Дирижабли на войне

Искусству пилотажа фон Буттлар обучался на дирижабле «Ганза», после чего он получил назначение в состав экипажа Z-II. Лишь по счастливой случайности в трагический день 17 октября 1913 года он остался на земле, когда при приемных испытаниях Z-II взорвался в воздухе и погиб вместе со всем экипажем. С объявлением войны фон Буттлар стал командиром Z-VI.

При первом же разведывательном полете он бомбардировал английские суда, занятые постановкой мин, затем спустился на небольшую высоту и обстрелял эти суда из пулеметов. В ответ он подвергся жесточайшему ружейному и пулеметному обстрелу с палуб судов и едва дошел до своей базы, где обнаружил в баллонах дирижабля 600 пробоин.

Фон Буттлар оставил описание того памятного августовского налета и событий, случившихся во время возвращения домой. «Наверху, на платформе воздушного корабля, сидел на вахте такелажмейстер. Он должен был предупредить, если пойдет дождь, чтобы мы могли своевременно узнать, подвергается ли корабль нагрузке от дождя или нет, так как при мелком дожде заметить это из расположенной под кораблем пилотской гондолы возможно лишь гораздо позднее, чем наверху с платформы. Едва прошло несколько минут, как сверху поступило донесение: «Идет дождь!» Вскоре мы сами в этом убедились: вода устремилась с корпуса корабля в гондолу целыми каскадами… Это был проливной дождь. Стол для карт стал совершенно мокрым, мой военный дневник поплыл, брызги летели со всех сторон, вода попадала за воротник и в рукава. Это было малоприятное положение…

Вдруг весь корабль содрогнулся под действием ужасного вертикального ветра. Мы почувствовали, что нас неминуемо бросит на поверхность моря… Высотомер в течение тягостных секунд отмечал падение на двести, триста, пятьсот метров… Потом нас понесло вверх… Опять вниз… И так далее…

Я приказал держать высоту 1200 м, но мы шли более чем на двух тысячах.

Молнии становились сильнее и многочисленнее. Возле нас низринулась к земле исполинская шаровая молния, в гондоле стало светло как днем, весь корабль был освещен… Небо мерцало светло-зелеными всполохами. В следующее мгновение нас поглотила ночь. Мы пошли сквозь фиолетовый свет…

Вновь темнота ослепила наши глаза. Шесть, семь молний исполинскими полипами бешено заветвились по небу. Громовые раскаты… Со всех сторон тысячи огней. И среди них наполненный водородом корабль! Вновь ужасные порывы ветра, весь корабль содрогается.

Через переговорную трубу поступило донесение с платформы: «Мушки пулеметов горят!»

Я ровно ничего не понимаю и посылаю наверх Шиллера (Ганс фон Шиллер — один из помощников Эккенера на «Графе Цеппелине», был вахтенным офицером на дирижаблях, которыми командовал фон Буттлар. — Сост.).

Произошло нечто невиданное: мушки пулеметов излучали голубое пламя, матросские шапки были окружены сияющими нимбами, как на изображениях святых. На пулеметах зажглись огни Эльма, проволочные каркасы матросских фуражек также испускали сияние. Я далеко высунулся из окна гондолы и увидел, что мы шли через фиолетовое облако. Мы сами излучали электричество, весь корабль вел вместе с собой исполинское астральное тело. Когда я вернулся обратно внутрь гондолы и взял лежащий на карте циркуль, то получил разряд, даже циркуль был заряжен электричеством. Перед нами внезапно выросла сплошная стена молний — каждую секунду сотни молний.

И мы должны пройти через эту стену! Я передал мотористам: «Если хоть один мотор откажет, для нас наступит конец». Моторы не сдали, они работали без остановки, и мы были спасены от грозы. Однако порывы ветра стали ужасными. Весь корпус корабля содрогался и стонал… Это был настоящий ад… Кораблю удалось пробиться через шторм, и он благополучно приземлился в Нордхольце.

В нашем маленьком казино, естественно, много говорили по поводу этого полета и дискуссировали вопрос: опасно ли на наполненном водородом корабле идти сквозь грозу. Я сказал: «Да». Мой прежний учитель лейтенант Штикер ответил: «Нет». К сожалению, я оказался прав. Несколько дней спустя, 3 сентября 1915 года, я стал свидетелем гибели L-10 под командой лейтенанта Штикера именно по этой причине.

А вот второй случай, имевший место опять-таки при возвращении из бомбардировочного полета на Англию, при котором наш корабль подвергся жестокому обстрелу зенитной артиллерией. Ко мне явился такелажмейстер и доложил: «Из двух средних отсеков совершенно вышел газ». Это, впрочем, давно уже было обнаружено штурвальным высоты. «Я не могу больше держать пять тысяч метров — вынужден спускаться», — сказал он. Дифферент корабля на нос становился все больше и больше. Хорошо… Тогда я должен возможно точнее определить положение точки, где мы упадем в море. Однако я напрасно надеялся — мне некогда было произвести свои расчеты, так как корабль грозил разломиться пополам. Я стоял с Шиллером и слышал стоны и треск в каркасе… Так как средние отсеки были разбиты, то прочность каркаса нарушилась.

Шиллер нашел еще в себе, к моему изумлению, юмор отчаявшегося человека, задав мне вопрос: «Чем вы желаете командовать, когда мы разломимся, — кормой или носом?» Последовал ответ: один из стрингеров сломался с протяжным треском…

Внезапно мне или Шиллеру, или обоим одновременно пришла в голову одна и та же мысль. Мы взглянули друг на друга и воскликнули: «Якорный канат!» У нас был длинный якорный канат в передней части коридора. Стремительно несемся по килевому коридору и разматываем канат. Натягиваем его между фермами, расположенными в месте опустевших баллонов, перекрещиваем канат по разным направлениям. Укрепляем посредине корабля все запасные части: баллон от сжатого воздуха, слесарные инструменты, постепенно тяжелее становится средняя часть… Постепенно усиливаются стержни каркаса… Между тем еще и третий отсек полностью опорожнился от газа… Но корабль уже идет без дифферента».

Фон Буттлару удалось и на этот раз довести свой тяжело поврежденный корабль до базы с середины Северного моря. Приведенные отрывки дают достаточно полное представление о тех тягчайших положениях, из которых приходилось выходить экипажам германских дирижаблей в Первую мировую войну.

7 сентября 1915 года армейцы, улучив момент, напомнили англичанам о своем существовании. LZ-74, LZ-77 и SL-2 удачно атаковали Лондон, Саффолк и Эссекс. Они оставили после себя 18 убитых и 39 раненых. Правда, в конце полета не повезло SL-2 — он получил незначительные повреждения при посадке. Не совсем удачно слетал и LZ-74 — на подходе к цели он был атакован самолетами и ему пришлось сыпануть бомбы в поле. В качестве баз для нападения на Англию эти дирижабли использовали воздушные порты Брюсселя и Мобежа, а также эллинги около Намюра, предоставленные морским ведомством.

8 сентября особенно отличился L-13. В два часа пополудни он плавно отошел от причальной мачты авиабазы Хаг и взял курс на Лондон. Во избежание повторения неприятностей, которые случились с кораблем во время предыдущего рейда, двигатели L-13 были перебраны и несколько раз проверены в испытательных полетах. Командирское место на мостике в этот раз занял капитан-лейтенант Генрих Мати, бывший командир эскадренного миноносца, добровольно перешедший служить на дирижабли со дня создания Дивизиона воздушных кораблей. По мнению Штрассера, Мати был самым опытным и способным офицером его части. Это мнение разделяли все без исключения офицеры.

Генрих Мати и дирижабли взрослели одновременно. Еще подростком Мати поднимался в небо на привязных аэростатах и воздушных шарах. Первый опыт управляемых полетов на летательных аппаратах легче воздуха он получил на мягких дирижаблях задолго до начала Первой мировой войны. Мати был прекрасно знаком с возможностями и недостатками дирижаблей, как говорят летчики, «чувствовал» их и мог подчинять этих неповоротливых воздушных монстров своей воле. Мати никогда не был «небесным гусаром», но рисковал всегда, когда был уверен в своей правоте и успехе задуманного им предприятия. Так, однажды перед вылетом на бомбардировку Британских островов он приказал снять с цеппелина все пулеметы и запас патронов для того, чтобы взять побольше бомб. На удивленные вопросы сослуживцев Мати отвечал: «Англичане еще не научились летать ночью, а против зениток пулемет не защита».

Несмотря на то что Штрассер очень ценил Генриха Мати как командира дирижабля и считал его своим близким другом, их взгляды на массированные налеты на Англию были диаметрально противоположными. Штрассер полагал необходимым значительно уменьшить интенсивность рейдов до тех пор, пока не будут построены цеппелины с увеличенным потолком полета. Его точка зрения основывалась на весьма печальных фактах — только за 1915 год из-за боевых действий противника было потеряно 10 дирижаблей, 160 аэронавтов погибли. Мати был уверен в обратном: «Да, мы несем тяжелые потери. Да, материальный урон, который наносят противнику наши бомбардировки, незначителен. Но наша помощь фронту заключается не только в этом. Для того чтобы защитить Британию даже от одиночных рейдов, англичанам приходится держать на островах целую армию, которая в случае прекращения бомбардировок немедленно окажется на Западном фронте. Вряд ли германские солдаты, сидящие в окопах под Верденом, будут нам за это благодарны». Точку в затянувшейся дискуссии — продолжать ли налеты на Англию или отложить их до тех пор, пока дивизион не получит новые корабли, поставила осенняя непогода. Цеппелины замерли в эллингах, а Штрассер, Мати и другие офицеры-воздухоплаватели получили возможность заняться совершенствованием тактики и стратегии массированных бомбардировок Лондона и других крупных промышленных центров Великобритании.

В ходе своеобразных «научно-практических конференций» командиры дирижаблей делились своими взглядами на будущее этого нового вида оружия, обсуждали тактические приемы и делились «маленькими хитростями», помогавшими обмануть неприятеля и невредимыми вернуться домой, которые в достатке имелись у каждого, кто не раз водил свои громадные корабли в ночные рейды. И здесь Генрих Мати оказался на высоте. В частности, он первым предложил отказаться от прежней тактики уклонения от лучей прожекторов, которая заключалась в постоянной перемене курса полета, так называемом «слаломе». Лавирование позволяло довольно легко уходить от сопровождения прожекторными установками, но очень сильно мешало работе бомбардира, который не успевал вносить поправки в данные для бомбометания, в результате чего и без того невысокая точность ночных атак становилась практически нулевой. Мати считал, что лучшей защитой дирижабля от зенитного огня является скорость, и поэтому настаивал на том, что на цель следует выходить по прямой, имея ветер в корму, сокращая тем самым время нахождения в зоне обнаружения и поражения средствами ПВО.

Генриху Мати принадлежала идея довольно остроумной «ловушки» для английских зенитчиков. Для того чтобы сбивать с толку расчеты прожекторов и орудий, он предложил экипажам дирижаблей иметь на борту комплект сигнальных ракет белого цвета. Дело в том, что точно такие же ракеты использовали пилоты истребителей-перехватчиков для обозначения своего присутствия в воздухе. Заметив белую ракету, прожектористы, чтобы не слепить своих летчиков, должны были немедленно выключить прожекторы, а расчеты зенитных орудий соответственно были вынуждены прекращать огонь. Даже несколько десятков секунд замешательства в стане неприятеля позволяли цеппелину незаметно ускользнуть из опасного района. Особое внимание командиров дирижаблей Венке обратил на то, что прожекторы противника не в состоянии удерживать дирижабль в луче, если тот летит на высоте более трех километров.