Дирижабли на войне

Оболочки восемнадцати баллонетов сделаны из кишечной перепонки, т. е. из верхней кожи бычьих и овечьих кишок, обтянутых по внутренней стороне бумажной материей.

Внешняя обшивка, заключающая баллонеты и идущая вокруг всего корпуса дирижабля, сделана из бумажной лакированной материи и с внешней стороны выкрашена в черный цвет так, чтобы быть как можно более незаметной для лучей прожектора.

Для этих «сверхцеппелинов» полагался экипаж, состоявший из двадцати двух человек офицеров и солдат при непродолжительных перелетах. При длительных полетах, как например при налетах на Англию, экипаж уменьшают до восемнадцати человек, чтобы можно было захватить больше бензина.

Из пяти моторов три находятся впереди, два из них в двух боковых гондолах; кормовая гондола имеет два мотора. Каждая гондола оснащена сзади только одним пропеллером. Два мотора задней гондолы работают одновременно только в экстренном случае. Если они оба соединены с пропеллером, то дирижабль развивает скорость около 60 миль в час. Обыкновенно работают четыре мотора, пятый в запасе. Все они снабжены хорошими глушителями.

Вооружение L-49 достаточно слабое — лишь 2 пулемета, и нет верхней платформы, как у предыдущих цеппелинов.

При изучении L-49 создается впечатление, что все было подчинено достижению наибольшей высоты полета с целью избежать неприятельских атак как с земли, так и в воздухе. Предельная грузоподъемность для налетов на Англию — 2500 кг бомб».

Одним из уроков этого трагического налета стало то, что дирижабли уже не следовало больше облегчать для повышения высоты полета. В высоких слоях атмосферы, как показал случай над Британией, господствует очень сильный ветер, с которым обычные моторы уже не справлялись. Двигатели «Майбах» HSL на этих высотах теряли до половины своей мощности, а это для огромных кораблей объемом почти 56 000 куб. м было совершенно неприемлемо. Осенью 1917 года появились первые высотные моторы «Майбах» Mb.IV мощностью 245 л. с., степень сжатия которых была повышена. На высоте 6000 м они развивали мощность 142 л. с., а когда степень сжатия была увеличена — 162 л. с.

Первым дирижаблем, получившим новые «Майбахи», стал LZ-105 (L-58), относящийся к серии «v». Его летные испытания состоялись в октябре 1917 года. Погода зимой была столь неблагоприятной, что даже L-58 не смог достигнуть Британии, когда 12 декабря он с еще четырьмя цеппелинами попытался это сделать. Так, начиная с того несчастного октябрьского налета, боевая удача стала отворачиваться от морских дирижаблей.

Высотные полеты временно решали проблему преодоления английской ПВО, но при этом возникли новые затруднения, оценить которые раньше было невозможно, и именно они явились причиной того, что налеты стали проводиться все реже и реже. Продолжительные полеты на сильном морозе, часто до 40 °C, и недостаток кислорода в разряженных слоях атмосферы крайне изнуряли экипаж, и многие опытные пилоты, не будучи в состоянии переносить этой высоты, списывались с дирижаблей. Особенно трудно было вначале, пока еще не изобрели компактные кислородные аппараты: иногда случалось, что часть экипажа теряла в полете сознание. Ситуация улучшилась, когда дирижабли стали снабжаться специальными кислородными аппаратами фирмы «Аренд и Нойландт» с мундштуками или масками для дыхания.