Капкан для «Барбароссы»

Глава 12

Владимир Михайлович озадачено ходил вокруг двух двигателей, стоящих рядом на сварных подставках из железного профиля. Почти одинаковые габариты: у одного длина 2027 мм, у другого 2345 мм, у одного ширина 798 мм, у другого 677, у одного высота 937 мм, у другого 1075 мм. И масса очень близка: 580 килограммов против 600. Но какая разница в конструкции и, самое важное для авиаконструктора, в мощности во взлётном режиме: 1100 лошадиных сил против 2550! Не говоря уже о такой «мелочи» как ресурс: 150 и 15000 часов. И главное — никакой маеты со сливом/заливкой зимой 75 литров воды в систему охлаждения каждого двигателя.

— А это вообще возможно? — робко спросил Петляков у молчаливо наблюдающего за ним достаточно молодого инженера, представленного ему как специалист именно по этому техническому чуду.

— Что именно? — не понял тот.

— Подобный ресурс.

— Ресурс, конечно, максимальный, с учётом ремонтов, но межремонтный всего вчетверо меньше.

— Невероятно! Это же фактически на весь срок жизни самолёта! Если, конечно, он столько проживёт во фронтовых условиях.

— Именно поэтому мы и будем поставлять, в основном, двигатели после последнего ремонта: 4000 часов ещё нужно успеть налетать!

— А как у него с высотностью?

— Насколько я помню, практический потолок вам для истребителя определили около 9 километров? Летал этот двигатель на такой высоте. И выше полетит, если крылья удержат.

Не верилось! Очень даже не верилось.

Если у двигателя такие мощностные характеристики, то можно будет и более мощное вооружение поставить, и добавить бронирование кабины пилота, и…

— Владимир Михайлович, мы тут проанализировали недостатки вашего первого опытного образца, которые при массовой эксплуатации способны привести к серьёзным небоевым потерям, и подготовили рекомендации по небольшим изменениям в конструкции. Сами понимаете: двигатели сложные, в сравнении с М-105, очень дорогие, и нам бы не хотелось, чтобы они гибли из-за несовершенства конструкции самолёта и ошибок пилотов.

Как это вообще возможно? Опытный образец истребителя сделал от силы три вылета!

— Но сразу хочу предупредить: автор этих рекомендаций — не я. Я — двигателист, и дальше устройства и особенностей эксплуатации двигателя моя компетенция не распространяется, — протянул папку Петлякову молодой человек.

Авиаконструктор раскрыл папку и принялся быстро читать. Так. Недостаточная продольная устойчивость из-за смещённого центра тяжести, высокая посадочная скорость и склонность к сваливанию из-за «скоростного» профиля крыла. Ну, это мы уже знаем по опыту испытаний пикирующего бомбардировщика. Ага! Вот рисунки крыла нового профиля, смещённого в среднее положение, удлинения и небольшого расширения фюзеляжа. Эффект — самолёт становится более простым в пилотировании. Нужно будет проверить!

На разбеге имеет тенденцию к развороту и склонность к «козлению» из-за конструктивных особенностей амортизаторов шасси. Ценное замечание! Тем более, есть рекомендации по устранению и даже чертежи. В случае небрежности в управления при торможении проявляет склонность к капотированию во время пробега, вызванную спецификой расположения основных стоек шасси. И снова описание и чертежи, как это устранить! Из-за всех этих недостатков доступен в освоении только «лётчиками выше средней квалификации».

Ещё что? Рекомендации установить бортовую радиолокационную станцию для полётов в ночное время и в сложных метеоусловиях, более совершенную радиостанцию для использования в качестве дальнего истребителя прикрытия. И коротенький список станций, которые рекомендуется ставить! Просто бесценная папка!

Вот и будем строить по этим рекомендациям и с использованием чудо-двигателей третий опытный экземпляр ВИ-100!

Часть 2