Избранное в двух томах

познакомились в юности и на всю жизнь сохранили дружеские отношения), когда

в день шестидесятилетия Марка Галлая писал ему: «В широком понятии «наше

поколение», или, точней, «наше поколение советской интеллигенции», ты для

меня одно из самых конкретных человеческих выражений этого понятия. Когда я

думаю о таких людях, как ты, я горжусь нашим поколением нашей советской

интеллигенции».

Рассказывая в своих произведениях о себе, Марк

11

Галлай поведал о своем времени, о своем поколении. В его книгах запечатлен

облик этого поколения, выстоявшего в жестоких испытаниях Великой

Отечественной войны и сурового мирного времени, запечатлена грудная и

высокая судьба этого поколения.

Л. Лазарев

Памяти моих родителей Зинаиды Александровны Галлай

и Лазаря Моисеевича Галлая

От автора

Книги, лежащие сейчас перед вами, написаны в разные годы — пятнадцать, двадцать, даже тридцать лет назад. Перечитывая их сегодня, видишь, сколь

многое с тех пор изменилось. Другой стала авиационная да и космическая

техника. Многие из невыдуманных персонажей, населяющих эти книги, отошли

от активной деятельности, а некоторые, к несчастью, вовсе ушли из жизни.

И все же автор решил ничего не менять, оставить все как было. Потому что

неизменным осталось главное: авторская оценка людей и событий, его

жизненные воззрения, гражданская позиция, то есть то, что он более всего хотел

донести до умов и душ читателей. Ну и, конечно, исторические факты остались

историческими фактами — против них время бессильно.

Поэтому, готовя текст к этому изданию, автор ограничился несколькими

дополнительными вставными замечаниями, отражающими реалии наших дней, да восстановил немногие абзацы повествования и имена действующих лиц, публикация которых ранее ограничивалась так называемыми цензурными

соображениями.

Все, что вы прочтете в этих книгах, — правда.

Во всяком случае, автор, строго следуя законам жанра, нигде не прибегал к

вымыслу (или, как его иногда деликатно называют, домыслу) намеренно. Так что, если внимательный читатель обнаружит в тексте какую-нибудь неточность или

ошибку, пусть знает, что это — именно ошибка, а не намеренное отступление от

истины, и автор с признательностью примет указание на нее.

14

Через невидимые барьеры

НАЧАЛО НАЧАЛ

Что ж, Галлай, летать ты не умеешь, — сказал Козлов.

И свет померк в моих глазах. Выбравшись из кабины маленького

двухместного учебного самолета У-2, я совсем уж было приготовился к тому, чтобы с должной скромностью и достоинством выслушать если не восторги, то, во всяком случае, слова одобрения. Не зря же, в конце концов, числился я в

аэроклубе отличником. Даже портрет мой на Красной доске висел. И вдруг: «Не

умеешь. .» Я был чистосердечно убежден тогда, что умею летать. Не имел на сей

счет ни малейших сомнений.

И в этот полет, которого так ждал и от которого для меня столь многое

зависело, отправлялся без тревоги, вполне уверенно. И вот — такой афронт!

Козлов помолчал. Дал мне возможность погрузиться на должную глубину в

бездну отчаяния, вдоволь насладился моим убитым видом, прокашлялся — и

негромко добавил:

— Не умеешь. . Но, похоже, будешь. И мир снова ожил вокруг меня.

* * *

Впрочем, первое мое знакомство с Козловым состоялось несколько раньше, и

не в воздухе, а на земле.

Я сидел в просторном кабинете начальника отдела летных испытаний

Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) в большом кресле

перед письменным столом. Сам начальник отдела В. И. Чекалов был в это время

в Париже на очередном международном авиационном «салоне», и разговаривал

со мной его заместитель по летной части — Иван Фролович Козлов.

16

Позади меня, за широким, во всю стену, окном, происходили исключительно

интересные вещи: кто-то выруливал на старт, кто-то заруливал на стоянку, шумели на разные голоса (скоро я научился различать их) прогреваемые

механиками моторы, техники устанавливали приборы-самописцы — словом, испытательный аэродром жил своей обычной жизнью. Не мудрено, что в течение

всего разговора, сколь ни велико было его значение для моей дальнейшей

судьбы, я не раз воровато оглядывался, чтобы бросить лишний ненасытный

взгляд на открывавшуюся за окном картину.

Козлов задавал вопросы. Из моих ответов явствовало, что еще несколько лет

назад я начал летать на планерах, имею более тридцати прыжков с парашютом (в

то время подобная цифра казалась куда более внушительной, чем сейчас), работал

инструктором парашютного спорта Ленинградского аэроклуба и подготовил

несколько десятков «перворазников».

В том же Ленинградском аэроклубе я научился летать на самолете и даже

закончил группу подготовки инструкторов-летчиков. Впрочем, применить

полученные в этой группе знания еще не успел и никого к искусству полета пока

не приобщил.

Когда я бодрым голосом упомянул, при каких обстоятельствах «научился

летать», на лице Ивана Фроловича отразилось легкое сомнение. Впрочем, никаких комментариев по этому поводу он не высказал. В том, что летать я еще

далеко не научился, мне предстояло убедиться, и, как читатель уже знает, произошло это довольно скоро.

А пока разговор продолжался. Я рассказал, что в нынешнем, 1936 году мне

исполнилось двадцать два (целых двадцать два!) года, что я окончил курс

Ленинградского политехнического института по специальности аэродинамики. В

ЦАГИ направлен, чтобы пройти преддипломную практику и написать

дипломную работу, но что конечная моя цель — стать летчиком-испытателем, так

как именно в этом я вижу вершину и летного искусства и инженерной

деятельности.

Козлов не торопился заканчивать беседу. Он интересовался моими

представлениями об испытательной работе, об известных мне типах самолетов, об авиации вообще. Словом, это был, как я понял впоследствии, если не

вступительный экзамен (экзамен я сдавал, разумеется, в воздухе), то, во всяком

случае, пользуясь

17

терминологией наших дней, нечто вроде предэкзаменационного собеседования.

Много лет спустя я прочитал интервью профессора В. П. Зинченко, в котором

он рассказал, что когда у крупнейших менеджеров ведущих корпораций США

спросили, что самое сложное в их работе, девять из десяти ответили: первая

беседа с людьми при приеме на работу. Козлов этого, конечно, знать не мог, да и

вообще вряд ли существовали тогда в США корпорации и их менеджеры в

нынешнем виде, но по сути дела начальник летной части ЦАГИ явно использовал

приемы, ставшие прогрессивными полвека спустя.

Так произошло мое, первое знакомство с человеком, сыгравшим в

последующие годы без преувеличения исключительную роль в моем (и не только

в моем) становлении как летчика-испытателя.

Разумеется, обстоятельства, при которых я попал в отдел летных испытаний

ЦАГИ, могли бы сложиться и как-то иначе. Но сам факт моего появления здесь

не был случаен. В полном соответствии со стандартом, установившимся в

мемуарной и биографической авиационной литературе, я «заболел» авиацией еще

в школе. Читал все, что мог достать о самолетах, дальних полетах, известных

летчиках. Немало времени проводил в Ленинградском аэромузее на Литейном

проспекте, наизусть изучив все его экспонаты, начиная от «настоящего» носа

летающей лодки М-9, отрезанного от самолета и установленного в одном из залов

музея наподобие ростра старинной колонны, и кончая последней фотографией.

Таким образом, вопрос о том, чему посвятить свою жизнь, был смолоду твердо

решен в пользу авиации.

Но что именно делать в ней? Какую избрать специальность? Разумеется, ни о

каких преградах, способных закрыть мне путь к той или иной авиационной

профессии, я в то счастливое время не думал. Главное было — решить для самого

себя, чего я конкретно хочу, а в возможности осуществить свое решение никаких

сомнений у меня даже не возникало. Изречение Козьмы Пруткова: «Если хочешь

быть счастливым — будь им!» — воспринималось не как отвлеченный афоризм, а

как жизненное кредо. В свое оправдание сошлюсь, во-первых, на то, что в дни

описываемых здесь раздумий мне не было и двадцати дет. А во-вторых, на то, что, сколь это ни странно, вся моя дальнейшая

18

жизнь в авиации в общем не дала существенных поводов к пересмотру этой

юношеской оптимистической точки зрения.

Итак, меня манили две авиационные профессии: летчика и инженера. Каждая

имела свои притягательные стороны. Кто, как не летчик, имеет дело с настоящим

полетом, с реальной, живой, не нарисованной на бумаге авиацией! Я еще ни разу

не летал тогда, но интуитивно чувствовал, какое наслаждение должно

заключаться в самом состоянии полета, к которому со времен легенды об Икаре

стремилось человечество. С другой стороны, кто лучше инженера понимает все

сложные явления, происходящие в полете, кто лучше него может предсказать

поведение самолета в воздухе, кто, наконец, является творцом и создателем этой

чудесной машины?

Разрешению моих сомнений помогла сама жизнь. В газетах замелькали

имена людей новой, ранее малоизвестной профессии летчика-испытателя: Чкалов, Громов, Коккинаки, Алексеев, Нюхтиков, снова Чкалов, снова

Коккинаки. . Редкий месяц проходил без того, чтобы мы не узнали об очередном

рекордном полете кого-нибудь из них. Между строк газетных сообщений

чувствовалось (как чувствуется и в наши дни), что авиационный рекорд — это

лишь последняя черта, итог большой, сложной, умной, а иногда и рискованной

работы, без которой невозможно «научить самолет летать».

Это было как раз то, что я искал: высший класс искусства пилотирования и

настоящая инженерная, а порой даже научная работа. Мои жизненные планы, наконец, определились. Делиться ими без особой необходимости с окружающими

я, конечно, избегал (при всей своей юношеской самонадеянности я сознавал, что

замахнулся довольно широко), но когда дело подошло к окончанию института, все-таки рассказал о них своему учителю, заведующему кафедрой аэродинамики

профессору Льву Герасимовичу Лойцянскому. Видный специалист в области