая, как в Лондоне. И паровоза нет. Смотри, дядя Кузя, здесь сверху над поездом провод висит, а у поезда токоприёмник.

— Всё ты замечаешь, Чевостик. Действительно, это метро полностью электрифицировано. В нём одиннадцать станций, а длина всего четыре с половиной километра.

— А его тоже строили открытым способом?

— Тоже открытым, и поэтому тоннели на этой линии неглубокие. Но при строительстве использовали самую передовую технику: землю помогали копать механические экскаваторы, стены тоннеля облицовывали бетоном, который делали в электрических бетономешалках.

— А как строили метро в Москве?

— Ну что ж, посмотрим на московское метро. Настраиваю времяскок. Москва, наше время.

— Вот мы и в метро. Посмотри внимательно и скажи, видишь ты какие-нибудь отличия нашего метро от большой железной дороги и от метро в других городах, в которых мы побывали в разное время?

— Здесь электрические вагоны, а провода сверху нет. Где же он?

— В метро вместо провода установлен третий рельс. Он проложен с левой стороны от поезда. На станции он не виден, потому что лежит под платформой. И вместо верхнего пантографа сбоку от поезда отходит токоприёмник, который соприкасается с этим рельсом. А дальше, как на электровозе: ток проходит через электродвигатель и выходит на два рельса. А какие ещё отличия ты заметил?

— Вагоны меньше, чем на железной дороге.

— Конечно, ведь поезда ходят в тоннелях, и лучше вагоны сделать пониже и поуже. Но в них всё равно ехать довольно удобно. И, знаешь, для московского метро с самого начала делали специальные поезда. Вот в Лондоне на первую линию сначала выпустили паровозы и вагоны с обычной железной дороги, в Будапеште под землю запустили обычные трамвайные вагоны, а у нас с первого дня в метро бегают метропоезда. Смотри дальше, Чевостик.

— В кабине сидит один машинист без помощника.

— Это потому, что в метро действует особая система автоматики. По сути, она сама ведёт поезд, тормозит на станциях, открывает и закрывает двери, отправляет поезд со станции. Машинист только следит за приборами. Скоро поезда начнут ездить вообще без машинистов. И такие автоматические устройства позволяют поездам безопасно ездить очень часто. Сейчас они ходят через каждые девяносто секунд, а на некоторых линиях даже немного чаще.

— А московское метро как строят, открытым или закрытым способом?

— По-разному, Чевостик, это зависит от глубины станций и тоннелей. Первую линию, которую открыли в 1935 году, строили почти вручную. Некоторые участки проходят на глубине меньше десяти метров, их прокладывали открытым способом. Станции в центре города лежат на большой глубине, больше тридцати метров. Поэтому там строили закрытым способом. И работа эта очень кропотливая. В Москве под поверхностью очень сложные и разные грунты, приходится прокладывать тоннели и под улицами, и под реками. Представляешь, копаешь тоннель, а со стен течёт вода или стены осыпаются и не держатся?

— Как же выходили из положения? И почему улицы не проваливаются, ведь получается, что под ними сплошные подземные ходы?

— Чтобы укрепить грунт, приходится даже его замораживать. А чтобы сверху дороги и дома не проваливались, стены тоннеля укрепляют очень прочными металлическими или бетонными плитами.

— А какая самая глубокая станция в Москве?

— Это станция «Парк Победы». Она лежит на глубине восьмидесяти четырех метров. И конечно, этот участок линии строили при помощи современного мощного проходческого щита.

— Давай посмотрим, как он работает.

— Хорошо, Чевостик. Московское метро всё время развивают, строят новые станции и тоннели, поэтому мы сможем увидеть процесс в действии. Настраиваю времяскок.

— Дядя Кузя, это щит? Такая огромная махина! А людей в ней нет. Как же она работает?

— Самое интересное, что она работает почти так же, как старинный щит Марка Брюнеля. Только вместо людей действуют механизмы.

— Как это может быть?

— Видишь, впереди вращается такой большой круглый нож? Он сделан из очень прочной стали. Мощный двигатель вращает этот нож, он врезается в землю и крошит её.

— Раньше землю крошили люди лопатами и кирками и отбрасывали её назад.

— Именно так и было, Чевостик. А сейчас вдоль этого комплекса бежит лента транспортёра и сама уносит разбитую породу. И ещё в этом комплексе есть насосы, которые набрызгивают на стены бетонный раствор. Поэтому после прохода этого механизма остаётся почти готовый тоннель. А управляет им всего один человек. И помогает ему опять-таки автоматика.

— Да, я вижу, что сейчас без автоматики нигде не обойтись. Наш времяскок, наверное, тоже автоматический. Давай его включим и вернёмся на какую-нибудь станцию метро.

— Вернёмся на станцию «Комсомольская», она как раз около Ярославского вокзала, на который мы приехали из нашей поездки по железной дороге.

— Всё-таки, дядя Кузя, наше метро самое красивое. Прямо не станция, а дворец.

— Согласен с тобой, Чевостик. И не только дворец, но и музей. Над оформлением станций трудились лучшие художники и архитекторы. В московском метро нет двух одинаковых станций. Вот на «Комсомольской» колонны сделаны из мрамора, пол — из розового гранита. А посмотри на потолок — там мозаичные картины, посвящённые российским полководцам. Такого нигде не увидишь.

— А есть ещё такие же красивые станции?

— Их очень много, Чевостик. Каждая красива по-своему. На «Новослободской» своды украшены цветными стеклянными витражами. Многие считают самой красивой станцию «Маяковская», и не зря. В 1938 году её проекту присудили главный приз международной выставки в Нью-Йорке. А в годы войны на этой станции люди прятались от бомбёжек.

— Конечно, она же глубокая, туда бомбы не долетают.

— Да, и это значит, что метро сделано очень прочным. Никакая нагрузка сверху не может его повредить.

— Здорово, дядя Кузя. Но раз мы уже много знаем про железную дорогу, наверное, пора возвращаться домой.

— Ты прав, Чевостик. Выключаю времяскок.

Задание

В метро главное — не заблудиться и не перепутать, на какой поезд сесть и на какой станции выходить. А если в метро есть кольцевая линия, можно часами кататься по кругу! Нарисуй собственную схему метро, по которой легко ориентироваться. Придумай цвет для каждой линии и названия станций. Вот было бы здорово, если бы станции метро называли в честь любимых героев книжек и мультфильмов или великих путешественников!