Дирижабли на войне

Малые и средние дирижабли

Политическая и военная ситуация в Европе в конце 30-х годов резко обострилась. В Лейкхерсте своевременно отреагировали на события в Старом Свете и интенсифицировали процесс обучения, используя для этого все имеющиеся в их распоряжении дирижабли. Однако Вашингтон хранил официальное безразличие к происходящему, а командование ВМФ еще не оправилось от шока предыдущих катастроф и проявляло явную нерешительность. И только когда угроза войны с пугающей очевидностью приблизилась к берегам Америки и стало понятно, что береговая оборона не в состоянии обеспечить безопасность морских границ, в июне 1940 года конгресс выделил средства на реализацию плана строительства 10 000 самолетов. Отдельной строкой в этом документе предусматривалось изготовление 48 полужестких дирижаблей.

Американский флот всегда стремился иметь у себя на вооружении малые и средние мягкие дирижабли, более известные под британским именем «блимп». Они играли исключительную роль в организации патрульной службы британского королевского военно-морского флота. С лучшей стороны показали себя и французские воздушные корабли подобной категории.

Ничего удивительного, что и американский флот хотел защитить свое огромное побережье аналогичной сторожевой службой. Уже во время Первой мировой войны были сделаны первые шаги к развитию собственного производства подобных дирижаблей, которые однако, дали первые результаты только после ее окончания. Экономические условия послевоенного мирового хозяйства привели к тому, что число таких дирижаблей никогда не превышало уровень, который был определен для потребностей сторожевой и патрульной службы. Но начавшаяся Вторая мировая война и возникшая угроза со стороны германских и японских субмарин привели к быстрому росту заказов на новые дирижабли мягкого типа для морского флота.

Во время Первой мировой войны американский ВМФ имел свою базу во французском порту Пембеф, на которой также базировались дирижабли французской постройки, закупленные американским правительством: у фирмы «Астра-Торрес» — АТ-1, АТ-13, АТ-17, АТ-18, у компании «Зодиак-Ведетта» — VZ-3, VZ-7 и VZ-13, «Большой Зодиак» ZD-1, ZD-2 и ZD-3, у «Шале-Медон» — Т-2, СМ-5, СМ-6 и дирижабль «Капитан Коссен». Многие из этих дирижаблей после заключения мира были еще в хорошем состоянии и после ликвидации базы их перевезли в США, но там они так и не использовались.

Во Франции у фирмы «Зодиак» был заказан большой морской патрульный дирижабль, в котором были бы объединены французский опыт воздухоплавания и новые американские требования. Объем дирижабля ZDUS-1 должен был составлять 9250 куб. м, а в большой закрытой гондоле располагаться 10 членов экипажа и носовое орудие калибра 75 мм. Два двигателя «Рено» мощностью по 250 л. с., должны были обеспечить ему скорость не менее 80 км/ч. В 1920 году ZDUS-1 был доставлен в Америку, однако флот решил отказаться от его использования и продал дирижабль армии. В 1922 году на аэродроме Лэнгли Филд (Вирджиния) он был введен в строй.

В связи с тем что за время столь долгого хранения оболочка дирижабля пришла в негодность, были заказаны два запасных комплекта, один у фирмы «Эйршип Инк.», а другой у «Коннектикут Эйкрафт Ко.». Обе оболочки были немного больше, чем французская, — их объем составлял 9700 куб. м. Гондола и оборудование также серьезно модернизировали — демонтировали пушку, экипаж увеличили на 12 человек, моторы «Рено» заменили на американские типа «Лауренс» мощностью по 250 л. с. С 1923 по 1925 год модернизированный дирижабль, получивший обозначение RN-1, использовался для обучения и отработки совместных действий с наземными частями в Лэнгли-Филд и Скотт-Филд (Иллинойс). Его горизонтальная скорость достигала 78,8 км/ч, а потолок — 3100 м. Дирижабль имел стрелковую установку с пулеметом Льюиса, расположенную на верхней поверхности оболочки.

Из Британии в США были поставлены по одному дирижаблю типов S.S., S.S.Z. и N.S. Один дирижабль был закуплен в Италии — небольшой полужесткий О-1. С него сбрасывали планирующие мишени для обучения воздушной стрельбе летчиков-истребителей на авиабазе Хэмптон Роадс.

Американская химическая и авиационная промышленность были в состоянии обеспечить воздухоплавательные части ВМФ собственными разработками. В июле 1915 года военно-морской флот заказал у фирмы «Коннектикут Эйкрафт К.» в Нью Хэвене свой первый дирижабль серии «А». Он был нежесткой конструкции с мотором «Стуртеван» мощностью 140 л. с. Впервые взлетел в декабре 1916 года, совершил всего 3 полета, после чего был разобран по причине отвратительной управляемости.

Война приближалась к американскому континенту, и США необходимо было организовать охрану своего побережья. Британский опыт использования боевых воздушных кораблей послужил образцом для подражания. Были построены 14 дирижаблей типа SBEF, в 1917 году ВМФ заказал 17 дирижаблей серии «В» объемом 2377 куб. м. Оболочки были выполнены по единому образцу фирмами «Гудиер Раббер Ко.», «Гудрич Раббер Ко.» и «Коннектикут Эйкрафт Ко.». Гондолы и двигатели (100 л. с.) изготавливались фирмой «Кертисс». Получились довольно-таки неплохие машины. Так, первый дирижабль, изготовленный фирмой «Гудиер», пролетел без посадки от Чикаго до Акрона. Фирмы «Гудиер» и «Гудрич» совместно с авиационным заводом ВМФ в Филадельфии особенно преуспели в деле строительства воздушных кораблей. Проекты дирижаблей большей частью разрабатывались авиационным отделом ВМФ.

Первым большим заказом, выполненным американской промышленностью, стали 10 дирижаблей серии «С». Уже осенью 1918 года в состав флота был передан первый такой корабль. Объем этих дирижаблей, оснащенных двумя моторами по 150 л. с., составлял 5125 куб. м. На прототипе устанавливались моторы «Райт», серийные корабли получили моторы «Испано-Сюиза». Эти корабли развивали скорость 96,5 км/ч и так же, как и дирижабли серии «В», изготавливались по кооперации.

После войны они практически не использовались.

С дирижаблями серии «С» связаны некоторые интересные истории. 12 декабря 1918 года С-1 поднялся в воздух, неся на внешней подвеске под гондолой армейский биплан Кертисс JN4. В воздухе самолет был отцеплен и продолжил дальнейший полет самостоятельно. В мае 1919 С-5 совершил неудачную попытку перелететь Атлантический океан. После взлета из Монтаука (штат Нью-Йорк) дирижабль направился в Европу, но над морем сильная буря заставила американских воздухоплавателей повернуть обратно. Таким образом, пролетев в общей сложности 1920 км С-5 приземлился в Ньюфаундленде. В феврале 1919 года С-3 осуществил успешную дозаправку топливом в воздухе с корабля в открытом море. В 1921 году был изготовлен С-7, первый в мире дирижабль, наполненный гелием. Немного позднее начались испытания и доводка С-6, который представлял собой нечто среднее между аэростатом и дирижаблем. С-6 мог летать как дирижабль или, оборудованный наблюдательной корзиной для трех человек, использоваться в качестве сухопутного или морского наблюдательного привязного аэростата.

Первый дирижабль серии «D» соединил оболочку дирижабля типа «С» с новой большой гондолой, изготовленной на морском авиационном заводе в Филадельфии. Дирижабли серии «D» имели объем оболочки равный 5380 куб. м. Два мотора «Юнион» по 125 л. с. сообщали ему скорость 93 км/ч. Экипаж состоял из пяти человек. В 1920 году целая серия дирижаблей была передана армии, но два корабля, D-1 и D-6, вскоре сгорели. Армия вместо них получила дирижабли С-2 и С-4.

Зимой 1918–1919 годов фирма «Гудиер» изготовила два небольших морских дирижабля с экипажем два или три человека. Они предназначались для связи между базами и большими кораблями, а также для обучения экипажей. Это были машины серии «Е» и «F», обе объемом 2690 куб. м. Дирижабли различались только двигателями, у первого из них это были «Томас Морзе» мощностью 150 л. с., а у второго — «Юнион» в 125 л. с. Скорость дирижаблей составляла 90 и 83,5 км/ч соответственно.

Дирижабль серии «G» был сконструирован в 1919 году для действия на большом удалении от побережья. Планировалось, что его объем будет равен 8750 куб. м, что делало его одним из самых больших воздушных кораблей мягкого типа своего времени, но из-за недостатка средств его так и не построили.

Полной противоположностью большим дирижаблям «G» стали, появившиеся в 1921 году, миниатюрные Н-1. Фирма «Гудиер» представила их как универсальное разведывательное средство для боевых кораблей всех типов. Н-1 мог буксироваться за кораблем как наблюдательный аэростат или, передвигаясь самостоятельно, корректировать артиллерийский огонь и опознавать объекты, ранее обнаруженные при буксировке. Объем его оболочки составлял 980 куб. м, в небольшой гондоле помещалось только 2 человека, в хвостовой части находился мотор «Лауренс» мощностью 50 л. с. Однако он не смог до конца продемонстрировать свои способности, потому что в сентябре 1921 года сгорел на аэродроме Роквей Бич вместе с D-6. Второй экземпляр дирижабля этого типа был передан армии, где он использовался под обозначением А-121.

1921 год стал переломным в развитии американских нежестких дирижаблей. Американская армия постоянно увеличивала заказы на этот вид разведывательных средств и ревностно следила, как флот получает огромные средства на разработку и строительство больших жестких дирижаблей. Неприятности, постоянно преследовавшие гигантские морские дирижабли, привели к тому, что армии удалось убедить военный комитет конгресса в приоритетности своих разработок. С этого момента морская авиация в этом вопросе зависела от того, что выбрала армия. Встречались, естественно, некоторые исключения, но они не искажали общей картины.

Первым дирижаблем, который был разработан согласно требованиям армии, а также использовался флотом, стал армейский тип серии «ТС», получивший на флоте обозначение «J». Это первый мягкий дирижабль, который сразу проектировался с использованием гелия в качестве несущего. Водород мог применяться только в качестве газа-заменителя. Оболочка дирижабля, объемом до 6000 куб. м, наполненная гелием, могла нести экипаж из шести человек. При использовании водорода подъемная сила увеличивалась, и при прочих равных условиях экипаж мог насчитывать до десяти человек. В производстве этой серии дирижаблей участвовали фирмы «Гудиер» и «Эйршип Инк.» в Хаммордспорте (Нью-Йорк). Армейские дирижабли получили обозначение от ТС-1 до ТС-11, морские — J-l, J-3 и J-4. Они использовались в качестве учебных или для разведки.

Морские дирижабли всегда изготавливались поштучно, так как флоту требовалось устанавливать специальное оборудование в гондоле, а также другую оболочку, приспособленную для эксплуатации в морских условиях. Два мотора «Райт» по 220 л. с. обеспечивали максимальную скорость около 96 км/ч, а дальность полета на крейсерской скорости 75 км/ч достигала 2600 км. О судьбе J-3, который служил на флоте с октября 1926 года до апреля 1933 года, мы уже упоминали. Долгая служба выпала на долю J-4. Он был передан флоту в ноябре 1927 года, а свой последний полет совершил в январе 1940 года.

Большинство дирижаблей серии «ТС» использовались до начала тридцатых годов, поэтому армейское воздухоплавание в 1932 году заказало новые, более совершенные дирижабли, отличающиеся, прежде всего, увеличением дальности полета. Для реализации этого проекта конгресс выделил средства на приобретение новых больших дирижаблей с объемом оболочки 10 000 куб. м, конструкция которых соответствовала армейским требованиям. В 1933 году фирма «Гудиер» изготовила первый дирижабль ТС-13 новой серии. В 1934 году компания «Эйр Крузер Инк.» поставила оболочку, а фирма «Меркюри» — гондолу дирижабля ТС-14.