Магистрали жизни

Нас встретили вооруженные паровозники. С трудом узнал я инструктора Г. Ищенко — так он похудел и изменился. Он подошел ко мне и доложил о начале восстановительных работ. Краснолиманцы горячо, взволнованно рассказывали о том, как боролись с ненавистным врагом в страшные дни террора. Им было о чем рассказать.

На протяжении семи месяцев оккупации гитлеровцы так и не смогли возобновить работу станции. По путям Красного Лимана не проследовал ни один поезд, на станции не погрузили ни одного вагона. В Красном Лимане возникло несколько партизанских отрядов. Одним из них командовал инструктор Г. Ищенко. Его отряд выполнил пятнадцать боевых операций, уничтожил более тысячи фашистов, пустил под откос восемь поездов, взорвал четыре моста.

— Гитлеровцы пытались восстановить мост на участке Славянск — Красный Лиман, — рассказывал Ищенко. — Навезли много разной техники. Приехали какие-то немецкие специалисты, важные такие, самоуверенные. Часовых вокруг того моста с овчарками понаставили. Ну, думаем, подождите, гады. Мы вам покажем, где раки зимуют. Когда строительство моста приближалось к концу, мы и грохнули. И моста этого, и полсотни фашистов как не бывало.

Партизанский отряд движенцев, которым командовал секретарь партбюро станции М. Агафонов, перекрыл участок Славянск — Краматорск. В тридцати боях участвовали железнодорожники. Уничтожили сотни оккупантов, и не дали-таки возможности фашистам возобновить здесь движение поездов.

Слушал я рассказы моих дорогих собратьев, жал им руки, удивлялся их храбрости и смекалке. Мог ли я представить себе в мирное, довоенное время, что такие высокие боевые качества обнаружат люди самых мирных профессий. Взять, к примеру, заместителя начальника ОРСа А. Кривенко, завхоза пионерского лагеря А. Землянского, машиниста В. Астахова, проводника Ф. Котельникова или пенсионера Д. Яковенко. Все они с виду совсем не герои. А какие дела вершили!

Отступая из Красного Лимана, гитлеровцы чинили зверскую расправу над мирным населением, пытались поджечь склады с зерном, разрушить то, что еще не было повреждено. Но железнодорожники громили поджигателей, спасали склады, отстаивали женщин и детей, которых немцы собирались отправить в Германию.

В моем родном Славянске активно действовал подпольный горком партии. Народных мстителей на узле возглавлял машинист Ф. Кравцов. Умело и храбро действовали подпольщики. Гитлеровцы хотели создать в нашем депо ремонтную базу для своих локомотивов. Привезли станки, установили их в механическом цехе. Однако наши токари вставляли в суппорты резцы, изготовленные из обыкновенного железа. И только усмехались, наблюдая, как свирепствовал фашист, который руководил депо. Рабочие быстро поняли, что он ничего не смыслит в технике, и удачно саботировали мероприятия врагов. Кравцов со своими ребятами нанес врагу немало вреда. То сбросят ночью паровоз в котлован поворотного круга, то выпустят воду из котлов, подготовленных к рейсу паровозов, то перестреляют охрану узла. Большую сумму денег предлагали немцы за голову Кравцова. Но он был неуловим. В бессильной злобе эсэсовцы расстреляли отца и мать героя-подпольщика.

Не покорился фашистам наш Донбасс. Куда бы не прибыли наши работники, везде встречали они партизан и подпольщиков. Эти храбрые, самоотверженные патриоты совместно с руководителями партийных организаций все свои силы направляли на то, чтобы освобожденные участки быстрее стали в строй, выполняли функции фронтовых коммуникаций. В то же время мы должны были транспортировать продукцию донецких предприятий, шахт и заводов, которые вставали из руин.

Особое значение придавалось перевозкам угля. Он был крайне необходим для паровозов, доставлявших сталинградские дивизии на новые фронты. Донецкого топлива ждали и освобожденные города и села. В этом важном деле пригодился опыт, накопленный в первый год войны во время обороны Донбасса. Мы уже знали, как следует наладить оперативное управление разрозненными участками дороги, как использовать подъездные пути, обеспечивать движение поездов в условиях воздушных налетов или артиллерийских обстрелов.

Фронт стабилизировался на берегах рек Северский Донец и Миус. Здесь фашисты создали так называемый «Миус-фронт». Они кричали на весь мир о том, что построили неприступный и грозный вал, о который разобьются дивизии большевиков. Однако отсиживались они за этим валом недолго, лишь то время, какое потребовалось нашим войскам, чтобы подготовить новое наступление.

Оперативная группа управления дороги временно разместилась в Старобельске. Руководители Ворошиловградского отделения находились на станции Кондрашевская-Новая и оттуда руководили работой линии Меловое — Ворошиловград — Миллерово и Лихая — Сборная. Командиры Дебальцевского отделения «поселились» на станции Должанская. В их распоряжении был участок Зверево — Щетово. Линией Рубежное — Сватово руководили работники Попаснянского отделения. Краснолиманцы временно пребывали на станции Купянск, контролируя линию Святогорская — Ямполь.

В тех условиях было нелегко управлять работой уже освобожденных участков и линий нашей дороги. Небольшой группе работников, составлявших штаб магистрали, приходилось всячески изворачиваться, использовать любые средства связи, чтобы руководить и перевозками а восстановительными работами. Часто, когда с каким-то объектом не была еще восстановлена телефонная связь или же если она выходила из строя, посылали связных. Многие из нас были постоянно в движении, выезжали на места, порой пробирались на прифронтовые станции под огнем врага.

Но, несмотря ни на что, движение поездов там, где оно уже было возможным, налаживалось, а восстановление развертывалось все шире. Постоянную энергичную помощь железнодорожникам оказывали местные партийные и советские органы, руководители предприятий и шахт. Всегда шли навстречу нам командиры действующих в районе дороги частей и соединений Советской Армии, железнодорожные войска.

Оперативная связь из Старобельска, где временно базировалась опергруппа управления дороги, налаживалась все прочнее и стабильнее.

Старобельск, зеленый и тихий до войны город, с хорошо развитым и благоустроенным железнодорожным узлом, был теперь разрушен полностью. Однако он уже жил. На нескольких восстановленных станционных путях работали маневровые паровозы. По главным путям шли поезда на Валуйки и Кондрашевскую. Солдаты железнодорожных войск генерала И. Картенева прокладывали тракционные пути возле депо, на грузовом дворе, работали на перегонах, восстанавливали мосты и путепроводы.

Наиболее значительной работой, требующей усилий тысяч людей, была перешивка и восстановление путей. На многих сотнях километров фашисты, с присущей им, даже в разрушительном разгуле, методичностью, подрывали каждый рельс на стыке и посредине. Они ломали пополам шпалы специальным крюком, который цепляли к паровозу. Взрывая фугасами насыпи, гитлеровцы делали огромные проломы в земляном полотне. Солдатам железнодорожных войск, нашим железнодорожникам, населению близлежащих сел и городов, которые принимали участие в восстановлении пути, приходилось немало потрудиться, засыпая эти проломы и воронки. Они рубили лес на шпалы, готовили рельсы для укладки в путь. Прежние рельсы были изуродованы, скрючены, искромсаны. Солдатам приходилось обрубывать деформированные концы, сверлить отверстия для болтов и скреплений.

Едешь, бывало, по участку, где идут восстановительные работы, и видишь, как десятки солдат работают сверлами, тяжелыми молотами так, что гимнастерки побелели на спинах. Но весело работают, с песнями. А если есть поблизости зенитная батарея, тогда еще веселее, — в случае налета защитит от гитлеровских воздушных пиратов. «Прокладываем колею до Берлина», — шутили бойцы.

Воздушные налеты врага таки здорово досаждали нам. Иногда приходилось дважды или трижды восстанавливать уже уложенные и вновь развороченные пути, построенные и опять разрушенные дома и технические сооружения.

Фашистское командование отлично понимало, какое большое значение для нашего фронта и тыла имеют освобожденные станции и участки Северо-Донецкой. Гитлеровцы поэтому систематически осуществляли свои воздушные атаки на узлы и участки. Конечно, они уже не могли безнаказанно по целым дням кружить в нашем небе и охотиться за поездами. Перевес теперь был на стороне советской авиации. Имели мы и средства противовоздушной защиты. В сопровождении зенитных летучек двигались и поезда, перевозившие боеприпасы и войска, на больших мостах и узловых станциях дежурили батареи, дивизионы артиллерии.

Гитлеровцы применили тактику массированных воздушных налетов. Только в марте они сорок два раза бомбили Ворошиловград, Кондрашевскую-Новую, Красноозеровку, Огородный, Новый Айдар. Особенно крупный налет был совершен 29 апреля на Старобельск. Погибло шестьдесят человек, работавших на восстановлении станции и на ремонте подвижного состава.

Однако попытки врага парализовать дорогу не имели успеха. Поезда двигались, вагоны грузились и разгружались, хотя обеспечивать деятельность дорога было неимоверно трудно.

16 мая несколько десятков вражеских бомбардировщиков вновь появились в небе над Старобельском. Они накрыли бомбами всю станцию. Загремели взрывы, задрожала земля, взлетели вверх тучи песка, камней, обломков. Все вокруг затянуло дымом и пылью. Но когда фашистские самолеты улетели и ветер развеял дым и пыль над станцией, я увидел, что на путях уже работают десятки людей. Они расцепляли составы и выводили из зоны пожара поврежденные вагоны, вытаскивали из-под обломков раненых и погибших. Одни тащили домкраты, чтобы поднять сброшенные с рельсов вагоны, другие хлопотали у стрелок, расчищая их.

На путях меня встречали машинисты, составители, путейцы. Вспотевшие, покрытые копотью и пылью, они докладывали, что возобновить движение можно через несколько часов, главное — уцелели паровозы, а пожары будут вскоре ликвидированы.

Эти храбрые воины, именно воины, не оставляли своих постов даже во время бомбардировок.

Многие из них погибли. Мы хоронили в тот день заместителя начальника паровозной службы А. Прокуду. В госпиталь отправили раненых — начальника Старобельского отделения движения М. Сафронова, секретаря узлового парткома Я. Круподера, начальника локомотивного отделения Д. Шаповалова.

На призыв Ворошиловградского обкома партии тысячи трудящихся пришли на станцию. Все, кто мог выполнять хоть какую-нибудь работу, трудились на путях, разбирали завалы, заготовляли и подносили к месту работ древесину для шпал и линий связи. Рабочие заводов восстановили шесть мостов. На рубежанских предприятиях было отремонтировано два паровоза и сорок вагонов.

На заводском дворе вблизи станции Бразоль было много угля, необходимого для Ворошиловграда. Чтобы вывезти его, использовали заводские пути. Начальник Ворошиловградского отделения паровозного хозяйства А. Гаркавый и дежурный по депо Т. Саленко организовали ремонт двух паровозов. Осмотрщик вагонов М. Пивоваров собрал своих товарищей, и вагонники на протяжении нескольких дней восстановили тридцать две платформы.