Операция Двойник – Тайны рейса МН17

Самолет-двойник

Комплекс «Тор» имеет возможность управлять сразу двумя запущенными ракетами. И для организаторов операции, что называется, грех было не воспользоваться этой возможностью. При одновременном приходе к цели обеих повреждения имели бы унифицированный характер и минимум различий в траекториях. Но, судя по курсу и тангажу, вторая ракета вылетела примерно на минуту-полторы позже первой. Зачем? Возможно, решили не рисковать. Неизвестно, как поведет себя в боевой обстановке старая советская техника, за которой столько лет отсутствовал должный уход. Но почему такая длинная пауза? 9М330 прилетит к цели даже на максимальной дальности максимум за 15 секунд. И сразу же за этим можно пускать следующую ракету. Мне видится совсем другая причина, по которой организаторы пошли на определенный риск. Экипаж. Для благополучного завершения операции очень важно было нейтрализовать, свести к минимуму его действия по спасению вверенного им судна. Сидевшие у штурвалов пилоты основной смены гарантированно выводились из игры взрывом первой ракеты. Но оставалась еще резервная. Комната отдыха для них располагалась внизу, под служебным помещением. Учитывая панику и толкотню, неизбежно возникающую в чрезвычайной ситуации, сменные пилоты могли очутиться в кабине примерно минуту спустя. К этому времени должна была прилететь ракета №2 и устранить их физически. Видимо, так было запланировано, но что-то пошло не так. Кто-то из пилотов выжил. А иначе расстрел кабины истребителями не имел бы никакого смысла. Сохранивший дееспособность экипаж был опасен тем, что мог принять меры по снижению лайнера и посадке его на ближайший аэродром. «Boeing 777» оборудован несколькими видами связи. Воспользовавшись ими, пилоты практически моментально известили бы весь мир об атаке украинской ПВО по мирному лайнеру. Большую опасность для проведения операции представляла и мобильная связь, доступная любому из пассажиров. Смартфоны в наше время есть у всех. Кроме того, аварийный маяк автоматически станет выдавать в эфир сигнал бедствия при первых же неполадках. Планировавшуюся операцию абсолютно невозможно было бы осуществить на обычном серийном «Боинге». Для проведения ее требовался специально оборудованный самолет, внешне ничем не отличающийся от настоящего. Поскольку голландская сторона оказывала посильное содействие организаторам теракта против своих же граждан, тайно поменять их между собой в аэропорту Амстердама не составляло особого труда. Двойник должен был отличаться от подлинника тем, что имел возможность управляться извне по спутниковой связи. В опции его также входила возможность заблокировать в нужный момент для экипажа и пассажиров все виды связи и управления. И он уже изначально был заминирован. Отпадала необходимость заниматься этим в аэропорту в очень стесненных временных рамках.

В сети и в головах наших граждан прочно утвердилась версия, что вместо лайнера с бортовым номером 9M-MRD на Донбассе разбился совсем другой «Боинг» этой же компании, пропавший над Южно-Китайским морем. Вынужден огорчить ее сторонников. Я внимательно изучал фото обломков рейса МН17. На многих деталях, узлах и механизмах, густо сыпавшихся на головы жителей трех бывших тогда украинскими сел, сохранилась заводская маркировка. На ней кроме серийного номера и понятных лишь авиастроителям наборов знаков и символов, указывается еще и дата производства. Подавляющее число датировок на несущих конструкциях, обнаруженных мной, относятся к концу 1996-го – началу 1997-го года. Это говорит о том, что двойник, упавший здесь, был построен как и подлинный лайнер в 1997 (возможно, в 1998-м) году. В то время как «Боинг», пропавший над океаном, совершил свой первый полет только в 2002 году. Как видим, организаторы операции предусмотрели почти все. Технически она была подготовлена на высочайшем уровне. Не жалели ни денег, ни сил. Но на покраске почему-то решили сэкономить. Возможно это связано с недостатком времени. Ведь по-хорошему она должна бы занимать около десяти дней. Если же использовать более дешевый, но менее качественный акриловый краситель, этот срок можно сократить втрое. Видимо, у организаторов акции не было даже трех суток. По нормальной технологии с фюзеляжа и плоскостей полностью удаляется старая краска. Делается это при помощи очень едкой и ядовитой жидкости – смывки. Затем поверхности зачищаются и обезжириваются, на них наносят несколько слоев грунтовки. Следующий не наносится, пока полностью не просохнет предыдущий. И только потом начинают накладывать краску. Также в несколько слоев. Но и это еще не все. Два слоя лака финализируют процесс. Напоследок поверхности полируют. Делается это не для красоты – полированная поверхность оказывает меньшее сопротивление набегающему воздуху, что позволяет сэкономить на топливе. По этой же причине ливрею самолета обновляют каждые 6—10 лет.

Но перейдем к нашим обломкам. Пятна ядовито-зеленого цвета – химическая коррозия, видимо, являющиеся следами от использования смывки, говорят о том, что поверхности после ее применения не зачищались и не обезжиривались вовсе. Остатки смывки лишь согнали струей сжатого воздуха или воды, просушили и сверху сразу же стали наносить грунтовку. Грубейшее нарушение технологии! Оттого краска так легко струпьями и слоями сходила с обшивки лайнера, иногда вместе с грунтовкой в местах деформации.

Обломок крыла лайнера. Фото Jeroen Akkermans.

Обломок крыши лайнера. Фото Jeroen Akkermans.

Обломки лайнера. Фото Jeroen Akkermans.

Обломки лайнера. Фото Jeroen Akkermans.

Обломки лайнера. Фото Jeroen Akkermans.

Люк отсека размещения передней опоры шасси. Потрескавшееся и потемневшее покрытие говорит о низком качестве покраски. Фото Jeroen Akkermans.

Местами под содранной краской видно неудаленное старое покрытие. Похоже на то, что с ним особо возиться не стали. Все, что не сошло с первого раза, загрунтовали и сверху наложили новые слои. Работа явно проходила в дикой спешке. Все эти огрехи можно было бы списать на недобросовестных подрядчиков, заключивших договор с Malaysia Airlines, но цвет старого покрытия говорит о том, что воздушное судно, разбившееся на Донбассе, до перекраски не носило цвета этой компании, используя ливрею совсем другого перевозчика. Верх фюзеляжа – серого, крылья белого цвета (грунтовка превратила его в цвет слоновой кости). Низ, возможно, имел какой-то из оттенков синего. Желтая грунтовка, в сочетании с ней дала ярко-зеленые разводы. При нанесении ливреи в оттенок ей красятся и некоторые детали внутреннего убранства. Благодаря этому, мы можем увидеть реальный цвет покрытия, когда-то нанесенного на низ фюзеляжа.

Такое сочетание – очень редкое наносилось на лайнеры «Boeing 777» только американским перевозчиком United Airlines до 2003 года. Этот революционный дизайн не оправдал возложенных на него надежд. Со временем, под воздействием солнца, мороза и т. д. самолеты приобрели удручающий вид, и их стали постепенно перекрашивать. До 2014 года все действующие (подчеркиваю: действующие!) лайнеры должны были получить новую ливрею бело-синего цвета. А этот не перекрасили. Это говорит о том, что он по неизвестной нам причине долго стоял на приколе.

Обломки киля лайнера. Фото Jeroen Akkermans (картинка обрезана, нанесена разметка).

Остатки старого покрытия серого цвета на крыше кабины пилотов. Фото Jeroen Akkermans.

Пятна желтоватого цвета – остатки старого покрытия на оконечности левого крыла лайнера. Фото Jeroen Akkermans.

Это же место в приближении. Фото Jeroen Akkermans.

Обломки лайнера. Фото Jeroen Akkermans (нанесена разметка).

Деталь внутреннего убранства, возможно, окрашенная в цвет нижней части фюзеляжа. Фото Jeroen Akkermans.

Деталь внутреннего убранства, возможно, окрашенная в цвет нижней части фюзеляжа. Фото Jeroen Akkermans.

Лайнер «Boeing 777—222ER» с регистрационным номером N229UA авиакомпании United Airlines в аэропорту Хитроу (Лондон), 19 февраля 2012 года. На этот момент он один из немногих лайнеров все еще носящих ливрею Battleship Gray. Фото Scarlet Sappho.

Операция «Двойник»