Дирижабли на войне

«Альбатрос» и «Астра»

В штабе Верховного главнокомандующего русскими армиями в начале войны дирижабли считали основным средством стратегической разведки. Как только армия и флот были переведены на военное положение, началась перестройка воздухоплавательных частей в соответствии с требованиями военного времени.

Батальон Офицерской воздухоплавательной школы был расформирован, его личный состав направлен на укомплектование запасного воздухоплавательного батальона, 12, 13 и 14-й воздухоплавательных рот. Остальные воздухоплавательные роты были пополнены личным составом в соответствии со штатами военного времени. Роты с управляемыми аэростатами дислоцировались в Луцке, Бердичеве, Белостоке, Лиде, Сализи, Брест-Литовске, Ковно, Гродно и других пунктах. Для обслуживания дирижаблей здесь были построены 14 эллингов, располагались базы снабжения и питания дирижаблей газом. Для сравнения: в Германии имелось 39 оборудованных стоянок для дирижаблей с 53 эллингами (из них 39 больших). Материальная часть была проверена и приведена в боевую готовность.

По базам дирижабли распределялись следующим образом: «Кондор» придавался 2-й воздухоплавательной роте в Брест-Литовске; «Астра» находилась на вооружении 3-й воздухоплавательной роты в Лиде; «Буревестник» придавался 4-й воздухоплавательной роте в Бердичеве; «Альбатрос» находился при 12-й воздухоплавательной роте в Сализи. Все четыре дирижабля были вооружены пулеметами, имели приспособления для сбрасывания бомб и обладали продолжительностью полета до двадцати часов.

Три дирижабля малой кубатуры, предназначавшиеся ранее для ближней разведки, были также приданы воздухоплавательным ротам. Дирижабль «Голубь» поступил на вооружение 3-й воздухоплавательной роты. Он был сильно потрепан в эксплуатации, разоружался, но после капитального ремонта вновь вернулся в строй. Дирижабль «Беркут» придавался 2-й воздухоплавательной роте. Этот дирижабль, наиболее изношенный, также прошел капитальный ремонт. Дирижабль «Ястреб» находился в 12-й воздухоплавательной роте. Эти корабли имели вооружение, но были устаревшими. Их потолок и скорость не отвечали требованиям, предъявляемым к военным дирижаблям.

Реальную пользу русской армии могли принести только дирижабли большой кубатуры, но из-за своей технической отсталости они имели малую скорость и высоту полета, поэтому не могли эффективно использоваться на фронте. О дневных полетах нечего было и думать — оставались только ночные бомбардировки. Малые корабли предназначались в основном для учебных целей.

Для выполнения боевых вылетов в Брест-Литовске был наполнен газом «Кондор», но вскоре его перевели во Львов, где для него выстроили специальный эллинг. Задачей этого воздушного корабля была бомбардировка крепости Перемышль, однако из-за низких летных данных «Кондор» в боевых действиях участия так и не принял. Он имел радиус действия 200 км и высоту подъема 2000 м, мог брать на борт 160 кг бомб, экипаж состоял из 6 человек.

«Астру», базировавшуюся в Лиде и также имевшую очень низкие летные качества, было решено заменить «Альбатросом». Из-за отдаленности от линии фронта в Бердичеве дирижабли вообще не были наполнены газом.

Наконец, дирижабль «Парсеваль», наполненный в Белостоке в первой половине ноября 1914 года, сделал всего несколько учебных полетов, и в марте 1915 года, как не отвечающий требованиям и условиям работы в боевой обстановке, был разоружен.

В начале лета 1914 года «Альбатрос» находился в батальоне Воздухоплавательной школы и выполнял полеты с целью тренировок экипажей. В мае двигатели «Клеман-Байяр», которые полностью выработали свой ресурс, заменили на более надежные «Дансет-Жиле». «Альбатрос» ожидал отправки на Дальний Восток, где для него строился эллинг, но война помешала осуществлению этого плана: с ее началом было принято решение отправить дирижабль на фронт. Командиром корабля стал Б. В. Голубов, который в спешном порядке набрал из добровольцев команду.

12 августа 1914 года поступил приказ о назначении экипажа и предписание о подготовке в течение трех дней дирижабля к перелету в Лиду, а затем на передовую базу в Белосток. За это короткое время удалось только отрегулировать моторы, проверить исправность баллонетов и систем воздухораспределения, а также провести косметический ремонт оборудования и приборов. Не успели главного — заменить несущий газ, который был закачан в конце мая. Время отлета — ночь на 16 августа.

15 августа в 17.00 вся команда собралась в эллинге в районе деревни Сализи. Было произведено последнее подполнение несущим газом, и в 17.30 «Альбатрос» вывели из эллинга. Экипаж занял свои места, и в 18.00 наземная команда отдала концы. Отделившись от старта, корабль взял направление на Гатчинский аэродром, а оттуда к Варшавской железной дороге, которую выбрали в качестве ориентира в пути следования.

Около 20.00 на высоте 200 м прошли Лугу, привокзальная площадь которой была ярко освещена, и углубились в Псковские болота. Замеренная скорость дирижабля на 800 об/мин (экономичных) двигателей в минуту составила 66 км/ч. Ночная мгла все больше опускалась на землю, но огоньки в сторожках и на разъездах железной дороги давали возможность легко ориентироваться.

На подходе к Пскову механик Чимала передал по переговорной трубе из машинного отделения, что сильно греется камора распределения мощности на винты и попросил разрешения снизить число оборотов до 500. Это были неприятные минуты полета — боковым ветром дирижабль стало сносить в сторону от железной дороги и возникла реальная перспектива аварийной посадки в болоте. К счастью, через 20 минут Чимала передал, что можно увеличить обороты, и вскоре корабль опять вышел на железную дорогу. Как потом стало известно, камору полностью забило густой смазкой, которая и разогрелась в результате вращения шестерен. Когда Чимала открыл крышку механизма, лишнюю смазку выбило и температура пришла в норму. Впоследствии на правильность заправки смазкой всегда обращали особое внимание и таких экстремальных случаев больше не было.

Корабль летел на высоте 200–300 м и в 2.00 подошел к Двинску, который обнаружил себя светлым пятном в непроглядной тьме. Когда воздушный корабль пролетел над крепостью, то был обстрелян бдительными часовыми, хотя сообщение о пути следования дирижабля передавалось во все узловые пункты маршрута. Пройдя Двинск, «Альбатрос» сбился с пути, но вскоре восстановил ориентировку и на рассвете приблизился к Вильно. Утро выдалось тихое и ясное, ветер не изменил направления, и поэтому после поворота на Лиду он стал боковым. В 6.30 «Альбатрос» вполне благополучно прибыл к месту назначения. За 12 часов полета было пройдено около 780 км пути.

Несколько дней спустя «Альбатрос» ночью перелетел в Белосток и был принят наземной командой, которую загодя выслали к новому месту стоянки.

Прилет «Альбатроса» совпал с днями катастрофы армии генерала Самсонова, и начальник штаба Северо-Западного фронта полковник Бонч-Бруевич настаивал на проведении дневной или ночной разведки в районе Алленштейна. Но сильный западный ветер не позволил «Альбатросу» выполнить это задание. На высоте 500–700 м корабль встречал такое сильное воздушное течение, что его сносило, несмотря на работавшие в полную мощность двигатели, а подняться выше этого потока не позволяла плохая подъемная сила газа. Стало очевидным, что дирижабль не сможет в ближайшее время использоваться для разведки, и штаб Северо-Западного фронта поставил ему задачу осуществить ночную бомбардировку подъездных путей на подходах к Осовцу.

В ночь на 30 августа «Альбатрос» вылетел на выполнение задания по направлению к Осовцу, но и тут потерпел неудачу. Под Граевом он был встречен сильным оружейным огнем 4-го Сибирского корпуса, только что прибывшего на фронт из Восточной Сибири и не предупрежденного о возможном пролете своего дирижабля. Оболочка корабля получила множество пробоин, а так как в Белостоке строительство эллинга еще не закончилось и отсутствовали подъемные краны для ремонта оболочки, пришлось перелететь в Брест-Литовск. Там дирижабль привели в порядок, и в середине сентября он вернулся в Белосток.

Погода стала портиться — начались туманы, дожди, задули сильные ветры. Но особенно мешали полетам туманы. В конце сентября Б. Голубов был назначен командиром 3-й воздухоплавательной роты и выехал в Лиду на приемку переданных под его начало дирижаблей «Гриф» и «Астра XIII». Временно командиром «Альбатроса» стал А. Шабский. Он выполнил несколько ознакомительных полетов, а затем предпринял ряд безуспешных ночных боевых вылетов в район Осовца на позиции противника — погода явно не благоприятствовала выполнению заданий.

В ночь на 13 октября Шабский в очередной раз повел корабль к Осовцу. Сильнейший туман мешал ориентировке, и после пяти часов блужданий командир решил снизиться для того, чтобы определиться на местности. Внезапно дирижабль напоролся на деревья, которые росли на вершине высокого холма. Оболочка и гондола были повреждены. Сильный ветер бросал беспомощный корабль на деревья, и чтобы спасти дирижабль, командир отдал приказ рвать разрывное приспособление. Команда отделалась ушибами. Авария произошла в сорока километрах от линии фронта. Восстановить дирижабль в полевых условиях не представлялось никакой возможности, поэтому его разобрали. Так закончил свое существование «Альбатрос».

К этому времени был введен в строй «Гриф», на котором практиковались экипажи 3-й и 4-й воздушных рот. Боевых заданий этот дирижабль не выполнял и к весне 1915 года был разоружен. В начале ноября 1914 года в Лидском эллинге стали готовиться к наполнению несущим газом «Астры», и к середине декабря дирижабль был готов к полетам. Командиром корабля стал А. Шабский.

24 декабря в 10 часов утра дирижабль вылетел в Белосток. Погода стояла неустойчивая — дул порывистый ветер, местами землю покрывал густой туман. Шли над железной дорогой, ведущей в город Гродно, который появился в 12 часов. Облачность увеличивалась, а туман скрыл Варшавскую железную дорогу, поэтому приходилось часто спускаться на очень малую высоту, чтобы восстановить ориентировку. Ветер усилился до такой степени, что вернуться назад в Лиду не представлялось никакой возможности — мощности двигателей не хватало и дирижабль просто сносило. Временами шел снег, и в 15.00 дорога, а вместе с ней и ориентировка, были потеряны окончательно. Корабль плохо слушался рулей, и командир решил приземлиться на опушке леса вблизи маленькой деревушки, чтобы выяснить свое местонахождение, а также тайно надеясь, что Белосток недалеко. При приземлении порыв ветра бросил дирижабль на землю, в результате чего деформировалась передняя часть гондолы и вышел из строя носовой воздушный винт.

Оказалось, что дирижабль находится в 20 км от Белостока, но добраться туда уже было невозможно. Поломка воздушного винта резко снизила скорость полета, и ветер буквально сносил корабль. В Белосток был послан гонец, чтобы вызвать ремонтную команду, но она не успела. Ветер все время усиливался, повалил снег, покров которого к утру достиг полуметра. Порывами ветра дирижабль било о землю, сминая панели гондолы, и в 17.30 командир дал команду рвать разрывные. Прибывшая команда разобрала дирижабль, и к 1 января все его части были доставлены на ближайшую железнодорожную станцию Черный Бор для отправки в Лиду.