Магистрали жизни

Молодые советские специалисты плодотворно, по-новаторски трудились на транспорте. Да и рядовые железнодорожники повышали свой технический уровень. Среди коммунистов и комсомольцев были десятки, сотни паровозников, которые не разлучались с книгами, упорно осваивали учебники, техническую литературу. На этот передовой отряд тружеников и ориентировались работники политотделов, партийные организации. Благодаря их поддержке экипаж нашего паровоза начал водить поезда на большей скорости и повышенного веса.

Партийный комитет горячо поддерживал наши начинания, подбадривал молодежь, решительно защищал от выпадов со стороны некоторых ограниченных администраторов, которые со злой иронией предупреждали:

— Доиграетесь, передовички: еще немного — и принесете свой паровоз в мешке.

Надолго запомнилась мне первая зима за правым крылом локомотива. Погода резко менялась — оттепель, туман, мороз, метель. Да и участки, где мы водили поезда, были не из легких. Едешь, например, на Ясиноватую, наберешь воды в Константиновке, потому что впереди затяжной подъем с крутыми кривыми, и кажется: состав вот-вот растянешь. А оснований для волнения было немало, особенно во время оттепели или тумана, когда рельсы скользкие и сцепление колес с ними значительно ослаблено. При этом и песка не хватит, ибо то и дело сыплешь его под колеса, чтобы избежать боксования. Учитывая это, набираешь песка еще и в запас, полный сундук, который находится под сидением машиниста. А иногда, когда скорость на подъеме падала вовсе, кочегар или помощник бежали впереди паровоза и бросали балласт с бровки пути на рельсы. Только так удавалось избежать остановки на перегоне.

Тот, кто водил локомотив, знает, что зимой, в большой мороз, пара расходуется больше. Но мы его экономили, следили, чтобы он не вытекал из трубопроводов. Иногда приходилось видеть: идет навстречу поезд, а паровоза и не видно — он весь в облаках пара. Это говорит о том, что машина неисправна и ведет ее безразличный человек.

Известно, что в пути бывает всякое. Зимой приходится преодолевать и снежные заносы на путях, и гололед. Бывает, что и ветер встречный или боковой мешает движению. Тут-то и требуется побольше пара. А такому разине приходится круто. Спохватился, да поздно. Только и остается, что наблюдать, как падает стрелка парового манометра, а потом и подмоги просить.

Нашу бригаду всегда выручало хорошее знание профиля и плана пути, системы сигналов, расположения стрелочных горловин на станциях. Научились мы рационально, в самом оптимальном режиме вести поезд на кривых, на подъемах и спусках, при любых капризах погоды.

Конечно, работает бригада при сложных условиях поездки, как говорят, с полной выкладкой, изо всех сил. Доставим, бывало, свой состав в Ясиноватую, отцепимся от поезда, приведем паровоз в депо и, еле передвигая ноги, бредем в бригадный дом. Однако довольны — хоть и трудно было, а свою задачу выполнили. Привели поезд по графику.

Кстати, о бригадном доме. Теперь, в семидесятые годы, дом отдыха бригад — это обычно нарядное, светлое здание. Комнаты в нем на двух-трех человек с удобными, мягкими кроватями. Тут тебе и душевая, и гардеробная, и пижамы, и тапочки. Есть, действующий круглосуточно, буфет с горячей пищей, красный уголок с телевизором, радио, со свежими газетами. Все сделано для того, чтобы уставший человек как следует отдохнул, набрался сил. А ведь тогда, в тридцатые годы, ничего этого не было. Не дошли еще руки у железнодорожных руководителей до коренных улучшений социально-бытовых условий. Отдыхали мы тогда на простых, обтянутых клеенкой лежанках, не снимая спецовок. И хорошо еще, если был кипяток. Еду возили с собой в своих сундучках. Со всем этим, издавна заведенным, настолько свыклись, что нам и в голову не приходило выражать недовольство. Жили скромно, надеялись на лучшее будущее. Передовых паровозников, коммунистов, комсомольцев увлекала борьба за быстрейший подъем наших железных дорог. Что ни рейс, то достигалась новая, хоть порой и маленькая, но победа. Это радовало, наполняло душу горячим стремлением добиться большего, решительней идти вперед. Однажды в парткоме меня спросили:

— Знаешь, каков нынче оборот вагонов на сети дорог?

— Суток пять-шесть, наверное…

— Нет, друг, — девять. И только малую часть этого времени вагоны находятся в движении. Непомерно долго подвижной состав простаивает под погрузкой и выгрузкой, на технических и грузовых станциях. Да и если двигаются вагоны, то уж очень медленно. Скорость, увеличенный вес составов — вот что нынче главное.

Это мы и сами понимали, потому и старались как можно лучше и полнее использовать и мощность, и скоростные качества своих паровозов. Надо сказать, что эти наши усилия были замечены. О наших рейсах заговорили во многих депо Донецкой магистрали. Появлялось все больше последователей. Из публикаций в «Правде», «Гудке», «Железнодорожнике Донбасса» мы узнавали о все новых начинаниях передовиков, о поддержке их инициативы партийными и профсоюзными органами. Машинисты депо Дебальцево-Запад, например, создали колонну, все бригады которой обязались экономить топливо.

Особенно радовало нас то, что в борьбу за решительный подъем транспорта включились трудящиеся предприятий промышленности Донбасса. В Попасной началось соревнование между железнодорожниками и шахтерами. Они проводили совместные собрания, сообща решали все задачи улучшения работы шахт и станции. Возникли единые смены станций и транспортников заводов и шахт.

На наших глазах проходила коренная перестройка структуры и системы управления железными дорогами, внедрялись новые технологические процессы на ремонте паровозов, вагонов, в работе станций. После постановления Совнаркома СССР «О разукрупнении железных дорог», опубликованном 13 декабря 1933 года, из состава Южной железной дороги выделялась Донецкая магистраль. На транспорт поступала новая техника. В Красном Лимане была построена первая в стране механизированная сортировочная горка, создана первая путевая машинная станция. Ворошиловградский локомотивный завод уже выпускал мощные паровозы «ФД» с механическим отоплением, а наша школа ФЗУ готовила кадры ремонтников для этих локомотивов. Предусматривалось электрифицировать первые пять тысяч километров железных дорог.

В Донбасс приезжали известные деятели Коммунистической партии Г. К. Орджоникидзе, А. А. Андреев, Н. М. Шверник, П. П. Постышев, которые немало сделали для улучшения работы угольной промышленности, черной металлургии и железных дорог Донецкого края. Обновлялась земля, бурно развивались все отрасли промышленности.

Несмотря на значительные отрадные перемены, транспорт все еще отставал. Это подчеркивалось в решении XVII съезда партии, утвердившего второй пятилетний план, а также широкую программу технической реконструкции и развития железных дорог.

В феврале 1934 года группу работников Донецкой магистрали пригласили в Центральный Комитет партии. Здесь состоялось детальное обсуждение дел на нашей магистрали. Вскоре было принято постановление Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) «О работе Донецкой железной дороги». В этом документе отмечалось, что дорога работает неудовлетворительно, руководство ее осуществляется канцелярско-бюрократическими методами, дисциплина на низком уровне.

Чтобы усилить политико-воспитательную работу на магистрали, ускорить ее техническое развитие, правительство определило специальные меры. На дорогу прибыла большая группа опытных партийных работников. Они влились в ряды парторганизаторов и пропагандистов на станциях, в депо, дистанциях пути. Посланцы партии укрепили первичные парторганизации.

Согласно решению Сталинского обкома КП(б)У и политотдела дороги 15 апреля 1934 года в Артемовске состоялся первый слет ударников-железнодорожников Донецкой магистрали. Это было знаменательное событие в жизни Донбасса. К слету готовились не только мы, транспортники, но и горняки, металлурги, машиностроители, химики. Труженики страны, занятые постоянной, тяжелой борьбой за социалистическую перестройку народного хозяйства, воспринимали все, что свершалось вокруг, как свое кровное дело. С пристрастием относились они к задачам улучшения работы железных дорог, всегда были готовы оказать помощь своим товарищам по труду.

Известный горловский шахтер Никита Изотов, имя которого известно всей стране, взял шефство над одной из отстающих смен станции Горловка. Со своей бригадой он пришел на пути. Горняки проверили и очистили стрелки и сигналы, организовали на станции массовый субботник, в котором участвовали более тысячи шахтеров и железнодорожников.

Светлые, памятные дни! Разве можно забыть то чувство радости, с которым мы встречали друзей-машиностроителей, рабочих керамического завода, трудящихся Славянска, Константиновки и других городов! Теплые слова, пожатия рабочих рук, крепкие объятия.

В то же время мы чувствовали неловкость, что работники промышленности, у которых немало своих дел, берут нас на буксир.

Наш слет, где присутствовали делегации Южной и Екатерининской железных дорог, рабочие Москвы, Ленинграда, ускорил развитие социалистического соревнования. Железнодорожники Волновахи, участники соревнования, развернули борьбу за звание лучшей станции Донбасса. По примеру горняков в Горловке в честь трудовой победы коллектива начали зажигать над станцией красную звезду. В Красном Лимане были созданы единые смены движенцев — паровозников, вагонников, путейцев, связистов. Дебальцевцы организовали работу локомотивов по кольцевому графику.

Вскоре в Славянске состоялся слет паровозников и ремонтников дороги. Его участники обсудили пути распространения инициативы передовиков, использования опыта лучших слесарей и машинистов. Участников слета приветствовал в своем письме секретарь ЦК КП(б)У П. П. Постышев. Он призвал железнодорожников бороться за высокое качество ремонта паровозов, за наведение полного порядка в паровозном парке, подчеркнул, что настоящий ударник не только сам образцово работает, но и помогает отстающим выйти в ряды передовиков.

Политотделы, партийные организации несли в массы железнодорожников директивы партии, поддерживали и распространяли все новое, передовое.

— Да, — говорили донецкие паровозники, — живем и работаем на виду у всей страны. — И делали выводы: — Надо смелее идти вперед, утверждать социалистические отношения.

Даже «ползуны» наши призадумались, зашевелились, стали работать по-другому. Резко сократилось количество прогулов и нарушений дисциплины.

Как раз в те дни учрежден знак «Почетному железнодорожнику». Эту высокую награду первыми получили передовые строители механизированной горки из Красного Лимана.

К третьему году второй пятилетки был внедрен общесетевой график движения. Он предусматривал повышенные нормы скорости и веса поездов, переход грузовых составов на сплошное автоматическое торможение. Поезда стали сопровождать не смазчики, как раньше, а поездные вагонные мастера. На паровозах внедрили строенную езду.