Дирижабли на войне

В октябре 1924 года «Шенандоа» совершил большой пропагандистский беспосадочный полет между Лейкхерстом и Сан-Диего в Калифорнии. За двадцать дней было пройдено 14 400 км. Местр, которое на время перелета он освободил в ангаре, занял следующий американский дирижабль — ZR-3. Когда ZR-1 возвратился, его гелий использовали для наполнения ZR-3, а «Шенандоа» на некоторое время вывели из активной службы.

Гелий был известен еще перед войной. Он только на 8 % тяжелее водорода, и главным его достоинством является практически полная безопасность в эксплуатации — гелий не горит. В чистом виде в природе не встречается, что влечет за собой довольно-таки высокую стоимость его добычи. В начале XX века стоимость кубического фута (0,028 куб. м) этого газа достигала 1700 долларов, поэтому говорить о его практическом применении не приходилось. Перед самой войной в некоторых подземных газах в Техасе и Оклахоме был обнаружен однопроцентный гелий. Только после вступления США в войну было принято решение о промышленной добыче этого газа. Армия, флот и министерство землепользования создали совместную научную группу, которая должна была решить вопрос о крупномасштабном промышленном производстве гелия из подземных газовых источников. При этом использовались технологические процессы, разработанные техасскими компаниями «Линде Эйр Продактс Ко.» и «Эйр Редукшион Ко.».

До момента принятия решения о производстве гелия в мире было получено всего около 0,3 куб. м этого газа. В ноябре 1918 года в ФортВорче был построен завод, способный производить 1400 куб. м гелия в сутки по цене 10 центов за кубический фут. Было даже построено судно для перевозки первой партии в 4116 куб. м гелия в Европу, но этот рейс так и не осуществился.

Война закончилась, а ресурсы отечественного производства этого газа к середине 20-х годов полностью исчерпаны. Заводы в Форт-Ворче и Петроле в Техасе закрылись, а вместо них построили новый завод в Амарилло на месторождении Клиффсайд, правда только в 1929 году. Тогда и был ликвидирован дефицит в этом газе.

ZR-1 был заполнен гелием в конце июня 1925 года и за следующих два месяца налетал еще 24 000 км. В сентябре готовилось большое кольцевое путешествие ZR-1 по США — общественность необходимо было подготовить к возможности строительства большой флотилии морских дирижаблей. 3 сентября 1925 года ZR-1 вылетел из Лейкхерста. В 4.23 утра на высоте около 750 м он попал в мощный восходящий воздушный поток. Была отдана команда на полное отклонение руля высоты «на спуск». При этом дирижабль получил отрицательный дифферент 18°. Тем не менее набор высоты продолжался со скоростью, достигавшей моментами 1,5 м/с. В 4.30 ZR-1 преодолел 950 м. Подъем прекратился. В течение 6 минут дирижабль шел на такой высоте. Двигатели были переведены на максимальный режим. Однако вскоре после этого двигатель № 2 остановился. Причиной его отказа, видимо, явилась неэффективная работа маслосистемы, обусловленная большим дифферентом дирижабля. В 4.36 ZR-1 опять начал набирать высоту, при этом скорость ее набора в отдельные моменты достигала 5 м/с. Через 10 минут дирижабль уже находился на высоте 1850 м. Подъем сопровождался выпуском газа через клапаны. Это привело к перетяжелению дирижабля, и он после прекращения подъема начал снижаться, причем настолько быстро (скорость спуска вначале достигала 7,5 м/с), что командир во избежание катастрофы приказал сбросить за борт весь оставшийся водяной балласт.

На высоте 900 м ZR-1 стабилизировался, но через 2 минуты вновь был подхвачен мощным восходящим потоком. Предвидя, что после нового подъема дирижабль опять начнет быстро снижаться, командир отдал команду приготовиться к сбросу баков с горючим и тяжелого оборудования. Практически одновременно с этим раздался треск и начали отделяться гондола управления с частью каркаса и моторные гондолы. Некоторое время гондола еще висела под корпусом, удерживаемая тросами, а затем рухнула на землю с восьмью членами экипажа.

После этого задняя часть дирижабля длиной около 150 м отделилась от носовой и была унесена ветром. В газовых баллонах задней части оказалось достаточно газа, чтобы она могла лететь подобно неуправляемому аэростату. Через некоторое время задняя часть опустилась на землю — 22 членам экипажа, находившимся в ней, удалось спастись.

Носовая часть поднялась на высоту около 3000 м, на которой удалось прекратить подъем путем выпуска газа через клапаны. После этого была произведена посадка. Все семеро членов экипажа, находившиеся в этой части, остались живы.

Всего погибли четырнадцать человек — восемь в гондоле управления, трое были убиты, когда от дирижабля оторвало две моторные гондолы, и еще трое выпали из дирижабля, когда он переломился на две части.

Основной причиной катастрофы явилась недостаточная прочность корпуса, обусловленная отсутствием надежных методик расчета каркаса. Разрушение дирижабля произошло вследствие того, что конструкция не выдержала напряжения, возникшего при воздействии на дирижабль мощного вертикального воздушного потока. Этому способствовали ошибки пилотирования, заключавшиеся в полной даче руля высоты и переводе двигателей на максимальный режим, что привело к дополнительным аэродинамическим нагрузкам на и без того перегруженный корпус.