Энцо Феррари. Победивший скорость

После неудачи, постигшей Bimotore, Феррари окончательно осознал, что даже объединенных сил Alfa Romeo и «Скудерии» не хватит, чтобы противостоять в гонках на Большой приз крупнейшим немецким фирмам, которым оказывало щедрую помощь фашистское государство. Чтобы овладеть вниманием сотен тысяч болельщиков, следовало ввести с моду другие гонки и другую формулу. И тогда Феррари решил попробовать свои силы в категории «voiturette» — «вуатюреток», гонках, где участвовали небольшие автомобили с объемом двигателя до 1,5 литра — с нагнетателем или без него. Пока что в этой категории конкурировали фирмы ERA, Bugatti, Delage и Maserati. Немцы в такого рода второстепенных соревнованиях участия не принимали.

«Когда я приехал в Модену, — вспоминал Коломбо, — у меня в голове уже созрел план: строить небольшие машины с мотором в задней части — своего рода миниатюрные Auto Union». При первой же возможности Коломбо поделился своими замыслами с Феррари. «Падроне» внимательно его выслушал, после чего задал несколько вопросов по конструкции новой машины. Коломбо ответил. Феррари пожевал губами и вынес свой вердикт. «Не пойдет, — сказал он. — Бык тащит телегу, а не толкает ее».

Последнее высказывание отлично характеризует присущий Феррари консерватизм. Ведь он видел, как его лучшие машины и лучшие гонщики терпели поражение от болидов с задним расположением двигателя, когда, если воспользоваться образным выражением Феррари, «бык толкал телегу». Но он вырос в мире, где вполне реальные быки таскали за собой вполне реальные телеги, и собственными руками ковал мулов, тянувших за собой по горам пушки. Он родился в прошлом веке, был выходцем из консервативной семьи и всегда об этом помнил. Впрочем, Феррари умел избавляться от своего консерватизма, по крайней мере на время, — в тех случаях, когда консервативный подход к делу себя не оправдывал и требовалось принять нестандартное решение. Коломбо писал о нем так: «Если он вас вышучивал или с вами не соглашался, это ничего не значило. Просто он таким образом побуждал вас развивать свои идеи. Но, предоставляя инженерам свободу творческого самовыражения, он сохранял за собой право вмешиваться в их деятельность, если результаты работы его не удовлетворяли».

Вскоре в доме на Виале Тренто-э-Триесте начало действовать самое настоящее конструкторское бюро. Помимо Коломбо, в маленьком дизайнерском офисе трудились Бацци и Анджело Нази — еще один инженер Alfa Romeo; там же обосновались Альберто Массими-но — бывший дизайнер фирмы Fiat, и Федерико Джиберти, племянник вагоностроителя Ренцо Орланди — старого друга Феррари. Все эти люди работали над машиной, которая создавалась, что называется, с нуля. «Мы торчали в офисе даже по воскресеньям, — вспоминал Джиберти. — Сначала разрабатывали общую концепцию нового автомобиля, а потом его конструкцию во всех деталях. Феррари давал нам на разработку того или иного узла определенные сроки, которых мы должны были придерживаться. Мы очень много сделали, но только потому, что у нас был отличный коллектив, состоявший из специалистов своего дела, а задача, которую поставил перед нами Феррари, нас вдохновляла».

Пока инженеры и конструкторы Феррари в поте лица трудились над новым проектом, гонщики «Скудерии» включились в соревнования сезона 1937 года. В «Mille Miglia» первым к финишу пришел Пинтакуда, обставив машины французских фирм Talbot и Delahaye. Потом «Скудерия» одержала одну за другой пять побед в соревнованиях на различных местных трассах. Но в международных гонках серии Гран При похвастать высокими результатами «Скудерия» не могла. Там по-прежнему доминировали немцы. К началу сезона 1937 года они подготовили две новые машины — Mercedes W125 с объемом двигателя 5,6 литра, и шестнадцатицилиндровый Auto Union VI6. Интересно, что и Mercedes, и Auto Union буквально засыпали Нуволари чрезвычайно выгодными предложениями; складывалось впечатление, что великий итальянец, не видя для себя достойной перспективы в «Скудерии Феррари», рано или поздно подпишет договор с одной из этих команд. На первых же гонках серии Гран При (Avus) победил Герман Ланг — бывший механик, ставший гонщиком команды Mercedes. «Скудерия», выставившая на гонки полдюжины машин серии 12С, выглядела более чем бледно. Потом гонщики «Скудерии» потерпели сокрушительное поражение на Нюрбургринге, где царил Роземайер, установивший новый рекорд трассы.

Не принес «Скудерии» успеха и второй визит в Соединенные Штаты. Менеджеры Mercedes и Auto Union отлично помнили, какое паблисити создали себе в 1936 году итальянцы, выиграв гонки на Кубок Вандербильта, и послали в Нью-Йорк по дне машины от каждой команды, а также своих лучших гонщиков — Караччиолу и Роземайера. Гонки в Нью-Йорке без труда выиграл Ро-земайер; вторым пришел молодой англичанин Дик Си-мэн на Mercedes. Нуволари и Фарина заняли лишь пятое место: 12С вышла из строя, и итальянцы ехали вдвоем на 8С, принадлежавшей Фарине.

Признаться, у Нуволари не было ни малейшего желания ехать в Нью-Йорк. Его старший сын — восемнадцатилетний Джорджо — был болен перикардитом, лежал в постели на вилле в Мантуе, и врачи говорили Нуволари, что он безнадежен. Феррари, у которого тоже был безнадежно больной сын, тем не менее считал, что Нуволари должен ехать. «Не волнуйся, — говорил он гонщику, — Джорджо уж как-нибудь до твоего приезда продержится». Возможно, Нуволари все-таки не послушался бы Феррари и остался дома, если бы… Если бы сам Джорджо не уговорил его ехать. «Команде, — сказал он отцу, — без тебя не обойтись». Когда Нуволари плыл на «Рексе» к берегам Америки, его товарищи по команде делали все, чтобы отвлечь его от мрачных мыслей. Но вот как-то вечером к нему подошел стюард и сказал, что его ждут в радиорубке корабля, так как на его имя поступило важное сообщение. Когда Нуволари прижал к уху трубку радиотелефона, Компаньони, который остался на его вилле в Мантуе, сообщил ему, что Джорджо умер.

После неудачи в Нью-Йорке неприятности посыпались на «Скудерию» словно из рога изобилия. К примеру, Нуволари получил от фирмы Alfa Romeo за испытания новой гоночной модели 12С с низким силуэтом 100 000 лир. Но новая машина, которую руководство Alfa Romeo собиралось проверить в деле в Пескаре, должна была выступать не под знаком «Скудерии», на в цветах заводской команды Alfa. Хотя 12С с низким силуэтом зарекомендовала себя неважно и в гонках на Гран При Швейцарии не участвовала, Феррари почувствовал себя оскорбленным. Дальше — больше. В тот день, когда Феррари послал две свои 12С в Швейцарию, выяснилось, что Нуволари дал согласие единовременно выступить за команду Auto Union. Гонки в Швейцарии не принесли успеха ни «Скудерии», ни «отступнику» Нуволари. Последний никак не мог приспособиться к управлению машиной с задним расположением двигателя и занял лишь седьмое место. Что же касается гонщиков «Скудерии» Фарины и Соммера, то они сошли с трассы по техническим причинам. Соммер, у которого сломался рычаг переключения передач, отправляясь в боксы, с мрачной ухмылкой помахал обломком перед носом инженьере Мариньони.

После этого поражения боевой дух в «Скудерии Феррари» упал ниже критического уровня. Пилоты в открытую поговаривали о грядущих радикальных переменах в команде. Между тем в экспериментальный цех в Портелло начали завозить новое оборудование. Руководство Alfa Romeo прилагало все силы к тому, чтобы к следующему сезону довести и поставить на свои машины класса Гран При два новых шестнадцати цилиндровых двигателя — с объемом 3 литра с нагнетателем и 4,5 литра без нагнетателя. Кроме того, руководство Alfa Romeo — неожиданно для многих — уволило своего ведущего конструктора Яно. Это была запоздалая реакция руководства на то, что Яно так и не сумел создать машину, которая могла бы на равных кон курировать с немецкими. Когда сезон 1937 года завершился, Нуволари все-таки ушел из «Скудерии», подписав контракт с Auto Union.

1 января 1938 года, ровно через восемь лет после своего появления на свет, «Скудерия Феррари» перестала существовать. Уго Гоббато, вице-президент Alfa Romeo, заявил, что отныне фирма сама будет участвовать в гонках и посредники ей не нужны. Alfa скупила все, чем располагала прежде «Скудерия», и в скором времени в Милан из Модены отправили все старые машины, запасные части, станки, а также все разработки по новому проекту «158». Слухи о том, что Феррари собирается в компании с Яно создать новую команду, оказались беспочвенными. Яно ушел работать на фирму Lancia, в то время как Феррари готовился возглавить гоночную команду Alfa Romeo, которая стала именоваться Alfa Corse. Инженеры Феррари ушли на фирму вместе с ним. Интересно, что в соответствии с новым контрактом Феррари запрещалось в течение четырех лет иметь собственную эмблему и выпускать машины под своим именем. После ликвидации «Скудерии» фирма Alfa стала использовать принадлежавшие ей мастерские и гаражи в качестве своих автосалонов и обслуживающих центров. Руководство фирмы Alfa назначило Феррари высокий оклад и предоставило определенную самостоятельность в делах. Но Феррари отлично сознавал, что в его карьере это шаг назад. Из «падроне» — полноправного хозяина — он превратился в одного из служащих фирмы, хотя и высокооплачиваемого.

В Милане, где обосновался Феррари, он встретил множество знакомых. Кроме того, с ним были Бацци и Уголини, которые перешли на фирму вместе с ним. Но в конструкторском бюро, где раньше всем заправлял Яно, теперь царствовал испанец по имени Вильфредо Ри-карт, или, как было записано у него в паспорте, Вильфредо Пелайя Рикарт и Медина. Феррари невзлюбил испанца с первого дня. «Этот «spagnolo» (испанец) говорил на четырех или пяти языках, был очень обходителен и обладал вкрадчивыми манерами, — писал Энцо двадцать лет спустя. — Он буквально приворожил, лично я другого слова подобрать не могу, вице-президента У го Гоббато и пользовался полным доверием с его стороны. Рикарт умел все хорошо объяснить, зачитать с авторитетным видом статью из иностранного журнала или предложить вниманию начальства красочный чертеж или диаграмму. Руководству это нравилось, и оно просто души в нем не чаяло, не зная того, что все эти материалы готовил молодой секретарь экспериментального цеха Орацио Сатта». Феррари тем самым хотел сказать, что Рикарт, который как дизайнер ничего из себя, в общем, не представлял, беззастенчиво эксплуатировал других, куда более талантливых инженеров. Феррари с неприязнью отмечал, что Рикарт носил экстравагантные костюмы «в эдаком левантийском (колониальном) духе» и ботинки на толстенной каучуковой подошве. Когда Феррари спросил Рикарта, зачем ему такие толстые подошвы, последний, сохраняя полнейшую серьезность, ответил, что он как ведущий инженер обязан предохранять свой мозг от ненужных сотрясений, которые могут происходить от соприкосновения ступни с неровностями почвы. «Обменяться с ним рукопожатием, — писал далее в своих мемуарах Феррари, — было все равно что пожать холодную осклизлую руку трупа».

Между Феррари и покровителем Рикарта вице-президентом Alfa Уго Гоббато отношения тоже складывались непросто. «Он (Гоббато. — Р.В.) не верил ни в интуицию, ни в возможность импровизации и считал, что в работе инженера все можно разложить по полочкам и распланировать заранее. Он отказывался воспринимать то, что не укладывалось в строгие рамки той или иной системы. Между тем я полагал и полагаю, что инженеру подчас просто необходимо принимать нестандартные решения, — писал Феррари. — Уго хотел поставить производство гоночных машин на конвейер, который, как известно, остановок не терпит; я же больше верил в возможности небольших мастерских, способных реализовать оригинальное инженерное решение или внести необходимые изменения в тот или иной узел, так сказать, по ходу дела».