Избранное в двух томах

трудоемкое. Иван Фролович с самого начала стал делать из нас испытателей.

Всякие вывозки были сведены к минимуму: так, на Р-5 он дал нам всего по

десять — двенадцать вывозных полетов, после чего выпустил самостоятельно.

На первом в нашей практике двухмоторном самолете — моноплане Р-6

(АНТ-7) — меня по поручению Козлова вывозил Н. С. Рыбко. Многое на «Р-шестом» было ново: два мотора, управлять которыми следовало согласованно, двойное количество моторных приборов, даже управление элеронами и рулем

высоты при помощи штурвала вместо привычной на более легких самолетах

ручки — все это, вместе взятое, на первых порах не раз вгоняло меня в пот. И

лишь через несколько полетов я почувствовал, что начинаю держать машину в

руках.

Как раз в те дни проходил Международный конкурс пианистов, на котором

одержали победу советские музыканты. Рыбко, большой любитель музыки, внимательно следил за сообщениями о ходе конкурса, переживал все его

перипетии и был весь под впечатлением успеха наших пианистов.

— Хорошо, — Сказал он после очередного, пятого или шестого по счету, полета, — прямо как Флиер! Давай еще один такой же полетик по кругу.

После того как и этот «полетик» был успешно выполнен, Коля благодушно

резюмировал: — Гилельс! Лети сам. .

Вслед за Р-6 мы освоили еще три-четыре типа самолетов, преимущественно

среднего тоннажа, на которых нам давали один так называемый контрольно-ознакомительный полет, и во второй отправляли уже самостоятельно.

На всех последующих типах летательных аппаратов — а их прошло через

мои руки более ста двадцати — я вылетал сам.

Иногда вылету предшествовало изучение инструкций по пилотированию

данного самолета или беседы с летчиками, ранее летавшими на нем. Иногда, как, например, при освоении трофейных самолетов, помогало лишь сознание

(значительно более успокаивающее, чем может показаться читателю), что кто-то

на таком

29

самолете уже летал. А раз летал кто-то, значит нет причин не полететь и мне.

Иногда же — при первых вылетах на новых опытных и экспериментальных

самолетах — не было и этого приятного сознания.

Впрочем, установленный Иваном Фроловичем спартанский порядок освоения

молодыми летчиками-испытателями новых для них самолетов вытекал не только

из соображений воспитательного характера, но вызывался отчасти и тем, что

двойное управление имелось далеко не на всех машинах, а специальных

двухместных учебных вариантов боевых самолетов тогда почти не существовало.

Поэтому, например, на всех истребителях, включая даже такую строгую в

управлении машину, как знаменитый И-16, нам приходилось вылетать только «по

данным наземного инструктажа».

Первым самолетом, на котором я вылетел таким образом, был истребитель И-15, получивший за своеобразную форму центральной части крыла прозвище

«Чайка». Это был очень легкий по весу, исключительно хорошо управляемый

самолет, обладавший поразительной способностью устойчиво держаться в

воздухе едва ли не в любом положении: вверх колесами («на спине»), на боку, с

задранным под большим углом вверх носом — как угодно. Но все эти его

качества я ощутил и оценил позже, а вылетая на И-15 впервые, поразился, помнится, тому, как внезапно изменился весь облик, казалось бы, детально

изученного мной самолета (а я немало времени добросовестно просидел в его

кабине, мысленно проигрывая полет, пока не выучил наизусть расположение всех

приборов и не довел до полного автоматизма пользование всеми кранами и

рычагами). Но вот после короткого разбега я в воздухе, и все волшебным образом

изменилось: верхняя часть мотора проектируется не на крышу соседнего ангара, а

на быстро приближающиеся облака, слегка вздрагивают ожившие стрелки

приборов, на ручке управления ощущается упругое давление воздуха на рули —

самолет живет!

И сколько после этого ни приходилось мне вылетать на новом для меня (а

иногда и не только для меня) типе самолета, каждый раз я изумлялся этому

чудесному превращению, которое можно сравнить разве с пробуждением

спавшего человека.

Оставаясь один на один с летчиком, самолет откровенно (хотя порой и не

сразу) выдает свои тайны.

30

И тут, как при всяком откровенном разговоре, третий — лишний. Поэтому и

в дальнейшем я всегда старался даже на самолетах с двойным управлением

вылетать самостоятельно. Так я быстрее понимал новую машину, полнее

оценивал ее качества, увереннее реагировал на всякие неожиданности.

* * *

Постепенно мы обретали самостоятельность. Но отнюдь не

бесконтрольность! Фролыч неустанно следил за нами, и каждый из нас не раз

имел случай с досадой убедиться в его чрезвычайной глазастости, а также почти

мистической способности отвлечься от своих многочисленных текущих дел и

бросить мимолетный взгляд на крутящийся в небе в нескольких километрах от

аэродрома самолет как раз в тот момент, когда означенный самолет делал что-нибудь не то, что надо.

Тогда после приземления и заруливания на стоянку, где начлет неизменно

встречал нас, провинившегося ожидал не традиционный доброжелательный

полувопрос-полуконстатация: «Ну что, все нормально?» — а процедура, именовавшаяся «протиранием с песочком», причем количество этого самого

песочка бывало довольно точно дозировано — тем более щедро, чем грубее была

ошибка, а главное —чем меньше склонялся обвиняемый к чистосердечному

признанию.

Бурный темперамент Фролыча не позволял ему особенно задерживаться с

началом разбора. Поэтому то, что мы называли «Действие последнее. Те же и

подсудимый. Монолог начлета», начиналось чаще всего издалека, под

аккомпанемент еще не выключенного мотора и вынужденно протекало в

довольно громких тонах. Впрочем, даже когда подобных внешних обстоятельств

не было, Иван Фролович все равно предпочитал высказывать свои замечания так, чтобы каждое его слово легко воспринималось любым случайным слушателем в

радиусе не менее чем в двести метров.

В силу указанных причин наше обучение и ввод в строй происходили в

условиях полнейшей гласности — можно сказать, под неусыпным контролем

широкой общественности, и некоторые наиболее острые на язык ее

представители любили при случае процитировать вам, грешным, наиболее

эффектные места из направленных по нашему адресу нотаций Фролыча.

31

Мой приятель авиатехник (впоследствии инженер) Костя Лопухов находил

немалое и, как мне казалось, совершенно противоестественное удовольствие в

том, чтобы за обедом, в трамвае, на собрании — словом, в самом что ни на есть

неподходящем для этого месте — вдруг мрачно сдвинуть брови и назидательным

«фролычевским» голосом произнести что-нибудь вроде:

— Повнимательнее, Галлай, надо. Повнимательнее. Иначе летать не будешь. .

Иногда, когда прегрешение очередного летающего было особенно велико и

ждать, пока преступник прилетит, сядет, зарулит на стоянку и окажется, наконец, в пределах досягаемости, характер Ивана Фроловича решительно не позволял, жертвой его гнева становился любой случайно оказавшийся поблизости летчик.

Так, мне как-то раз попало по первое число за «козлы» (многократные

подпрыгивания на посадке), учиненные Федей Ежовым. Зато в другой раз, когда

я обогнал более тихоходный самолет с неположенной стороны, жестокому

поношению был подвергнут, на свою беду, подвернувшийся Леша Гринчик.

И горе несчастному, который вздумал бы сказать: «За что вы, Иван

Фролович, меня-то ругаете? Ведь не я сейчас виноват!»

Подобную неосмотрительную реплику Фролыч немедленно парировал —

увы! — вполне справедливым утверждением: «А ты еще хуже номера

откалываешь!», после чего в порядке аргументации следовал исчерпывающий

перечень прегрешений незадачливого оппонента за весь последний сезон. Память

у начлета была отличная, и к полетам нашим он относился с великим вниманием.

Когда мы дошли до самолетов таких типов, на которых Иван Фролович сам

не летал, он всячески поощрял получение нами консультации у других летчиков, но перед самым вылетом всегда давал краткое, четкое резюме главных

особенностей этого самолета, а также наиболее возможных его каверз, которых

следовало опасаться.

Трудно сказать, откуда он черпал эти сведения, но можно было поручиться, что в

них содержится та самая изюминка, которая присуща каждому самолету не в

меньшей степени, чем любому человеку. Жадный

32

интерес ко всему новому в авиации и огромный личный опыт позволили

Фролычу в течение добрых двух десятков лет после ухода с летной работы

оставаться полностью в курсе мельчайших деталей пилотирования самолетов

новейших типов.

Я особенно оценил эту редкую способность много лет спустя, уже после

войны, когда присутствовал на учебном сборе повышения квалификации

летчиков-испытателей и слушал лекцию одного в прошлом весьма известного

летчика на тему о полетах вслепую — без видимости земли и естественного

горизонта.

Такой полет, если не пользоваться специальными приборами, дающими хотя

бы косвенное представление о положении самолета в пространстве, попросту

невозможен, и, кстати, не только для человека. Птица, сброшенная с аэростата с

завязанными глазами, тоже лететь не может. Она падает, причем не

беспорядочно, а штопором — в точности как потерявший управляемость самолет.

Только пользование приборами делает слепой полет возможным. Но он

требует специальной подготовки, постоянной натренированности и справедливо

считается и поныне одним из наиболее сложных элементов летной

квалификации. Наш лектор в свое время действительно был среди пионеров

освоения слепого пилотирования и достиг в этом деле значительных успехов, но

в дальнейшем лет пятнадцать не занимался и, главное, не очень интересовался

им. А за эти пятнадцать лет авиация не стояла на месте. Были созданы новые, более совершенные приборы, разработана методика пользования ими, и многие

советские летчики — в частности, некоторые из слушателей этой лекции —