Операция Двойник – Тайны рейса МН17

Выбор между Бельгией и Голландией, возможно, произошел уже в ходе европейского турне Обамы. Кто-то из сопровождающих американского президента лиц, пока тот проводил официальные мероприятия и общался с прессой, осторожно обговаривал условия согласия властных элит двух государств пожертвовать жизнями своих граждан, ради каких-то выгод, обещанных заокеанскими визитерами. Почему клюнули именно голландцы, понятно. В Нидерландах находится крупнейший в Европе терминал по приему сжиженного природного газа. Подрыв позиций российского Газпрома на континенте в результате антироссийских санкций сулил этой стране возрастание прибыли от торговли им. Ничего личного – просто бизнес.

План операции, назовем ее «Двойник», предусматривал отправку по маршруту вместо лайнера компании Malaysia Airlines специально оборудованной заранее заминированной точной копии его. Причин для такого решения несколько. В чужом аэропорту самолеты стараются не задерживаться, ведь за каждый лишний час стоянки везде нужно платить. Потому, на минирование его и последующее наведение порядка на борту у спецслужб было совсем мало времени. Кроме того, при первой же атаке по рейсовому лайнеру на нем должен автоматически сработать аварийный маяк. Сигнал его, транслируемый через спутники, услышит весь мир. Подать сигнал о бедствии имеет возможность и экипаж, причем несколькими способами. Даже в случае вывода из строя всей управляющей аппаратуры в кабине, у него остаются возможности и для доступа к автопилоту, через специальный планшет, по защищенным линиям WI-FI или Bluetooth. Спасая лайнер и пассажиров, пилоты естественно посадят его в ближайшем аэропорту. И тогда вся затея, попросту говоря, «накроется медным тазом».

Базой для самолета-двойника должен был послужить выкупленный у какой-нибудь компании «Boeing 777» той же самой модификации, что и подлинный, примерно одинакового с ним времени выпуска. Обломки упавшего лайнера через лупу рассматривал не один я. Маркировка, нанесенная на них, несет, кроме специфической, понятной лишь авиастроителю информации, еще и дату производства. Есть она на любой, даже самой мелкой из деталей. И, если вдруг эксперты обнаружили бы сильное расхождение по этому параметру между самим судном и его узлами (самолет, построенный в 1997 году, не может состоять из частей, выпущенных в 1998-ом), скандала не миновать.

Для проведения операции над Украиной требовалась густая облачность и ветер. Крайне желательны грозы. В какой именно день все эти факторы сойдутся в нужном районе, организаторы акции заранее знать не могли. Не могли они знать и то, какой именно лайнер будет совершать вылет по указанному маршруту в этот день. Но факт остается фактом, подавляющее число датировок на фрагментах разбившегося лайнера относится к концу 1996 – началу 1997 годов (крайняя дата – май 1997-го нанесена на фанерные листы внутренней обшивки), что говорит о том, что он был произведен примерно в одно время с подлинным. Не будь у меня доказательства того, что на Донбассе разбился именно двойник, я бы даже, наверное, засомневался в своей версии катастрофы. Но поскольку они есть, то логично возникает вопрос: как организаторы операции, за несколько месяцев до ее проведения так точно подобрали самолет-двойник, угадав с датой его производства? На самом деле, ничего сложного здесь нет. Первая партия «трех семерок» для компании Malaysia Airlines (четыре штуки) была поставлена на крыло с апреля по июль 1997 года. Все комплектующие для них были изготовлены еще раньше, как раз в период конца 1996-го – начала 1997-го. Купив лайнер, изготовленный в любом из этих месяцев девяносто седьмого и обговорив с коррумпированным руководством Malaysia Airlines условие, по которому указанный маршрут будут обслуживать только самолеты из этой серии, организаторы угадывали в любом случае.

Отправной точкой, после которой крушение пассажирского лайнера над Донбассом стало неизбежным, я считаю первый крупный успех ПВО новорожденных республик – сбитый ими воздушный разведчик Ан-30. Дата события – 6 июня 2014 года. До катастрофы оставалось сорок дней. С этого дня подготовка к операции должна была выйти из вялотекущего состояния. За это время им требовалось выполнить следующие работы:

1. В случае надобности, расконсервировать и восстановить лайнер.

2. Если это нужно, заменить двигатели на Trent 800, как у оригинала. Скорее всего, необходимости в этом не возникло. Все лайнеры 1997—98 годов выпуска компании United Airlines комплектовались ими.

3. Заминировать, установить дистанционный взрыватель.

4. Установить альтернативный источник связи, подключить его к бортовому компьютеру.

5. Написать и внедрить в систему управления вирус, позволяющий в нужный момент взять воздушное судно под полный контроль. Скорее всего, программа по перехвату управления присутствует в ней уже изначально.

6. Оснастить дополнительной системой видеонаблюдения салон и кабину.

7. Установить систему блокирования для экипажа и пассажиров всех видов связи, а также аварийных маяков.

8. Даже при отсутствии связи выжившие после ракетных ударов пассажиры имели возможность записать на свои смартфоны видеопослания родным и близким. При разборе обломков эти файлы вполне могли очутиться в руках дотошных журналистов. И тогда весь мир узнал бы, кто истинный виновник катастрофы. Если посмотреть с самого начала видео с рассказом свидетеля катастрофы, то мы узнаем, что эта женщина, буквально через час бывшая на месте крушения, доставала из подобранных гаджетов карты памяти, и просматривала имеющийся там фотоматериал. Она обратила внимание на одну очень интересную особенность: там не было снимков, выполненных позже 2012 года! Это говорит о том, что на самолете-двойнике была установлена аппаратура, затиравшая на смартфонах пассажиров и экипажа все материалы, датированные 2014 годом.

9. Организовать удаленный доступ к черным ящикам, в идеале, даже возможность корректировать записи на них. Судя по тому, как ожесточенно охотились за ними СБУ и ФБР, во всей полноте осуществить эту задачу не удалось.

10. Покрасить лайнер в цвета малайзийской авиакомпании.

11. Произвести несколько испытательных вылетов и проверить работу систем самолета.

12. Перегнать лайнер в аэропорт Амстердама.

13. Снять черные ящики с лайнера 9M-MRD и установить их на двойник.

Работы много, но, учитывая большие возможности известной организации, все это видится вполне преодолимым. После достижения полной готовности оставалось дождаться, когда установится благоприятная для проведения операции погода. Нужна была сплошная облачность, которая скрыла бы от посторонних глаз момент атаки по пассажирскому лайнеру. Очень желательны грозовой фронт (звуки от взрывов примут за отдаленные раскаты грома) и сильный ветер, разгоняющий конденсационный след от пущенных по нему ракет. Прогноз синоптиков для Украины на 17 июля все эти прелести обещал совместить в одном флаконе. Теперь требовалось срочно изменить маршрут полета рейса МН17. С кем-то в руководстве компании Malaysian Airlines, видимо, уже существовала договоренность по этому поводу. И когда на их счетах, зарегистрированных где-то, допустим, на Каймановых островах, осела заранее обговоренная сумма с большим количеством нулей, они дали указания своим подчиненным. Отдел планирования составил, а Центр управления одобрил путевой лист с маршрутом следования рейса MAS17 / MH17 на 17 июля. Надо сказать, что он очень удивил летный состав компании. Удивил настолько, что два члена экипажа наотрез отказались подниматься на борт судна. Но замену им нашли очень оперативно и в назначенный срок лайнер встал под загрузку багажа.

Пассажиры неторопливо разместились в салоне по своим местам. Стюардессы, раздавая дежурные улыбки, продемонстрировали свое умение пользоваться спасательным жилетом и кислородной маской. И экипаж, занятый своей работой, и пассажиры, рассеянно наблюдавшие за этим традиционным шоу, в тот момент даже и не предполагали, что по чьей-то воле их всех уже принесли в жертву ради каких-то неведомых им «светлых» целей. Дистанция жизненного пути каждого, занимающего свое место на борту судна, сократилась всего лишь до нескольких часов полета. К вечеру все они были мертвы. Но все это случится позже, а пока, миновав несколько европейских границ, «Боинг» благополучно добрался до Польши. Здесь, выполнив несложный маневр, он обошел Лодзь севернее и лег курсом на путевую точку BEMBI. Далее путь его пролегал через Украину. Пассажиры, смотревшие в иллюминаторы, вряд ли ощутили эту перемену, тем более, что там были видны лишь облака.

Проблемы начались при подлете к Черкасской области. И первыми их ощутили пилоты, находившиеся в кабине. С определенного момента рейс МН17 стали сопровождать военные самолеты. Скорее всего, экипаж успел связаться с диспетчером, и тот должен был их успокоить, мол, нет оснований для беспокойства, военные выполняют какие-то свои задачи на безопасном расстоянии от вас. Дальнейшие события показали, что пилоты беспокоились не зря. Взрыв первой ракеты сильно встряхнул лайнер. Пилоты резервного экипажа, прибежавшие в кабину спустя минуту, остолбенели, увидев выбитые стекла и окровавленные тела своих товарищей. Прогремел новый взрыв. Вторая ракета взорвалась перед кабиной самолета еще через минуту с лишним. Что испытали в тот момент несчастные пассажиры, поможет проиллюстрировать случай с российским «Боингом», выполнявшим рейс SU270 из Москвы в Бангкок, который возле самого аэропорта попал в несколько зон сильной турбулентности подряд. Те, кто не был пристегнут ремнями безопасности, были выброшены из своих кресел. Наибольшую опасность для них представляли летающие вместе с ними по салону довольно увесистые сервировочные тележки. Кадры видеозаписи, снятой одной из пассажирок того рейса, показывают нам лежащие в проходах тела людей, получивших серьезные травмы и ждущих помощи. Положение пассажиров МН17 осложняла разгерметизация салона. Чтобы не потерять сознание, требовалось срочно одеть кислородные маски. Это очень трудно сделать лежащему с ушибами и переломами, испытывающему колоссальный болевой шок человеку. Им оставалось лишь уповать на помощь экипажа. В дальних перелетах, каковым, несомненно, являлся рейс МН17, их на борту находилось даже два. В момент первой атаки места в кабине занимали командир воздушного судна Юджин (Евген) Чочжин Леонг и второй пилот Мухамад Фирдаус Абдул Рахим. Из отчетов DSB известно, что там находился еще один член экипажа – старший стюард (Purser). Все трое, получив множественные проникающие ранения, умерли на месте. Сменные КВС Амран Ван Хассин и второй пилот Ахмад Хакими Ханапи в это время должны были находиться в комнате отдыха. Это помещение на «Boeing 777» имеет невысокие потолки. Пилоты и стюардессы могли получить лишь небольшие травмы, типа шишек, ссадин или синяков, но сохранить дееспособность. Встать, одеть обувь и форменный пиджак, подняться по узкой лесенке в служебный отсек – мне кажется, на это минуты вполне хватит. Почему после взрыва второй ракеты кто-то из летного экипажа все же остался в живых, я не знаю. Возможно, идущий первым пилот невольно прикрыл своим телом своего коллегу. Из отчета DSB нам известно, что в резервном летном экипаже ранения получил только КВС Амран Ван Хассин. Интересно то, что из него извлекли медицинские зажимы (surgical clips), какие используются при хирургических операциях. Каким образом они попали в него – остается только предполагать. На борту лайнера находилась целая группа врачей. Может быть в экстремальных условиях, оказывая ему помощь, особо не мудрствуя, зажимами остановили кровотечение и сверху наложили бинт? Характер ранений пилота нам неизвестен. Были они пулевыми, или их нанесли поражающие элементы зенитной ракеты, остается лишь гадать. Да не так это и важно. Важно то, что на борту сохранил дееспособность, по крайней мере, один пилот. А иначе, повторюсь, атаки истребителей не имели бы смысла. На нем сейчас лежала главная ответственность за судьбу самолета и пассажиров.