Дирижабли на войне

Послевоенные дирижабли

Вскоре после перемирия, заключенного в ноябре 1919 года, компания «Люфтшиффбау Цеппелин ГмбХ» по инициативе доктора Хуго Эккенера начала прорабатывать идею о возобновлении воздухоплавательных пассажирских перевозок. Из имеющихся деталей боевых дирижаблей был собран новый пассажирский цеппелин LZ-120 «Бодензее» объемом 20 000 куб. м и с четырьмя моторами «Майбах» мощностью по 240 л. с. Восстановило свою деятельность общество ДЕЛАГ, которое начало регулярные перевозки пассажиров на маршруте Фридрихсхафен — Берлин, а затем и Берлин — Стокгольм. Эти маршруты, однако, были закрыты в 1921 году, сразу после подписания Версальского мирного соглашения.

Итоги деятельности общества просто удивляли: за 103 полета (532 часа летного времени) было перевезено 4050 пассажиров. Еще перед подписанием Версальского договора в Германии был построен пассажирский цеппелин LZ-121 «Нордштерн», который позже конфисковали союзники и передали Франции.

Согласно мирному договору Германии было запрещено строить дирижабли. Исключением стала разработка и изготовление LZ-126 для США. Сама постройка воздушного корабля началась в 1923 году. LZ-126 являлся характерным представителем современных дирижаблей. Объем LZ-126 примерно соответствовал боевому цеппелину LZ-104, который на флоте получил обозначение L-59 и совершил известный дальний перелет в Африку. Размеры ангара в Лейкхерсте (США) ограничивали длину дирижабля 200 м, поэтому диаметр оболочки был соответственно увеличен.

Данные дирижабля: объем — 70 000 куб. м, максимальная длина без швартового приспособления — 200 м, диаметр миделя (а также максимальная ширина) — 27,64 м, максимальная высота, включая амортизатор пассажирской гондолы, — 31 м. Полезная грузоподъемность корабля (куда входит вес команды, горючего, балласта, провизии, запасных частей, вспомогательных инструментов и «платного груза», т. е. пассажиров, почты и багажа) — 46 000 кг. При полной мощности двигателей (2000 л. с.) дирижабль мог развивать максимальную скорость 127 км/ч; при моторах, работающих на 2/3 мощности, скорость дирижабля — 113 км/ч. Выдерживая эту скорость, имея на борту полезную нагрузку 5 т и полный запас горючего во всех баках, корабль мог совершить полет в течение 110 часов.

LZ-126 по аэродинамике был, однако, более совершенной конструкцией, так как имел чистую каплевидную форму без каких-либо цилиндрических частей. Шпангоуты имел двадцатичетырехгранные. Гондола управления вместе с салонами для пассажиров и дополнительными помещениями находилась под носовой частью каркаса; у LZ-126 она непосредственно жестко присоединялась к каркасу, а не подвешивалась к нему на тросах при помощи шарнирных связей, идущих к узловым точкам главных шпангоутов, как это имело место на предшествующих цеппелинах. Моторных гондолу LZ-126 насчитывалось пять, причем каждая была самостоятельной и снабжалась мотором «Майбах» мощностью 400 л. с. Одна из гондол, задняя, подвешивалась под кормой по килевой линии корабля, остальные четыре — боковые — попарно располагались в середине по обеим сторонам корабля. Гондолы изготавливались из дюралюминия.

В отличие от рулей цеппелинов времен Первой мировой войны, киль новой конструкции лишь незначительно выступал за контуры оболочки и был спрятан под обшивкой. Рули высоты у LZ-126 были уравновешены для того, чтобы корабль мог продолжительное время идти под некоторым определенным углом тангажа, рули при этом находились в одном и том же, отклоненном на некоторый угол положении. Рули направления, наоборот, — неуравновешены, потому что никогда не находились долго в одном и том же положении.

Двенадцатицилиндровые, V-образные моторы, установленные на дирижабле, специально проектировались для LZ-126 фирмой «Майбах». Каждый цилиндр имел один большой впускной клапан, два несколько меньших выпускных и для надежности две свечи. Между двумя рядами цилиндров были расположены 4 карбюратора. Выхлопные патрубки расположены снаружи каждого ряда цилиндров. Моторы были реверсивными, при этом как в прямом, так и в обратном направлении мотор запускался от самопуска, поэтому никакой реверсивной муфты между валом мотора и винтом не требовалось. В случае необходимости можно было дать обратную тягу, что повышало маневренность воздушного корабля. Если, например, включалась обратная тяга двигателей, расположенных на одной стороне оболочки, то дирижабль совершал быстрый разворот. В каждой моторной гондоле, кроме необходимого оборудования и приборов для управления, помещался запасный бак для воды и резервуар со сжатым воздухом, необходимым для пуска моторов. Высокооборотные толкающие воздушные винты — деревянные, двухлопастные, с диаметром 3,7 м и шагом 1,7 м, устанавливались непосредственно на вал мотора. Для защиты винтов от атмосферных влияний и возможных повреждений их края обивались алюминиевой обшивкой.

Еще одна деталь отличала эту конструкцию от старого цеппелина. Британцы и американцы пользовались специальной причальной вышкой для швартовки дирижаблей. В передней части корпуса устанавливалось специальное шарнирное стыковочное устройство, посредством которого дирижабль сцеплялся с причальной мачтой и мог поворачиваться в горизонтальной и вертикальной плоскости. Германские боевые цеппелины не имели такого устройства, и для причаливания требовалось несколько сотен человек наземного персонала. Неподвижные или подвижные якорные вышки должны были выдерживать любые усилия, необходимые для надежного закрепления огромного тела воздушного корабля. Для разворота дирижабля против ветра или для захода в ангар теперь необходимо было не так уж и много наземного персонала. Часто для этой цели использовали колесный трактор. Применение шарнирного устройства предъявляло определенные требования к конструкции носовой части корабля, которая должна была выдержать усилие от шарнира и передать его на каркас. Поэтому конструкция каркаса LZ-126 была более сложной, чем у его предшественников.

Вскоре в Америку уехали ведущие специалисты «Люфтшиффбау Цеппелин ГмбХ», где они стали сотрудниками общества «Гудиер-Цеппелин». В октябре 1925 года в Локарно было заключено соглашение, разрешающее при определенных условиях разработку и строительство самолетов и дирижаблей на немецкой земле. Пассажирские цеппелины снова получили «зеленый свет» на своем пути.

Осенью 1925 года по инициативе доктора Хуго Эккенера, одного из пионеров дирижаблестроения и соратника графа Цеппелина, был организован общенациональный сбор пожертвований на воздухоплавание — удалось собрать 2 миллиона марок. Эта акция дала средства на строительство нового пассажирского дирижабля LZ-127, который поднялся в воздух в октябре 1928 года и был наречен «Граф Цеппелин».

В комфортабельных каютах могли разместиться 35 пассажиров при полетах на небольшие расстояния и 25 — на дальних маршрутах.

Объем и размеры LZ-127 определялись как предельные, имея в виду возможность более полного использования единственного оставшегося в Германии эллинга в Фридрихсхафене: расстояние между боковыми стенами строения и находящимся в нем дирижаблем составляли всего около 1 м, а расстояние от верхней точки дирижабля до потолка эллинга — лишь 65 см. Можно только поражаться, как при столь «тесном» для данного дирижабля эллинге не произошло ни одной аварии при вводе и выводе из него воздушного корабля.

Основные характеристики LZ-127: длина — 236,6 м; миделъ 30,5 м и высота, считая от амортизатора гондолы, 33,5 м. Объем дирижабля 105 000 куб. м, из них под несущий газ 75 000 куб. м, остальные 30 000 куб. м предназначались для хранения горючего газа, на котором работали моторы воздушного корабля.

На дирижабле были установлены 5 моторов «Майбах», типа «VL-2», мощностью по 530 л. с. каждый. Скорость дирижабля: максимальная при полной мощности моторов 128 км/ч, крейсерская 117 км/ч. Имея на борту полезную нагрузку, состоящую из 20 пассажиров с багажом и провиантом и 15 000 кг почты и прочих грузов, дирижабль мог пролететь без посадки 10 000 км, при уменьшении полезной нагрузки расстояние могло быть увеличено до 14 000 км. Собственный вес дирижабля составлял 55 000 кг. Команда насчитывала 26 человек.

Форма корпуса LZ-127 не является наилучшей изо всех возможных в аэродинамическом отношении. Однако имея в виду, что конструкторам дирижабля пришлось исходить из размеров эллинга и потому построить дирижабль со сравнительно большим удлинением было невозможно, следует признать — эта форма все же оказалась очень удачной. По сравнению с предыдущими дирижаблями, в частности с LZ-126, в конструкцию «Графа Цеппелина» были введены некоторые усовершенствования, сводящиеся главным образом к следующему: 1) применение в качестве горючего для моторов особого газа, в связи с чем потребовалось несколько иное, чем раньше, расположение внутри каркаса газовых мешков; 2) устройство внутри каркаса, помимо имевшегося и у прежних дирижаблей нижнего коридора и еще второго коридора, расположенного несколько ниже продольной оси корабля и тянущегося от носа до его кормы.

Одно из основных отличий дирижабля LZ-127 от построенных ранее цеппелинов заключалось, как уже говорилось, в том, что LZ-127 имел не один нижний коридор, а два. Назначение нижнего коридора оставалось тем же, что и в прежних дирижаблях. Он должен был воспринимать на себя вес гондол и все другие нагрузки, передавая их на главные шпангоуты. Кроме того, нижний коридор служил ходом сообщения между всеми гондолами и вообще вдоль всего дирижабля. Наличие верхнего коридора, помимо увеличения прочности дирижабля, преследовало еще и задачу разграничения размещавшихся над коридором баллонов с подъемным газом от находившихся под верхним коридором камер, которые содержали газ для питания моторов. Спальные каюты для команды находились по обеим сторонам коридора вблизи от места работы тех или иных членов команды: например, каюты для мотористов располагались посредине.

Вся внутренняя часть каркаса делилась главными шпангоутами на 17 отсеков, в каждом из которых находился 1 газовый баллон. Почти все баллоны занимали в каркасе пространство только от его верхней части до горизонтальной плоскости, проведенной вдоль верхнего коридора. В нижней же части каркаса находился топливный газ. На рисунке показано поперечное сечение дирижабля в плоскости одного из главных шпангоутов и видно, как распределялось внутреннее пространство каркаса между баллонами для подъемного газа и мешками для топливного газа.

У LZ-127 было 5 моторных, гондол, причем 4 подвешивались по обеим сторонам дирижабля, а пятая, кормовая, находилась сзади, непосредственно под килем дирижабля. Все моторные гондолы имели удобообтекаемую форму и состояли из дюралюминиевого каркаса, обшитого снизу дюралюминиевыми листами, а сверху — специальной тканью.

Моторные гондолы крепились к корпусу дирижабля при помощи тросов и стоек, распорок и подкосов. Около каждой в оболочке имелся люк, к которому приставлялась лестница, ведущая в моторную гондолу.

Назначение подкосов между задней моторной гондолой и каркасом частично заключалось в том, чтобы в случае возможного сильного удара первой о землю служить в качестве амортизатора для каркаса дирижабля. Подкосы были рассчитаны таким образом, чтобы при аварии они ломались в первую очередь. Так как боковые гондолы подвешивались сравнительно высоко и не касались земли при возможных наклонах дирижабля во время спуска, амортизаторов они не имели. Амортизатор задней моторной гондолы такого же типа, как и гондолы управления, но несколько меньше по своим размерам.