Магистрали жизни

Шахтные дворы, где было немало угля, гитлеровцы держали под артиллерийским обстрелом. Погрузку возглавил секретарь парткома Ворошиловградского узла П. Григорьев. Под его руководством горняки и железнодорожники грузили уголь на платформы и транспортировали топливо в город.

Оперативную группу управления дороги приходилось часто перемещать. Мы искали такие пункты, где бы работе не мешала фашистская авиация, была надежной связь, а перевозками можно было руководить непрерывно. Из Старобельска переехали на станцию Кондрашевская-Новая, а потом на 122-й километр линии Ворошиловград — Миллерово, на хутор Елань. Мы поддерживали тесную связь с генералами И. Картеневым и П. Кабановым, которые командовали железнодорожными войсками соседних фронтов. Вместе планировали и материально обеспечивали восстановительные работы.

5 июля 1943 года началась Орловско-Курская битва, и мы, железнодорожники, делали все возможное для того, чтобы оперативно транспортировать на места боев военную технику и боеприпасы, которые направляла страна советским воинам.

Забеспокоился, заметался генерал Манштейн на своем «Миус-фронте». Два года фашисты прокладывали траншеи на берегах Северского Донца и Миуса, сооружали доты, блиндажи, создавали минные поля, противотанковые заграждения. 13 августа начали наступление войска Юго-Западного фронта под командованием генерала Р. Малиновского. А 18 августа заговорили пять тысяч орудий Южного фронта. Командующий этим фронтом генерал Ф. Толбухин повел армии на прорыв фашистских позиций. Уже 30 августа был освобожден Таганрог. Гитлеровцы попятились, начали отступать из Донбасса. 8 сентября красное знамя было поднято над Сталино — шахтерской столицей.

Манштейн, как он сам цинично признался потом в книге «Потерянные победы», отдал приказ о полном разрушении нашего края, о создании зоны «выжженной земли». Разрушительные, по-садистски жестокие действия фашистов вызывали неудержимый гнев наступающих воинов.

Уже 22 сентября 1943 года советские войска вышли к берегам Днепра — от Днепропетровска до Запорожья. Был освобожден весь Донбасс. Покрытый руинами и пепелищами наш родной край возвращался к жизни.

Объезжая участок, я осматривал узлы и предприятия, вернее то, что от них осталось. Составили мы оперативный план восстановления дороги, возобновления движения поездов. Среди руин, воронок, разбитых блиндажей неповрежденные строения или уцелевшие пути выглядели маленькими островками. Надо было немедленно и широко развернуть восстановительные работы. Крепко сжав зубы, собрав всю силу воли, работать и работать, мобилизовать все и всех вокруг — вот что требовалось тогда.

Магистрали Донбасса были разрушены почти полностью. Фашисты вывели из строя восемь тысяч километров пути, 1500 мостов, 27 паровозных и 38 вагонных депо, 400 вокзалов и станций, более четверти миллиона квадратных метров жилой площади. Были уничтожены механизированные сортировочные горки в Дебальцево и Красном Лимане. В Ясиноватой из 147 километров пути уцелело только два километра. Лежали в развалинах основные узлы. Материальные убытки составили 70 процентов стоимости всех основных средств железных дорог нашего края.

Подлинный ратный и трудовой подвиг совершили железнодорожные войска Юго-Западного и Южного фронтов при восстановлении железных дорог Донбасса. Они шли вместе с передовыми частями армий, высылали вперед подразделения технической разведки, которые определяли характер разрушений, составляли оперативные рапорты для штабов о состоянии железнодорожного хозяйства на освобожденной территории. Эти подразделения первыми появлялись на наших станциях и не раз под огнем врага обезвреживали мины и фугасы, тушили пожары, спасали, выводя из-под обстрела, трофейные паровозы, вагоны и другие ценности.

Еще стоял, дожидаясь своего часа, «Миус-фронт», еще хозяйничал враг в Донбассе, а штаб управления военно-восстановительных работ Южного фронта, размещавшийся в Ростове, уже составлял детальный план возрождения нашей Северо-Донецкой. Его разработали офицеры штаба на основании сведений, полученных технической разведкой, партизанами. Были использованы также материалы аэрофотосъемок путей, станций, мостов на временно оккупированной врагом территории. Военные железнодорожники заблаговременно сосредоточили в нужных местах материальные средства — конструкции мостов, скрепления и рельсы, стрелочные переводы, средства водоснабжения и др.

21 августа 1943 года было опубликовано постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «О неотложных мерах по восстановлению хозяйства в районах, освобожденных от немецкой оккупации». А 26 октября Государственный Комитет Обороны принял постановление «О первоочередных мерах по восстановлению угольной промышленности Донецкого бассейна». Тогда и развернули на дорогах свою кипучую работу управления строительно-восстановительных работ, которые получили технические средства и материалы, исходя из возможностей того времени.

15 сентября Управление Северо-Донецкой железной дороги возвратилось в Артемовск. Мы начали ремонтировать, приводить в порядок административные и жилые дома. Наладили связь с отделениями и принялись за восстановление разрушенных объектов, прежде всего тех, без которых не могли выполнять перевозки.

Движение решили сначала открыть на участке Семейкино — Должанская, где была возможность частично использовать подъездные пути шахт. Чтобы осуществить этот замысел, надо было проложить полтора километра новой линии. К месту работ выехал заместитель начальника дороги Орлов и начальник Родаковской дистанции пути В. Левченко. Там уже работало много местных путейцев и почти две с половиной тысячи рабочих близлежащих предприятий.

Труженики работали с огромным энтузиазмом. Стройка линии шла быстро, хотя и не хватало самых необходимых материалов. Их разыскивали среди развалин, откапывали там шпалы, костыли, рельсы. Работали днем и ночью.

На станции Дебальцево, куда я вскоре приехал, чтобы решить ряд сложных вопросов, работа шла в полную силу: железнодорожники разбирали руины, укладывали пути, восстанавливали стрелочные горловины, связисты тянули провода к служебным помещениям, устанавливали мачты светофоров, вагонники чинили подвижной состав.

В депо Дебальцево-Запад меня встретил начальник депо В. Земляной.

— У нас здесь праздник, — сказал он, улыбаясь.

Подошли мастера И. Кузьменко, И. Зайцев, бригадир М. Викторов. Они рассказали о том, что нашли на хуторе, где в свое время стоял фашистский штаб, нефтяной двигатель с генератором.

— Будет энергия! — воскликнул Земляной. — Пустим в работу электросварку, станки в механическом цехе.

Мы подошли к котловану поворотного круга. Ферма уже стояла на катках. Действовала и угольная эстакада, снабжавшая паровозы топливом, работала гидроколонка, устройства для подачи песка. Завершался ремонт водопровода и центрального отопления депо. Работал компрессор, кузнечный молот. На тракционных путях двигались паровозы. Итак, депо жило, хотя над его цехами еще не было крыши, а вокруг валялись обломки железобетона.

Стремительными темпами возрождались также станции, мастерские, поселки железнодорожников. Однако, чтобы возвратить Донецкому краю его довоенную мощь и красу, нужны были еще усилия тысяч рук, требовалось и значительное время.

Помощь Донбассу шла отовсюду. Еще кипели бои, когда мы в «Гудке» прочитали сообщение о том, что станочник локомотивного депо Оренбург, комсорг механического цеха Рафкат Хабибулин начал работать на двух станках. Давал он по пять норм за смену и его сверхплановая продукция шла на восстановление дорог Донбасса.

Комсомольцы далекого сибирского узла Ужур Красноярской железной дороги создали фонд восстановления транспорта Донбасса. Только за месяц они изготовили сверх задания полторы тысячи паровозных и вагонных деталей, несколько комплектов слесарного инструмента.

Со всех концов нашей Родины поступали сообщения о новых фактах братской помощи Донбассу. Из Омска прибыл маршрут, груженый оборудованием и продовольствием. Из Закавказья были доставлены различные строительные материалы, собранные железнодорожниками. Шли составы из Рязани, Москвы, Урала, Средней Азии.

Торжественно встретили мы делегацию железнодорожников со станции Тайга. Я хорошо знал людей этого сибирского узла, потому что совсем недавно работал вместе с ними. Тайгинские машинисты, победители соцсоревнования в своем коллективе Николай Корягин и Раиса Улагина привели маршрут с кирпичом, станками, разным оборудованием. Паровоз, на котором они прибыли, тайгинцы подарили донецким железнодорожникам.

Помогали нам и труженики героического Ленинграда, познавшие немало бед во время блокады. Более семидесяти ленинградских заводов прислали нам свою продукцию — техническое оборудование.

Ехали в Донбасс и люди. Ехали массово, как в годы довоенных пятилеток в Комсомольск-на-Амуре, Кузнецк, на строительство Магнитки. Добровольцы из Сибири, Урала, Дальнего Востока, комсомольцы, люди разных профессий. Они прибывали в наши города, на заводы, шахты, железнодорожные станции. Посланцы братских народов страны Советов — русские и белорусы, узбеки и казахи, грузины и армяне — горячо взялись за работу.

С Томской железной дороги прибыли полностью укомплектованные коллективы дистанций пути и вагонного участка. С Омской, Восточно-Сибирской, Красноярской магистралей прибывали большими группами железнодорожники очень нужных для нас профессий. Их не останавливали трудности — жили люди в тесноте, обходились скромными обедами в столовых и буфетах, а трудились упорно.

Социалистическое соревнование в период завершения войны с новой силой охватило массы. Железнодорожники Попасной и Старобельска первыми объявили о том, что отдадут на восстановление не менее ста часов своего свободного времени каждый. Это начинание единодушно поддержал весь коллектив донецких транспортников. Так что добровольцев у нас всегда было достаточно.

Пожалуй, никогда еще не испытывали мы таких трудностей, никогда до сих пор не работали в таких сложных условиях. Но за плечами у многих моих товарищей, да и у меня уже был опыт борьбы за подъем транспорта в годы первых пятилеток, а ведь и тогда приходилось нелегко. Сказывался опыт двух лет войны, а это немалая закалка. И главное, мы понимали, что идет война — жестокая, разрушительная. А на войне нужны и солдатская изворотливость, и умение подчинить себе обстоятельства, как бы трудны и сложны они не были.

Наши хозяйственники, партийные и профсоюзные работники, оперативные руководители проявляли такую изобретательность, смелость, порой и дерзость, что всегда добивались нужных результатов.

Линии и участки Северо-Донецкой магистрали, ее станции, узлы, депо, различные предприятия действовали, выполняли свою задачу, хоть помехи и осложнения возникали нередко одновременно в разных местах. То тормозилась работа из-за нехватки материалов, электроэнергии, то возникала какая-то техническая проблема. Медленно шли поезда по восстановленным линиям. Пути там были проложены с использованием «рубок» — коротких рельсов, вернее, их кусков, оставшихся после «хозяйничанья» фашистов. На таких путях стыки следуют один за другим через 5—7 метров, шпалы изготовлены из малопригодной древесины, стрелочные переводы и крестовины — из рельсов.