Энцо Феррари. Победивший скорость

Глава четвертая

1 сентября 1939 года, когда войска Гитлера начали вторжение в Польшу, Муссолини объявил в Риме о нейтралитете Италии. Через два дня Британия и Франция объявили войну Германии. Италия оказалась в странном положении: симпатии ее правительства были целиком на стороне Гитлера. При этом страна на некоторое время отдалилась от государств, которые готовились растерзать друг друга на части.

Прочитав в газете II Popolo di Brescia, что гонка «Mille Miglia» в 1940 году состоится, Феррари написал одному из ее устроителей Ренцо Кастаньето письмо, где всячески приветствовал это известие. Письмо Феррари датируется 1 ноября 1939 года. На конверте стоит его старый моденский адрес по Виале Тренто-э-Триесте, но название предприятия теперь иное: Auto-Avia Construzioni. Поскольку в соответствии с договором с фирмой Alfa Romeo Феррари запрещалось создавать автомобильное производство под своим именем, ему пришлось изобрести новое название. На конверте нет и эмблемы со вздыбленной лошадью. «Скудерия Феррари» являлась предприятием с акционерным капиталом, — писал Энцо. — И как таковое была ликвидирована. После этого я на собственные средства основал в Модене новую фирму — Auto-Avia Construzioni». Если верить названию, Феррари должен был производить и кое-какие детали для самолетов, что по тем временам было чрезвычайно выгодным бизнесом. В скором времени на фабрике уже трудилось до сорока рабочих и сотрудников, включая Альберто Массимино — дизайнера, который принимал участие в разработке проекта «158». В 20-х годах Массимино подвизался в авиационной промышленности, и Феррари считал, что такого рода опыт может ему пригодиться. В скором времени на фабрику поступил моденский инженер Витторио Беллантани, 33 лет, который прежде работал у одного местного производителя мотоциклов.

В 1938 году после серьезного инцидента во время гонок «Mille Miglia» итальянское правительство запретило автомобильные соревнования на муниципальных дорогах. Два гонщика-любителя из Генуи, ехавшие на Lancia Aprilia, в районе Болоньи потеряли управление и врезались в стоявшую у обочины толпу. Погибли десять человек, в том числе семеро детей; двадцать четыре человека были ранены. По причине запрета в 1939 году тысячемильные гонки не проводились. Тогда граф Джованни Лурани по прозвищу Джонни обратился к организаторам соревнований с любопытным предложением. В соответствии с его замыслом гонки должны были проходить по замкнутой трассе, имевшей протяженность 100 миль и опоясывавшей три города — Брешию, Кремону и Мантую. Такого рода кольцевые гонки уже проводились в начале века, просто потом о них основательно подзабыли. В гонках должны были участвовать спортивные машины без нагнетателя — таковы были требования Итальянского национального спортивного комитета. Гонщикам предстояло сделать по новой трассе девять кругов, что в общей сложности составляло примерно тысячу «римских» миль. Другими словами, это были те же тысячемильные гонки, хотя конфигурация трассы по сравнению с прежней «Mille Miglia» была теперь совершенно иной. Название, впрочем, оставили прежнее.

Вскоре после того, как о планах графа Джонни Лурани и устроителей гонок «Mille Miglia» было объявлено во всеуслышание, к Феррари обратился один из его прежних клиентов. Он был родом из знатной и богатой моденской семьи и носил пышное имя — Марчезе Лотарио Альфонсо Раньоии Макиавелли. Марчезе был молод — ему было 26 лет, и он имел два диплома: доктора правоведения, а также социальных и политических наук. Работал он в семейном бизнесе, а в свободное время участвовал в гонках. Сначала он ездил на маленьком Fiat, а потом переключился на машины фирмы Alfa. Одну из спортивных Alfa ему продал Феррари — в то время, когда его «Скудерия» находилась на пике популярности. Теперь Марчезе хотел, чтобы Феррари сконструировал для него машину специально для новых тысячемильных гонок.

Примерно в то же самое время к Феррари с аналогичной просьбой обратился сын покойного гонщика Антонио Аскари. Хотя Альберто Аскари шел только двадцать второй год, он уже успел зарекомендовать себя как отличный мотогонщик. Мать молодого Аскари и слышать не хотела о том, чтобы ее сын стал гонщиком — ведь в гонках погиб ее муж. Но Альберто, окончив школу, пошел по стопам отца: открыл в Милане салон по продаже автомобилей марки Fiat, а в свободное от работы время участвовал в гонках. 13 июля 1939 года Альберто исполнился 21 год, он стал совершеннолетним и получил в свое распоряжение крупные денежные суммы, доставшиеся ему в наследство от отца. Деньги, что называется, жгли ему карман, и он решил заказать для себя машину у приятеля своего отца Энцо Феррари.

Проконсультировавшись со своими инженерами, Феррари предложил своим клиентам экспериментальную модель, конструкция которой основывалась на Fiat 508С — быстром и маневренном спортивном автомобиле, построенном известным дизайнером Данте Джакозой. Fiat 508С имел четырехцилиндровый мотор с рабочим объемом 1,1 литра и верхним расположением клапанов, четырехступенчатую коробку передач и независимую переднюю подвеску. Феррари, Массимино и Беллентани намеревались взять два двигателя от Fiat 508С и установить их в ряд, одновременно уменьшив рабочий объем до 1,5 литра. Последнее делалось для того, чтобы новая машина избежала конкуренции с более мощными автомобилями Alfa Romeo. Взявшись переделывать Fiat 508С, Феррари также надеялся заполучить приз, который фирма Fiat вручала автопроизводителям за лучшую модификацию одной из своих базовых конструкций.

Новая модель получила условное обозначение «815» — в силу того, что имела восьмицилиндровый мотор с рабочим объемом 1,5 литра. Феррари определил цену машины в 20 000 лир, пообещав Альберто Аскари обеспечить эксклюзивную отделку. Подписав с клиентами договор во время праздничного рождественского обеда, Феррари приступил к работе. Его мастерская заказала алюминиевые детали для нового двигателя на фабрике «Калыюни» в Болонье, а новый корпус из особого сплава — на фабрике «Карроцерия Туринг» в Милане. Шасси, подвеска, трансмиссия, тормоза и рулевая трапеция были взяты от серийного Fiat 508С. Коленчатый и распределительный валы изготовлялись непосредственно в мастерской Феррари. В работе Массимино и Беллентани помогал Энрико Нарди — гонщик-испытатель, работавший в свое время в «Скудерии Феррари».

На «Карроцерия Туринг» в Милане существовал принцип, которого работники фирмы должны были придерживаться. Главный дизайнер Феличе Бьянки Андерлони сформулировал его так: «Главный наш враг — вес, главное препятствие — сопротивление воздуха». Колдуя над двумя присланными Феррари шасси, Феличе и его работники стремились воплотить этот принцип в реальность. Отправляя шасси на миланскую фирму, Феррари определил задачу кузовщиков следующим образом: «Это должна быть настоящая гоночная машина — но с элементами автомобиля класса люкс». Это изречение показывает, что Феррари отказался (на время) от мысли строить чисто гоночные машины вроде Bimotore или модели «158» и стремился отыскать свою пишу среди производителей «штучного» товара — очень дорогих и эстетически безупречных спортивных машин для богатых клиентов. Сын дизайнера Бьянки, цитируя в своих воспоминаниях Феррари, приводит следующие его слова: «Я хотел создать нечто неповторимое — настоящее произведение искусства, увидев которое люди сразу бы сказали: это Ferrari».

Дизайнеры фирмы «Туринг» изготовили модель автомобиля в масштабе один к десяти и продули ее в самодельной аэродинамической трубе. По образному выражению Феличе Бьянки, силуэт машины «был очерчен ветром». Когда кузов был изготовлен в натуральную величину, специалисты фирмы продолжили испытания. Они привязывали к кузову длинные полоски шерсти и производили фотографирование машины на различных скоростях, чтобы иметь наглядное представление о том, как воздушный поток обтекает корпус. Испытания модели 815 проводились на прямом участке шоссе у Линате, что между Миланом и озерами. Молодому Аскари до того не терпелось увидеть новую машину, что он со своим приятелем мотогонщиком Сильвио Ваилати под надуманным предлогом приехал на фабрику «Туринг», увидел, как модель 815 выкатывают из цеха, и, словно тайный агент, сфотографировал ее, не выходя из собственного автомобиля — через боковое стекло. Когда первая полностью законченная и укомплектованная машина отправилась в испытательный пробег по Виа Эмилиа, инженеры и рабочие мастерских Феррари чувствовали себя на седьмом небе от счастья. «Должен, правда, отметить, — писал Феррари, — что к всеобщему восторгу примешивалась и изрядная доля тревоги».

Когда в последнюю неделю апреля 1940 года на площади Победы в Брешии выстроились 88 машин, готовых принять участие в новых тысячемильных гонках, Италия находилась уже на грани войны. 2 апреля дуче объявил, что молодые люди старше семнадцати лет могут быть в любой момент призваны в армию. По этой причине в последнем довоенном «Mille Miglia» участвовали только немцы и итальянцы. Команда Alfa Corse прислала на гонки четыре мощные машины серии 2500. В классе машин с объемом 2 литра доминировали пять обтекаемых BMW. Машины с объемом двигателя 1,5 литра были представлены в основном небольшими спортивными Fiat и Lancia; неожиданное появление в этом классе двух изящных машин типа 815 из Модены, разработанных и построенных в течение каких-то трех месяцев, вызвало настоящий фурор. Раньони — так в списке гонщиков значился Марчезе — ехал вместе со своим механиком Нарди; у молодого Аскари механиком был его кузен Джованни Миноцци. Он родился в деревушке Кастель-д'Арио — там же, где появился на свет великий Нуволари. Миноцци было сорок два года; в 20-х годах он участвовал в гонках вместе с отцом молодого Аскари. Близкие Аскари считали, что более опытный Миноцци в состоянии обуздать пыл молодого человека и, в случае необходимости, подать ему дельный совет или оказать практическую помощь.

Самые маленькие машины стартовали в четыре часа утра в воскресенье, 28 апреля. Первым ушел со стартового поля юркий красный Fiat Topolino. Через час стартовали две машины Феррари серии 815. На машине Раньони был номер 65, а на машине Аскари — 66. В отличие от более мощных собратьев, машины с объемом двигателя 1,5 литра ехали не по бульвару Ребуффоне в центре Брешии, а по улочке на окраине, где Кастаньето воздвиг огромный указатель со стрелой, указывавшей на выезд из города. Машины 815-й серии стартовали уверенно и к концу первого крута возглавляли гонку; Аскари шел на первом, а Раньони — на втором месте. В общей классификации они занимали соответственно двенадцатое и тринадцатое место. День был сухой, яркий и солнечный; ветра не было. Вырвавшись за Кремоной на равнину Падано, где дороги были прямые и ровные как стрела, гонщики с такой силой давили на педаль газа, установив невероятный темп, что он начал сказываться на машинах — особенно на необкатанных конструкциях. На втором круге у Аскари полетел балансир, и молодой пилот вынужден был сойти с трассы. Марчезе, который лидировал в своем классе, сохранял лидирующее положение на протяжении 600 миль и вышел в общей классификации на 10-е место. Это был его наивысший успех в гонке, поскольку сразу же после этого у него сломалась задняя ось и он тоже выбыл из соревнований. В общем зачете победу одержала белоснежная BMW, которой управляли Гушке фон Ханштайн и Вальтер Баумер. Они показали среднюю скорость 100 миль в час. К разочарованию итальянских болельщиков, машины команды Alfa Corse безнадежно отстали от немцев. Среди машин с объемом двигателя 1,5 литра первой пришла к финишу Lancia Aprilia.