Избранное в двух томах

немалую роль в развитии новой отрасли авиационной науки — методики летных

испытаний.

Прошли немногие годы — и ряды летчиков-инженеров пополнили тысячи

выпускников высших авиационных училищ. Инженерная квалификация

потребовалась не только испытателям, но и летчикам строевых частей военной

авиации, и пилотам Гражданского воздушного флота.

Но все это сейчас.

В середине же тридцатых годов положение было совсем другим. Вопрос о

том, насколько необходимо летчику-испытателю высшее образование, в такой

постановке даже не возникал: нужно было сначала практическими делами

доказать, что оно хотя бы полезно.

Более того, находились люди, всерьез обсуждавшие, не мешает ли летчику-испытателю образование. Их доводы были просты: чем меньше летчик будет

понимать сущность происходящих с самолетом явлений, тем легче и охотнее

пойдет на выполнение любого рискованного эксперимента.

— Ну, а если риск не оправдается и какие-то неприятности все же

произойдут?— спрашивали такого сторонника смелости неведения.— Не лучше

ли спра-

24

вится с ними летчик, заранее подготовленный к этому?

— Тогда все дело будет зависеть от интуиции: считать на логарифмической

линейке все равно времени не останется (компьютеров тогда не существовало, иначе апологеты чистой интуиции обязательно упомянули бы и их). Чувствует

летчик машину—выкрутится из любого положения. Не чувствует — так или

иначе убьется, не в этом полете, так в другом.

Спорить с подобными доводами было нелегко, во-первых, потому, что их

авторы, как правило, по своей личной квалификации в то время стояли еще

гораздо выше «доморощенных» и, следовательно, известное положение

диалектики, гласящее, что критерием истины является практика, лежало на их

чаше весов. Во-вторых, отрицать значение интуиции в летном деле

действительно не приходилось (как, впрочем, не приходится и теперь). Жаль

только, что тогда нам была еще неизвестна чеканная формулировка «информация

— мать интуиции».

Становление нового, как почти всегда, проходило не гладко.

Далеко не все влиятельные персоны видели связанные с ним перспективы, и

здесь снова нельзя не помянуть добрым словом И. Ф. Козлова — пионера

создания инженерных кадров летчиков-испытателей, отдавшего этому делу много

сил и энергии и претерпевшего за это, как и положено всякому уважающему себя

новатору, немало упреков, поношений и прочих неприятностей.

В нашу вторую группу молодых летчиков ЦАГИ входили уже шесть человек: А. Н. Гринчик (впоследствии один из самых блестящих летчиков-испытателей

нашей страны, участник испытаний первых советских реактивных самолетов), Ф.

И. Ежов, В. А. Карпов, В. С. Панкратов, И. И. Шунейко и автор этих строк.

В отличие от первой тройки мы все уже прошли курс обучения полетам на

самолете У-2 (будущем По-2) в аэроклубах, а некоторые из нас успели закончить

и инструкторские группы и даже поработать аэроклубными инструкторами

первоначального обучения.

Мы умели взлететь на нашем У-2, пролететь по «коробочке» вокруг

аэродрома, рассчитать заход на посадку и приземлить машину. Умели выполнить

в зоне простейшие фигуры пилотажа: петлю, переворот через крыло, вираж, штопор. Тысячи молодых

25

людей в аэроклубах всего за несколько месяцев обучения осваивали всю эту

премудрость. И, превзойдя ее, наивно полагали, что уже умеют летать. Но

странное дело, чем больше элементов настоящего овладения благородным

искусством полета постепенно оказывалось у нас в руках, тем яснее становилось, сколь многого мы еще не знаем и не умеем. Прав был мыслитель древности,

сказавший, что чем больше радиус известного, тем больше и длина окружности

соприкосновения с неизвестным.

Но все это выяснилось в дальнейшем.

А пока Козлов решил проверить нас в воздухе, чтобы составить себе хотя бы

предварительное мнение — что мы собой представляем.

И вот — полет, с рассказа о котором началась эта книга. После почти

четырехмесячного перерыва (тогда это был для меня серьезный перерыв) я снова

в воздухе. Правая рука на ручке управления, левая — на сек--торе газа, ноги — на

педалях. Передо мной ставшая уже привычной нехитрая приборная доска У-2. На

ней всего четыре-пять приборов; даже счетчик оборотов и тот вынесен из кабины

наружу, на стойку центральной части верхнего крыла. Привычная, освоенная

машина, несложное или, во всяком случае, не содержащее ничего нового задание

— но очень уж ново все, что проплывает у нас под крылом.

Дома, в аэроклубе, мы летали над полями, болотами и перелесками —

равнинным пейзажем ленинградских окрестностей. Наш аэродром располагался

вблизи Красного Села, на том самом поле, где когда-то происходили гвардейские

скачки, где Махотин на Гладиаторе обошел Вронского, где сломала себе спину

красавица Фру-Фру и не смогла скрыть своей тревоги Анна Каренина. Несмотря

на столь громкую литературную славу, аэродром был маленький, обрамленный

кустарником, за которым проходила линия пригородной электрички. Невдалеке

виднелись крыши Красного Села. С другой стороны кустарник постепенно

переходил в невысокий лесок. Больше смотреть было не на что.

Совсем другое дело было теперь. Отдел летных испытаний ЦАГИ

располагался на большом стационарном аэродроме — знаменитом, занимающем

видное место в истории нашей авиации московском Центральном аэродроме

имени М. В. Фрунзе. Казавшиеся мне

26

огромными бетонированные взлетно-посадочные полосы, обилие ангаров, целая

сеть рулежных дорожек — все внушало почтение. А сейчас, взлетев с этого

«настоящего» аэродрома, я увидел с воздуха Москву. Море крыш, широкие даже

с трехсотметровой высоты улицы, трамваи, троллейбусы, автобусы и надо всем

этим дымка, прячущая где-то в себе и горизонт и границы этого бескрайнего

города. Вот Белорусский вокзал, вот Ленинградское шоссе, множество радиомачт

на Хорошевке, Всехсвятское. .

Впоследствии мне довелось летать над Киевом, Варшавой, Берлином, но это

был мой первый полет над большим городом. Впечатление складывалось

сильное. Заглядевшись, я едва не упустил из виду, что прохожу проверку и надо

прежде всего постараться не ударить в грязь лицом. Все же особенно грубых

прегрешений против правил пилотирования я, по-видимому, не совершил, так как

после посадки хотя и услышал, что «летать не умеешь», но — главное! — узнал, что допущен к дальнейшим полетам.

Чтобы восстановить нарушенные за время перерыва навыки пилотирования

— «снять ржавчину», — Козлов дал нам еще немного полетать на У-2 и

постепенно стал пересаживать на боевые самолеты, начиная с широко

распространенного в ту пору в нашей авиации разведчика-биплана Р-5.

Внешне Р-5 мало отличался от нашего доброго друга У-2: та же бипланная

схема, та же деревянная конструкция с обшивкой из фанеры и специального

авиационного полотна — перкаля, даже окраска одинаковая: темно-зеленая

сверху и голубая снизу. Разве что мотор помощнее да размеры побольше. Тем не

менее летать на Р-5 мы начинали с великим благоговением: что ни говори, это

была наша первая боевая — не учебная! — машина.

В Гражданском воздушном флоте, строевых частях военной авиации и

большинстве других летных организаций освоение летчиком нового для него

типа самолета в полете — даже после широко распространенной в наше время

тренажерной подготовки — производится почти всегда путем так называемой

вывозки.

За второе управление садится инструктор. Сначала он сам демонстрирует

обучаемому поведение самолета на всех этапах полета. Затем постепенно все

больше и больше доверяет ему управление, исправляет

27

словом, а иногда и прямым вмешательством ошибки обучаемого и, наконец, когда эти ошибки больше не повторяются, выпускает своего подопечного в

самостоятельный полет.

Такой способ, наиболее надежный и безопасный из всех возможных, вызывает, однако, естественный вопроси а кто же учит первого летчика, раньше

всех приступающего к освоению нового самолета?

Учить этого первого летчика — а им, естественно, является летчик-испытатель — некому.

Существует, правда, разработанная методика его подготовки к первому

вылету на новом, еще никогда не поднимавшемся ,в воздух самолете. Многое

можно предсказать путем изучения расчетов и результатов продувок модели в

аэродинамической трубе *.

Еще больше дает сегодня — через много лет после описываемых событий

моей летной молодости — натурное и математическое моделирование, в основу

которого, впрочем, закладываются результаты тех же расчетов я продувок.

Во многом новый самолет будет вести себя похоже на кого-то из своих

предшественников. Словом не следует представлять себе первый вылет как

какой-то прыжок в неизвестное, ничем, кроме пресловутого «авось», не

подкрепленный.

Но все же изрядная доля риска при этом, конечно, остается.

Почти во всех первых вылетах в повадках самолета обнаруживается что-нибудь новое, не предусмотренное на земле и требующее быстрой, четкой и

обязательно правильной реакции со стороны испытателя.

В первом вылете, как, пожалуй, мало в каком ином виде испытательных

полетов, летчик-испытатель должен проявить то самое свойство «привычки к

непривычному», которое, в сущности, больше всего отличает

* Аэродинамическая труба — подобие канала, в котором укрепляется модель самолета, обдуваемая потоком воздуха от мощного вентилятора. По замерам, произведенным в

аэродинамической трубе, можно приблизительно судить о поведении самолета в полете. Говорю

«приблизительно» потому, что различие в размерах самолета и модели, влияние стенок трубы на

поток и некоторые другие причины искажают результаты эксперимента. Впрочем, если бы этих

искажений не было, отпала бы необходимость и в летных испытаниях: люди узнавали бы о

самолете все, что им нужно, не поднимаясь для этого в воздух, 28

его от других летчиков. Дается оно, конечно, далеко не сразу. Формирование

испытателя опытных и экспериментальных самолетов — дело долгое и