Дирижабли на войне

Советские дирижабли

Неудачи русского управляемого воздухоплавания в период Первой мировой войны объясняются отсутствием в то время в стране дирижаблей с необходимыми летно-техническими характеристиками, что, в свою очередь, было обусловлено рядом объективных причин. К ним относится недоверие правительства к отечественным разработкам и связанное с этим малое финансирование, а также отсутствие достаточного количества квалифицированных кадров, знакомых с устройством дирижабля, его свойствами и особенностями эксплуатации. Немаловажную роль сыграло и то, что ни на одном из российских заводов не выпускались мощные надежные двигатели с массовыми характеристиками, удовлетворявшими требованиям установки их на дирижабли. Двигатели приходилось также приобретать за рубежом.

Если в 1911 году отечественные дирижабли были в состоянии конкурировать с отдельными заграничными управляемыми аэростатами, то через три года они уже значительно уступали зарубежным. Например, построенный в 1913 году «Альбатрос» не превосходил по своим характеристикам французские дирижабли своего класса, появившиеся еще в 1910 году. Кроме того, как уже отмечалось, за рубежом приобретались не лучшие, а иногда даже выходившие из употребления аппараты. Так, купленный «Парсеваль XIV» значительно уступал построенному в Германии для своей армии дирижаблю «Парсеваль XVI». Тем не менее в проектах и конструкциях дирижаблей российской постройки того времени было немало оригинальных технических решений, предложенных и реализованных намного раньше, чем на зарубежных управляемых аэростатах, и получивших широкое распространение на дальнейших этапах развития дирижаблестроения.

К осени 1917 года управляемое воздухоплавание в России практически было сведено к нулю. На складах хранились лишь разрозненные агрегаты и элементы конструкции ряда дирижаблей и не было ни одного пригодного к эксплуатации аппарата. Только в армии существовали отдельные воздухоплавательные отряды, обслуживавшие привязные аэростаты, да в Петрограде продолжала свою работу единственная воздухоплавательная школа по подготовке военных воздухоплавателей.

В 20-х годах воздухоплавание в России достигло успехов как в военной, так и в мирной областях. За время гражданской войны аэростаты наблюдения Красной Армии совершили более 6000 подъемов, проведя в воздухе около 9730 часов. Они применялись на суше с неподвижных и подвижных (бронепоезда) стартовых установок, использовались боевыми флотилиями на Волге, Каме и Днепре.

Начиная с 1920 года свободные аэростаты привлекались для решения научных проблем. Первый полет свободного аэростата (правда, еще дореволюционной постройки) состоялся 27 июля 1920 года. Старт был дан с Красной площади в Москве в честь открытия 2-го конгресса Третьего (Коммунистического) Интернационала. С 1921 года промышленность приступила к выпуску отечественных свободных аэростатов.

Первая попытка возродить управляемое воздухоплавание в России была предпринята в 1920 году. Анализ доставшегося в наследство от царской России оборудования и частей старых дирижаблей показал, что в наилучшем состоянии находилась оболочка дирижабля «Астра». Было принято решение о восстановлении этого воздушного корабля. После изготовления новой подвески и отдельных элементов механической части осенью 1920 года в Сализи воздухоплавательный отряд приступил к сборке дирижабля, переименованного в «Красную звезду». Сборка была закончена в середине ноября, а 23 ноября начали наполнение газом, и 3 января 1921 года состоялся первый полет. Под управлением командира дирижабля В. Л. Нижевского «Красная звезда» выполнила 6 полетов суммарной продолжительностью около 16 часов.

Второй советский дирижабль «VI Октябрь» был построен в 1923 году силами слушателей Высшей воздухоплавательной школы в Петрограде. Дирижабль строился по типу английских морских разведчиков из подручных материалов. Так, оболочка его объемом 1700 куб. м была сшита из оболочек старых привязных аэростатов. Длина ее составляла 39,2 м, а диаметр по миделевому сечению — 8,2 м. Двигатель имел мощность 105 л. с.

27 ноября 1923 года состоялся первый полет дирижабля, длившийся около получаса, а 29 ноября — второй, продолжительностью 1 час 20 минут, в котором была достигнута высота 900 м. После этого полеты были прекращены вследствие чрезмерно высокой газопроницаемости оболочки.

Со всей остротой вставал вопрос о воссоздании отечественной дирижаблестроительной промышленности. Этому и было посвящено заседание Научно-технического комитета (НТК) Главвоздухфлота, состоявшееся 24 декабря 1922 года. На нем шла речь о возможности постройки «жестких и вообще больших дирижаблей». На основании проработок Комиссии НТК Главвоздухфлота 12 октября 1923 года инженеру Н. В. Фомину было поручено составить проект дирижабля. К этой работе рекомендовалось привлечь Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), так как он отвечал за все виды летательных аппаратов как легче, так и тяжелее воздуха. Так и сделали. При этом на авиационный отдел ЦАГИ возлагалась разработка всех металлических конструкций дирижабля. С этого решения началось участие и А. Н. Туполева как руководителя авиационного отдела в создании советского дирижаблестроения.

В 1923 году при Обществе друзей воздушного флота СССР организовался Воздухцентр, в функции которого входило содействие развитию советского дирижаблестроения. В дальнейшем Воздухцентр был реорганизован в воздухсекцию Осоавиахима СССР.

В 1924 году появился еще один мягкий дирижабль «Московский химик-резинщик» («МХР»). Название дирижабля подчеркивало, что он был построен на средства рабочих химической промышленности Москвы и Московской губернии. В сентябре 1924 года в КБ А. Н. Туполева приступили к выполнению расчетно-конструкторских работ, а затем и к изготовлению агрегатов. Автором проекта стал инженер Н. В. Фомин. Для дирижабля построили гондолу и сделали первое в России цельнометаллическое оперение. Открытая кольчугалюминиевая гондола делилась на три части: переднюю, где размещалась команда, среднюю — моторную, заднюю — грузовую. Конструкция гондолы была разработана по типу корпуса аэросаней «АНТ». За кормой гондолы устанавливался толкающий воздушный винт. Гондола подвешивалась к оболочке дирижабля на 18 веревочных стропах. Оперение включало в себя горизонтальный стабилизатор и нижний киль. Каждая часть оперения состояла из ряда лонжеронов и нервюр и была обтянута прорезиненной тканью.

Производственные работы велись на тех же площадях, где собирались первые аэросани, глиссеры и самолеты. Оперение делали на втором этаже дома № 16 по Вознесенской улице, гондолу с оборудованием — в доме № 21 по той же улице. Сборка и испытание дирижабля проводились на базе Ленинградской Высшей воздухоплавательной школы.

Торжественная закладка «МХР» состоялась 4 ноября 1923 года на заводе «Красный каучук». В почетный президиум были избраны «тов. Ленин, идейный руководитель нашего союза; вождь Красной Армии и Флота тов. Троцкий и руководитель промышленности тов. Рыков». Первый полет продолжительностью 2 часа 5 минут состоялся 16 июня 1925 года под управлением командира дирижабля В. Л. Нижевского. Дирижабль предполагалось использовать как для учебных и агитационных, так и для разведывательных целей. Последнее было предусмотрено тактико-техническими требованиями Управления военно-воздушных сил (УВВС). В связи с этим оболочка, изготовленная на московском заводе «Красный каучук», камуфлировалась. Дирижабль имел оболочку объемом 2458 куб. м, длиной 45,4 м и максимальным диаметром 10,3 м; а также двигатель мощность 105 л. с. Скорость полета составляла 62 км/ч, полезная нагрузка — 900 кг. Дирижабль находился в эксплуатации до осени 1928 года, при этом его несколько раз перестраивали. Всего на «МХР» был выполнен 21 полет общей продолжительностью 43 часа 29 минут. Во время своего, как оказалось, последнего полета 31 августа 1928 года оболочка дирижабля получила сильные повреждения, и ее признали непригодной для дальнейшей эксплуатации. Гондола дирижабля выдержала все испытания и была использована при дальнейших работах.

Успешные полеты дирижабля «МХР», достижения мирового дирижаблестроения давали повод оптимистично взглянуть на возможность освоения огромных просторов СССР с помощью исполинов «пятого океана». Для этой цели в 1925 году была создана Комиссия по Транссибирскому дирижабельному пути. К ее работе привлекли не только советских, но и иностранных специалистов. В рамках этой идеи к концу 1925 года в Народном комиссариате (НК) УВВС был составлен план опытного строительства дирижаблей на 1925–1926 годы, который был доложен Н. В. Фоминым 7 декабря на техническом совещании в АГОС (Отдел авиации, гидроавиации и опытного строительства).

План предусматривал быстрый переход к строительству крупных дирижаблей жесткой схемы. В нем не был использован опыт, пройденный всеми странами, — накопление знаний при переходе от простых конструкции к сложным. Но этот план был удобен УВВС, так как только такие дирижабли могли достигать глубоких тылов возможного противника. Он был хорош и для комиссии, так как только цеппелины могли быть рентабельными на Транссибирской магистрали. План имел один-единственный недостаток — был нереален. Все это прекрасно понимали в АГОС, на который в случае принятия этого плана ложилась вся ответственность за его выполнение. Ознакомившись с планом более детально, АГОС вежливо признал его слишком оптимистичным.

15 декабря АГОС сообщил свои соображения в НК УВВС. Основная идея состояла в том, что при развертывании дирижаблестроения следует учитывать опыт, накопленный в АГОС при создании цельнометаллического самолетостроения. Поэтому первоначально предлагалось сосредоточить усилия на постройке полужесткого дирижабля объемом не более 3000 куб. м. И только после его всестороннего испытания двигаться дальше. К ответу была приложена и рекомендуемая АГОС программа по опытному строительству дирижаблей, в соответствии с которой ЦАГИ собирался проводить работы в 1926–1927 годах.

В начале 1928 года, с переходом на пятилетнее планирование, президиум Научно-технического управления Всесоюзного совета народного хозяйства (НТУ ВСНХ) поручил ЦАГИ составить программу развития дирижаблестроения на 1928/29-1932/33 годы. Эта работа, включавшая в себя план и смету, проводилась под руководством А. Н. Туполева и была доложена им 6 июля 1928 года на Комиссии по дирижаблестроению НТУ ВСНХ.

Туполев рассказал о программе проведения научно-технических и производственных работ: от исследований, разработки методов расчета, изготовления и испытания элементов конструкции в 1928–1929 годах предлагалось перейти к постройке первого опытного дирижабля полужесткой схемы объемом в 3000–8000 куб. м в 1929–1930 годах. К концу пятилетнего плана планировалось начало постройки жесткого дирижабля объемом 25 000-50 000 куб. м. В докладе подчеркивалось, что развитие советского дирижаблестроения должно опираться не на закупку заграничных быстро устаревающих образцов, а на разработку собственных конструкций для накопления опыта и научно-технического потенциала.