Магистрали жизни

Паровозу — полную нагрузку

С грохотом идет тяжелый состав. В стремительном движении чувствую, как действует инерция. Паровозники зовут ее «живой силой». Приближаемся к крутому подъему. Он затяжной, а тут еще длинная кривая большого радиуса — место, где неопытные машинисты «рвут» поезда.

Преодолеваем подъем легко и быстро, ибо накопили значительную кинетическую энергию. Бригада — вся внимание. Помощник Герман Циглер поглядывает на водомерное стекло. Достаточно ли воды в котле? Глаза блестят весело, а вспотевшее, покрытое копотью и пылью лицо освещает улыбка. Ловкий, выдержанный парень! Он уже перебросал из лотка в топку не менее пяти тонн топлива.

Наш кочегар Ваня Петров, наполнив свежим углем лоток, берет шланг, чтобы полить его водой.

— Следи за сигналами! — кричу ему.

Петров высовывается из окна.

— Зеленый!..

Подъем миновали. Сдвигаю рукоятку регулятора влево, увеличиваю подачу пара в цилиндры. Герман открывает инжекторы, они шипят, заполняя котел водой.

Бросаю взгляд на часы, на стрелку скоростемера. Вижу: опережаем график на несколько минут. Гремят вагоны. По шуму определяю, что поезд в полном порядке.

Скоро Лозовая. Ваня работает на тендере, готовится к набору воды на станции, чистке топки. Герман Циглер складывает инструмент, наводит порядок в будке.

— Ну как, — интересуется, — у нас сегодня с технической скоростью?

— Увеличили, — отвечаю помощнику. — С каждым рейсом показатели выше.

— А как же иначе! — улыбается кочегар. — Работаем, друзья, в новых условиях…

Воплощая в жизнь постановления партии и правительства о транспорте, руководители нашей дороги и Наркомата внедрили новый график движения с повышенными нормами скорости и веса поездов. Это было весной 1935 года. Чтобы облегчить его освоение, решили внедрить двойную тягу поездов на участке Славянск — Лозовая.

Прогрессивные нормы значительно улучшили всю работу транспорта. Увеличились размеры перевозок, ускорилось продвижение вагонопотоков. 1 Мая, в день международного праздника трудящихся, железные дороги страны погрузили 70 тысяч вагонов. Вот как! Но сторонники «теории предела» и теперь твердили, что транспорт (недавно он грузил только 50 тысяч вагонов в сутки) исчерпал все свои возможности.

Передовые, опытные машинисты поговаривали, что и новый график не исчерпывает всех возможностей паровоза. Это правда. Однако, кое-кто, не возражая против такого факта, мыслил по-своему. «Зачем все это? Еще уголь перерасходуешь. Приведешь поезд с опозданием — пожурят, превысишь скорость — накажут или вообще снимут с работы».

Побаивались отсталые паровозники и другого: при интенсивной работе локомотивы будут изнашиваться быстрее, а потом и поезда будет нечем водить. Кое-кто считал, что увеличение скорости движения и высокая форсировка котла позволят выполнять весь объем перевозок меньшим числом локомотивов, тогда на всех машинистов и работы не хватит.

Но следует сказать, что так были настроены люди, не понимавшие требований времени. Объем перевозок быстро возрастал, паровозов требовалось все больше, а при строенной езде резко увеличивалась и потребность в паровозных бригадах.

Борьба за скорость, за лучшее использование техники все же пошла шире и энергичней. В среде паровозников больше становилось людей, которые научились понимать свое место в общем строю, значение своей ведущей профессии, активность в деповских коллективах росла, и поездная работа шла все лучше. Некоторым машинистам уже не хватало знаний, а вождение поездов в новых условиях — дело не из простых. Подвижной состав только начали оборудовать автоматическими тормозами. Берешь поезд, а в справке, которую выдает автоматчик, отмечено, что 20 осей тормозятся автоматически, остальные — вручную. Вот и думай, как вести такой поезд на большой скорости и повышенного веса, преодолевать спуски и кривые, где сжать состав, как избежать перенапряжения сцепных устройств. Сложно все это, особенно если использование тормозов зависит не от одного машиниста. В те годы составы сопровождали несколько кондукторов, ехавших на тормозных площадках вагонов. Они должны были по сигналу с паровоза вертеть рукоятки ручных тормозных устройств. Главная опасность — обрыв состава. Нужно очень слаженно и четко действовать машинисту и кондукторам, чтобы избежать разрыва сцепных приборов, именно этого и боялись неуверенные в себе паровозники, потому и ехали медленно.

Крайне необходимо было повышать квалификацию людей, вооружать их передовым опытом. Об этом беспокоилась наша партийная организация. Многим опытным коммунистам-паровозникам было поручено помогать отстающим. Молодой инженер Евстафьев упорно, с огоньком учил молодых механиков применять в работе методы передовиков Дорохова, Гайдамаки, Козаченко, Долгова и других, тщательно и подробно объяснял, как избежать обрыва состава и другое. Не оставлял он без внимания и легкомысленные поступки некоторых паровозников. Молодой механик Костин, например, гнал свой поезд по участкам наугад, вслепую, не щадя пара, не придерживаясь правил безопасности. Долго ли до беды? Анализируя поездную работу коллектива, Евстафьев определял правильный режим ведения составов, раскрывал резервы увеличения скорости и мощности локомотивов.

Внимательно следил за работой передовиков начальник Донецкой дороги Николай Иванович Левченко. Он поддерживал прогрессивные почины, развивал инициативу людей. Начальником Славянского отделения движения был коммунист Николай Яковлевич Донченко — бывший чекист, один из соратников Феликса Эдмундовича Дзержинского. Это был человек неспокойного характера, преисполненный горячей веры в рабочий класс, великой, светлой любви к людям труда! Наши руководители проводили немало времени на диспетчерских пунктах, следили за движением поездов и работой машинистов. Они хорошо знали каждого из нас, радовались, когда мы добивались успехов, помогали, чем могли, даже во время рейсов. Остановишься, бывало, на станции Языково, чтобы набрать воды в тендер, а дежурный уже зовет к селектору.

— Машинист Кривонос слушает, — откликаюсь в трубку аппарата.

— Хорошо ведешь поезд, механик! — подбадривающе звучит голос старшего диспетчера Ковалевского. Не увеличишь ли еще скорость? Может, пропустим сегодня на Лозовую еще два поезда сверх плана?

— Попробую. Наиболее сложные перегоны уже позади. Ну, а как насчет упреков за превышение скорости?

— Не волнуйся, защитим. Только смотри, будь внимателен…

Закончишь рейс в Лозовой и снова зовут к селектору. Это Ковалевский благодарит по всей линии.

Возвращаемся домой в приподнятом настроении. В комнате дежурного по депо нас встречает Евстафьев. Смотрит маршрут, подсчитывает…

— Ишь, как превысили норму графиковой скорости! А ехали правильно…

Еще бы! Паровоз готовим на совесть к каждому рейсу. На первом же перегоне проверяем его ход, действия тормозов, если вдруг понадобится удержать состав или взять разгон. Отсюда и уверенность. Перед подъемом даешь, как говорят машинисты, полную выкладку: реверс — на пятый зуб, регулятор — влево к упору.

Дежурный по депо, слушая, качает головой:

— Смотри, Петр, врежут тебе леща…

— Не врежут, — твердит Евстафьев. — Не те времена теперь…

Когда мы привели паровоз в депо на промывку, слесари удивились: на котле обгорела краска.

— Форсировку даешь не какую-нибудь, — сказал один из них. — А как на это начальство смотрит?

Но администрация уже получила из Наркомата путей сообщения распоряжения о том, что крайне необходимо лучше использовать паровозный парк, добиваться большей нагрузки на каждый локомотив.

Чем быстрее паровоз будет вести поезд, чем больше вагонов возьмет на свой крюк, тем мощнее и увереннее будет пульсировать весь транспортный конвейер.

…И снова рейс с ветерком, снова до боли в ладонях сжимаю ручки реверса и крана машиниста. А впереди, сколько окинешь взглядом, — степь, перечеркнутая стальными линиями рельсов, наполненная пьянящим ароматом трав. Только паровознику, наверное, знакомо такое единение запахов: горьковатого угольного дымка, горячего пара, раскаленного металла топки и степных трав, привяленных летним солнцем, дозревшей пшеницы. Иногда сквозь стук колес, выхлопы пара донесется вдруг до слуха трель соловья или серебряный звон жаворонка.

Но все это воспринимается почти подсознательно, ибо люди в напряжении, всем существом сливаются с машиной, поездом. Масса звуков вокруг, но слух четко различает лишь те, по которым определяешь, как идет поезд, как действует механизм движения, в каком состоянии сцепные устройства и тормоза. Глаза внимательно всматриваются в путь, отмечают сигналы, провожают встречные поезда.

Как хорошо, что за левым крылом сидит надежный помощник, а на тендере хозяйствует работящий, во всем и всегда успевающий кочегар!

Возвращаясь домой, я еще с порога замечаю взволнованные взгляды матери и жены: все ли в порядке, удачным ли был рейс? Они ни о чем не спрашивают, только спешат накрыть стол, приготовить постель.

Семья наша была сплоченной, отличалась полным согласием во всем. Мои близкие хорошо понимали, какие сложные и нелегкие задачи решали мы, паровозники, а потому стремились всегда помочь, поддержать.

Жена, как и я, закончила школу ФЗУ, потом работала слесарем по ремонту манометров. Она ежедневно бывала на паровозах, снимала неисправные приборы, устанавливала отремонтированные, хорошо знала наших машинистов, их настроения, успехи.

Летом 1935 года на участке Славянск — Лозовая мы провели угольный маршрут со средней технической скоростью 31,9 километра в час. Таких показателей в нашем депо еще никто не достигал.

Возвратившись из поездки, я сдал паровоз и зашел к дежурному. В комнате собралось много машинистов, помощников машинистов, кочегаров. Им уже было известно о нашем рекорде.

Товарищи окружили меня, поздравляли с успехом.

— Молодцы! Добились-таки своего! — радовались друзья.

Некоторые сомневались:

— Как? Почти тридцать два километра в час? Неужели это правда?

Были и такие, которые кричали:

— Случайность, «липа»!

— Это не случайность и не «липа», — возразил тогда машинист Авдиенко. Он вел в этом рейсе паровоз-толкач. — Ехать за ребятами и на больших колесах мне было тяжело.

Однако мы считали, что это только начало. Уже в следующем рейсе достигли скорости тридцать три километра в час. И пошло: тридцать четыре, потом — тридцать семь…

Тех, кто в этом сомневался, мы возили на нашем локомотиве. Их порой было немало в паровозной будке: одни смотрели на циферблат скоростемера, отмечали уровень форсировки, другие следили за расходом воды и пара.

Вскоре наши «пассажиры» выступили на страницах железнодорожной газеты с публикациями, в которых рассказали о том, что достигнутые нами рекордные показатели — результат правильного использования мощности локомотива, умелой езды бригады.

Однажды после рейса я забежал к дежурному по депо, а он улыбается:

— Тебя просят зайти в служебный вагон.

Оказалось, прибыл вагон-редакция газеты «Железнодорожник Донбасса». Встретил меня журналист Иван Иванович Максименко.