Магистрали жизни

— Хотел поговорить с вами, Петр Федорович, о делах в депо, о ваших рейсах.

Иван Иванович уже несколько дней внимательно изучал работу машинистов, стремился выяснить возможности опережения норм нового графика. Поездки нашей бригады заинтересовали его, и он решил, что пришло время для основательного разговора.

— Ныне в депо много говорят о езде на большом клапане, — начал Максименко. — Разное говорят. Есть и такие мысли: высокое форсирование котла непременно вызовет преждевременную амортизацию паровоза, перерасход топлива и воды, а возможно, и аварию.

— Давайте осмотрим несколько локомотивов, — предложил я журналисту. — Вы увидите, в каком состоянии те паровозы, машинисты которых так кричат о вреде высокой форсировки.

Мы вышли из вагона и направились в депо. Поднялись на первый паровоз, который был в ремонтном цехе, открыли сухопарный колпак и видим: все «заросло» там внутри накипью так, что ничего нельзя рассмотреть. Еще несколько машин — та же картина. Понятно: большой клапан они не используют, а шумят.

В тот вечер мы долго и подробно беседовали, потом условились, что я напишу письмо к машинистам депо и всей Донецкой дороги, расскажу в нем об опыте нашей бригады, выскажу свои мысли и планы.

Помню, немало испортил я бумаги, не спал до рассвета, стремясь наиболее четко и ясно высказать все, что меня волновало, не давало покоя. Утром Иван Иванович помог мне отредактировать текст, и письмо отправили в выездную редакцию. Тогда же, 14 июля, оно было опубликовано в листовке, потом и в дорожной газете.

Товарищи читали письмо с живым интересом, потому что речь в нем шла о делах на дороге, возможностях транспорта, широких перспективах, которые открывало применение большого клапана.

В то время как дорога, выполняя указания партии, резко увеличивала перевозки, машинисты использовали мощность паровоза только на три четверти, а иногда даже наполовину. Потому-то в обращении и содержался призыв ездить быстрее, чтобы ускорить оборот вагонов, полнее обеспечивать перевозки грузов.

«Образцы использования машин, — говорилось в письме, — нам показали донбассовские герои-орденоносцы: машинист врубовой машины Кондратий Тельных, мастера отбойного молотка Никита Изотов, Гришин и другие.

Кто из нас достиг такого класса? В каком депо добились наилучшего использования паровоза? Мы и ныне ездим на низкой технической скорости и считаем, что так должно быть. И выходит: сколько бы ни давали нам паровозов, их будет мало…

…Ездить нужно лучше. С первого дня введения нового графика наша бригада выполняет техническую скорость, не имеет ни единого обрыва и аварий вообще. И теперь я с полной ответственностью заявляю: даже в условиях нового графика мощность паровоза и техническая скорость нами еще использованы не полностью».

Далее шла речь о том, что наша бригада борется за лучшее использование паровоза. Статья завершалась словами:

«Жду, товарищи машинисты Донецкой, ответа на мое письмо на страницах нашей газеты «Железнодорожник Донбасса».

«Гудок» поддержал нас, оповестил всех железнодорожников страны о наших рейсах и о борьбе за полное использование паровоза.

Письмо-обращение моя жена прочитала в родильном доме. Именно тогда родилась наша дочь Лариса. Помню, Анна Алексеевна передала мне записку со словами поздравления.

Обращение к товарищам вызвало живой отклик железнодорожников. Спустя некоторое время в нашем депо появились гости со многих станций Донецкой магистрали. Приезжали машинисты из Дебальцево, Луганска, Красного Лимана, Попасной, Купянска, Сватова, Родаково. Многие из них приходили на паровоз, изучали наш опыт. Были и такие, что ездили с нами в рейсы. Со своими замечаниями, советами, размышлениями паровозники, партийные и комсомольские работники выступали в местной печати. Я даже несколько растерялся от такой дружной, энергичной поддержки со стороны моих товарищей, категоричности их выступлений на совещаниях, в письмах, где они буквально громили тех, кто еще сопротивлялся массовому движению паровозников за достижение высоких скоростей.

Журналисты газеты «Железнодорожник Донбасса» пригласили в редакцию группу передовых машинистов нашей магистрали. Там состоялся откровенный и сердечный разговор о том, как работать дальше, о тех резервах, которые открывает борьба за лучшее использование паровозов. Делились опытом.

Я рассказал, что на протяжении 25 дней июля наша бригада совершила двадцать поездок и в каждом рейсе значительно превысила норму технической скорости. 23 июля мы довели ее до 37,5 километра в час. Поездка была нелегкой. Из Славянска поезд отправили на десять минут позже, чем предусматривалось графиком. Еще десять минут пришлось стоять на станции Гусаровка, где смазчики меняли подбивку буксы одного из вагонов. И все-таки в Лозовую прибыли точно по графику. Выручила высокая форсировка котла. Она дала возможность увеличить скорость движения, особенно на подъемах.

— Теперь уже не только наша бригада, — говорил я товарищам, но и другие умеют водить поезда на участке Славянск — Лозовая с опережением расписания на час, а то и больше.

В редакции газеты шла также речь о недостатках в работе, ибо на нашем участке было немало грубых нарушений, требующих анализа и обсуждения. Машинист Мима привел поезд с опозданием на 18 минут, а ехал с двойной тягой. Машинист другого паровоза Волков дает ему два свистка: «Добавь пару», а он в ответ: «Не спеши». Говоря откровенно, эти люди работать умеют, но привыкли к старым порядкам и не спешат расставаться с ними.

Много полезных, интересных мыслей высказали тогда машинисты. Опираясь на собственный опыт, они утверждали, что форсировка котла — дело реальное и очень необходимое. Только так можно увеличить скорость и вес поездов на многих участках. Ориентироваться в этом следует на передовых машинистов.

Среди участников встречи в редакции были люди разного возраста: пожилые механики и молодые, которые, как и я, недавно стали за правое крыло паровоза. Но единодушие всех, кто пришел в тот день в редакцию, их горячее одобрение нашего почина вдохновляли, звали на дальнейшую борьбу за лучшее использование паровоза.

Радостные и волнующие события следовали одно за другим. 30 июля состоялась встреча передовых железнодорожников в Кремле с руководителями партии и правительства. Более 400 человек со всех концов страны, со всех ее дорог собрались на совет в Большом Кремлевском дворце.

— Вот так, Петр! — радостно воскликнул Макар Васильевич, — когда я, готовясь к очередному рейсу, пришел к дежурному по депо. И похлопав по плечу, добавил: — Видишь, какое значение придает партия работе железных дорог. Давайте, ребята, с ветерком! Чем смелее действует комсомольская бригада, тем больше железнодорожников равняются на вас, передовиков, осваивают ваш опыт…

Оживление чувствовалось везде.

— Ты представляешь, — слышали мы голоса паровозников, поднимаясь в будку локомотива, — наши товарищи, рядовые труженики, теперь в Москве совещаются с руководителями партии и правительства!

Раздался гудок, поезд тронулся. Машина медленно набирает скорость. Увеличиваю подачу пара в цилиндры, чувствую, как растет мощь стального великана. А сколько сил еще в запасе!

Сквозь облака дыма и пара видно, как в небе мерцают звезды. В воображении возникают бескрайние просторы Родины, на которых бурлит новая жизнь. Гремит, кует металл, добывает уголь Кузбасс, расправляют свои могучие плечи заводы, стальные магистрали связывают в единое целое области и районы нашей страны.

Об огромном значении для СССР дальнейшего развития сети железных дорог, о путях превращения отсталого транспорта в первоклассный говорилось в материалах и документах Кремлевской встречи. Многочисленные публикации центральной и местной печати с теплотой называли имена железнодорожников. Мы убеждались в том, что рейсы не только регистрируются в маршрутных листках, не только отмечаются на диспетчерских графиках: о них знают и в Москве. Там, в Кремле, обсуждают наши начинания. И эти заботы ленинской партии и правительства о работниках транспорта вдохновляли нас на самоотверженный, героический труд.

Во время следующего рейса я с бригадой повысил среднюю техническую скорость поезда до сорока километров в час. Это было весомым достижением при вождении грузовых поездов в то время. Однако мы понимали: используем резервы еще далеко не полностью.

Прошло несколько дней. Окрыленные успехом, мы снова собираемся в рейс. Поезд тяжеловесный, маршрут: Славянск — Ясиноватая. На участке, где будет проходить рейс, профиль сложный — за Константиновкой затяжной подъем, крутые кривые…

— Ну, хлопцы, — обращаюсь к бригаде, придется нам поработать с полной выкладкой…

— Не в первый раз, — улыбается кочегар и поднимается по ступенькам в будку.

Остановились в Константиновке. Набрали воды, осмотрели машину, снова поехали, набирая скорость. Вот и подъем… Регулятор — до конца, реверс — на третий, четвертый, пятый зуб!..

Машина уже мчится стремительно, так, что путейцы на перегонах наклоняются, хватаются за фуражки. На полевых станциях дежурные выходят на перроны, удивляясь, пожимают плечами. Еще бы, скорость какая! Хорошо, когда поезд летит, как на крыльях, рассекая воздух могучей грудью, в лицо бьет ветер, все вокруг мерцает, меняется, как в калейдоскопе!

Приехали… Вытираем потные, закопченные лица. Облегченно вздыхаем.

— Ну, как? — интересуются товарищи. — Сколько ехали от Константиновки до Ясиноватой?

— Два часа и семь минут! — радостно кричу, подталкивая друзей. — Это вместо трех часов и двух минут, предусмотренных графиком!

Наша комсомольская бригада с каждым рейсом добивалась все более высоких показателей. И не только наша. Теперь уже большинство паровозников работало с огоньком, с напором. Те, кого еще совсем недавно новые нормы приводили в смятение, испуг, поняли: волновались зря, потребность в паровозах, а также и в машинистах не уменьшилась. Вышло наоборот: ощущалась нехватка людей. На каждом локомотиве уже работали по три бригады. Продолжительность рейса теперь значительно, почти вдвое, сократилась. Уже не надо было класть в дорожный сундучок много продуктов — услугами бригадных домов пользовались от случая к случаю. Приведешь поезд в Лозовую или Ясиноватую, а уже сигналят «вперед!», маршрут для обратного рейса подготовлен. Так и получалось: сделал поездку, а через несколько часов возвращаешься домой.

Это было в том же 1935 году. В ясный солнечный день наш паровоз стоял на промывочном ремонте. Я зашел к дежурному по депо. Он сидел за столом, в руках держал небольшой лист бумаги.

— Вот телеграмма из Наркомата, — встретил меня с улыбкой и протянул почтовый бланк:

— Читай, там о тебе…

Беру телеграмму, читаю несколько строчек. Радость какая: меня наградили орденом Ленина!

Не помню, как выбежал во двор. Меня окружили товарищи. Поздравления, объятия.

— Высокая награда! — слышу будто сквозь сон. Вокруг говорят о коллективе, о наших успехах…

Домой не шел, а бежал. На пороге остановился, потом резко открыл дверь. Жена Анна Алексеевна встревожилась: