Дирижабли на войне

Когда несколько наших дирижаблей встречались с английскими разведывательными кораблями, то один из дирижаблей выдвигался вперед, чтобы выяснить — движутся ли тяжелые корабли противника вслед за легкими. Радиотелеграфная связь с флагманским кораблем функционировала безупречно, чему в немалой степени способствовала сложившаяся на дирижаблях хорошая дисциплина радиомолчания. В 1916 году вражеские самолеты не представляли для нас угрозы, хотя летающие лодки англичан достигали потолка полета дирижаблей. Ситуация изменилась к концу войны и не в нашу пользу.

В уже упомянутом разведывательном походе мы попали в ситуацию, которая едва не стоила моему кораблю, впрочем как и мне самому, жизни. А дело было так. Уже возвращаясь, двигаясь с северо-запада, севернее Доггер-банки мы увидели большое количество парусных рыболовецких судов. Я уже упоминал, что в эти 2 дня стояла безветренная погода, но обычно рыболовные суда имели моторы, которые позволяли им двигаться без паруса. Их было примерно от восьмидесяти до ста, в основном парусники, но встретились несколько и моторных рыболовецких судов. Мы летели на высоте примерно 300 м. Неожиданно мы увидели одно рыболовецкое судно. Мы находились в гондоле и наблюдали за этими парнями. Боже мой, мы были просто поражены видом, который открылся перед нами. Жизнь на борту судна была просто идиллической. Ленивые, ничего не делающие люди лежали на палубе, ходили, курили… Было очевидно, что наше появление совершенно не заинтересовало их. Эти парни умели жить. Я, однако, не смог обнаружить их флаг. Кто-то сказал: «Воистину нельзя не позавидовать им!» Похоже, для нас эти рыбаки не представляли интереса. Мы гордо миновали их и полетели дальше. Каждого человека можно было различить: их лица, увидеть, как они лежат, неторопливо ходят. Безвредные ленивые чертовы рыбаки.

Внезапно происходит нечто совершенно невероятное: какие-то молнии сверкают вокруг нас. Это с рыболовецких судов стреляют примерно из дюжины пушек! Я кричу: «Весь балласт — за борт!.. Руль высоты — на подъем!.. Всем моторам — полный вперед!» Шрапнель рвется внизу, рядом с гондолой, дым от взорвавшихся снарядов бьет в нос. Нажимаю на кнопку бомбосбрасывателя, и все 2000 кг бомб летят вниз. Как распрямившаяся пружина, L-30 стремительно рванул вверх. Смотрю на высотомер: тысяча, полторы тысячи, две тысячи. Вдруг раздается страшный удар, вся гондола вздрагивает, трясется, все вокруг в дыму.

Меньше чем в десяти метрах от моей гондолы взорвался снаряд. В голове молниеносно мелькают самые нехорошие мысли. Моторы, слава Богу, работают, значит — все в порядке! Я осматриваю корпус корабля. Все нормально. А если бы загорелся гремучий газ?! Да, сегодня мы просто чудом избежали смерти. Я это осознавал твердо. Мы допустили ошибку, доверившись безобидному виду рыболовецких судов, и подошли к ним на слишком низкой высоте. Теперь они уже не доставали нас, и мы были спасены. Я думал о мести. По радиотелеграфу мы доложили о данном инциденте. Вскоре наши корабли прибыли в тот район и все суда, которые нас обстреливали, были пущены на дно Северного моря.

Обычно после таких групповых вылетов происходили гонки, какой из дирижаблей раньше прилетит домой. Каждый экипаж хотел вернуться как можно быстрее и по возможности стать первыми. Это было очень престижно. Дело в том, что посадка дирижабля занимала достаточно продолжительное время, и остальным прибывшим, особенно третьим, четвертым и т. д., надо было долго «болтаться» в воздухе. Поэтому все и старались применять различные маневры, чтобы обставить своих товарищей. Я вспоминаю об одном из таких случаев, который можно считать типичным.

Тогда я командовал L-11 и вместе с однотипным кораблем совершал учебный перелет до Гамбурга. Наш «соперник» был кораблем более поздней постройки, и не удивительно, что он был более мощным и скоростным. Различие в скорости было не таким уж большим, но в тоже время вполне достаточным для того, чтобы мой коллега смог прибыть на базу в Нордхольц раньше нас. Так как подошло время ужина, на который должны были подать мои любимые картофельные оладьи с яблочным муссом, я был очень сильно заинтересован в том, чтобы быть в Нордхольце первым и есть картофельные оладьи горячими, а не холодными. Поэтому я, еще немного не долетая до Гамбурга, над Крингхельмом, развернулся на обратный курс. Мой маневр заметили с другого дирижабля, но было поздно — они остались сзади. Уже над Штаде, примерно на полпути до Нордхольца, он догнал нас, и теперь, казалось бы, его первенству ничего не могло помешать.

Известен морской обычай, если с обгоняющего корабля показывают «тампхен» — конец каната, то это значит, что тем самым предлагают взять тебя на буксир. И на этот раз мой коллега воспользовался этой традицией. Намек не мог не вызвать ответных чувств. Ну что ж, будем немного учить вас, мой старый друг!

Обычно перед посадкой каждый дирижабль уравновешивают, т. е. добиваются такого состояния корабля, при котором он свободно плавает в воздухе без дифферента. Многие условия влияют на это состояние, это и изменение атмосферного давления, и температура воздуха, и расход масла и бензина, и т. д. Все это влияет на то, стал корабль тяжелее или легче воздуха. Для того чтобы проверить это, сбрасывают обороты моторов и наблюдают, пойдет корабль вверх или вниз. В зависимости от результата стравливали некоторое количество подъемного газа или сбрасывали небольшое количество водяного балласта, чтобы достичь равновесия. Если при этом говорили, что «корабль плывет», значит, он был готов к посадке. При сильном ветре лучше было быть легче, а при слабом — тяжелее.

Итак, мы приближались к Нордхольцу. Мой коллега шел на высоте 300 м, опережая нас на 1000 м, и вот-вот должен был приступить к проверке уравновешивания. Это был наш шанс, чтобы обойти его. Я спросил у Прусса: «Как думаешь, в каком состоянии корабль? Будем производить уравновешивание или нет?» — «Он будет немного тяжелым». Прусс прекрасно разбирался в состоянии корабля. «Сейчас корабль готов к посадке. Небольшой носовой дифферент можно будет устранить непосредственно перед приземлением». Отлично! Наш соперник в гонке уменьшает скорость, его пропеллеры вращаются все медленнее. Он производит уравновешивание и, видимо, имеет небольшой носовой дифферент, так как осторожно сбрасывает балласт. В это время я даю моторам полный газ. Я видел, что причальная команда готова к действию. Стремительно спускаюсь на высоту 80 м, оказываюсь между землей и дирижаблем-соперником, который все еще производит уравновешивание. «Все моторы стоп!» И прежде чем там осознали, что же произошло, я уже находился на посадочной площадке. Мой коллега, который был старше меня по выслуге лет, очевидно выругался, и он имел определенное право на это. Я же имел свое мнение на этот счет: «Кто первый приезжает, тот первым и мелет». А сейчас, в первую очередь, меня интересовали картофельные оладьи! Кроме того, мы не очень торопились с маневром входа в эллинг, и только через полчаса другой дирижабль смог приземлиться. Все-таки злорадство иногда приносит искреннюю радость. Наши картофельные оладьи уже превратились в поэтическое воспоминание, когда угрюмые господа офицеры и экипаж другого корабля появились в столовой».

Но вернемся к событиям 18 августа 1916 года. Со всей остротой они подтвердили исключительную важность воздушной разведки. Все действия германского флота строились исходя из данных, полученных с воздушных кораблей. Тот факт, что Шеер удачно уклонился от боя, во многом был предопределен работой немецких дирижаблей. Вот что говорил командующий английским флотом адмирал Джеллико: «18 августа английский флот решил предпринять разведку на большую дистанцию в южную часть Северного моря… Около 10.00 подводная лодка, находящаяся в патрульном походе в районе Гельголанда, донесла о появлении германского флота, держащего курс на запад. После получения этого сообщения английский флот направился навстречу противнику, надеясь заставить его принять бой и запереть между своими собственными силами: барьером подводных лодок и эскадрой Гарвича, которая шла с юга. Около 14.00 командование английским флотом посчитало, что противник близок и ставит свои корабли в боевой порядок, но проходило время, а германские корабли не показывались. Стало ясно, что цеппелины, которые следили за нашим передвижением, предупредили германских адмиралов о громадных силах, которые им грозят, и дали возможность их избегнуть. Германский флот редко рисковал выходить за треугольник Гельголанда. Очень небольшой по числу единиц, он всегда возвращался в гавань, как только разведывательные цеппелины доносили о приближении наших кораблей…»

Обеспокоенное усилением противовоздушной обороны Англии, немецкое командование отправило 23 августа LZ-97 в район Саффолка, чтобы уточнить разведданные о расположении зенитных батарей, прожекторных установок и аэродромов.

В конце месяца, в ночь на 25 августа был совершен налет на Сити и на юго-западные кварталы Лондона: Харвич, Фолкстон и рейд Дувра. В этом налете участвовали L-11, L-13, L-14, L-16, L-17, L-21, L-22, L-24, L-30, L-31, L-32 и один армейский дирижабль. Плохие метеоусловия заставили большинство кораблей вернуться на свои базы, и только L-16, L-21, L-31 и L-32 достигли своих целей. Как всегда успешно действовал знаменитый Мати на своем новом L-31. Ему удалось прорвать оборону Лондона и обрушить свои бомбы на Гринвич и Плюмстэд.

Изо всех этих рейдов, несмотря на энергичное противодействие англичан, все воздушные корабли возвратились без серьезных повреждений. Было отмечено, что за лето противовоздушная оборона Лондона и других промышленных районов Англии заметно усилилась. Прежде всего был наведен порядок со службой оповещения и наблюдения, которую подчинили полицейскому управлению. Лондон был окружен двойным кольцом постов наблюдения, которых насчитывалось около 200. Было организовано 7 районов ПВО, каждый из которых разбит на сектора. Начальник ПВО района, получив информацию о приближении противника, объявлял тревогу и ставил конкретную боевую задачу каждому сектору. На вооружение зенитных батарей стали поступать новые французские 75-мм пушки, которые считались лучшими на тот период у союзников. Значительно усилилась мощь прожекторных установок, и они уже были в состоянии «достать» противника на высоте 4000 м.

Особое внимание было уделено усилению авиации ПВО, в которой к этому времени сформировались отдельные звенья и эскадрильи ПВО. Сюда направлялось большое количество новых образцов самолетов. С февраля 1916 года флот передал армии, в этот период гораздо лучше оснащавшейся авиационной техникой, все обязанности по защите метрополии. За моряками осталась защита морских рубежей и территория берега на глубину 40 км. К несению службы по охране столицы, наряду с авиацией ПВО, привлекались и другие авиационные части, в нужный момент находившиеся под рукой у командования. С середины 1916 года для борьбы с цеппелинами привлекались авианесущие корабли, которые патрулировали в Северном море. Разнообразие типов самолетов, стоявших на вооружении авиации морского флота, просто поражало, и это не было случайным фактом — все лучшее направлялось на фронт.