Энцо Феррари. Победивший скорость

* * *

Вильнева заменил Патрик Тамбэ; выехав на трассу в Зандвоорте, он до слез был тронут тем обстоятельством, что на месте, с которого он должен был стартовать, чьей-то искусной рукой был изображен символ Канады — алый кленовый лист. Гран При Голландии выиграл Пирони; три гонки спустя, участвуя в дождливую погоду в тренировочных заездах в Германии, он въехал на большой скорости в хвост шедшего впереди Renault Проста, в результате чего получил многочисленные переломы ног и попал в госпиталь. «Arrivederci mondiale» — «Прощай, титул», — буркнул якобы Феррари себе под нос, когда ему сообщили эту печальную новость. И в самом деле: «Прощай, чемпионат!» После аварии в Германии Пирони навсегда распрощался с гонками Гран При и в машину Формулы-1 больше никогда не садился. Пять лет спустя он, участвуя в гонках на скоростных катерах у острова Уайт, попал в катастрофу и погиб. Оставшемуся в одиночестве Патрику Тамбэ удалось выиграть гонку в Хоккенхайме. На заключительном этапе чемпионата в «Скудерию» на вакантное место Вильнева пришел Марио Андретти, принявший участие в двух последних гонках сезона.

В сезоне 1983 года в команде выступал Патрик Тамбэ, к которому присоединился Рене Арну; «Скудерия», таким образом, на какое-то время стала чисто французской. Тамбэ выиграл гонки в Имоле ровно через год после того, как там состоялась дуэль между Вильневым и Пирони. Тем самым Патрик как бы отдал дань памяти своему предшественнику. Арну тоже выиграл в этом сезоне пару гонок, что оказалось достаточно для того, чтобы обеспечить Феррари победу в Кубке конструкторов. Однако в личном зачете дела у «Скудерии» обстояли отнюдь не блестяще: ее гонщики Арну и Тамбэ заняли в чемпионате только третье и четвертое места. Когда сезон закончился, Тамбэ из команды был уволен — вопреки желанию многих болельщиков и сотрудников «Скудерии», считавших, что Патрик, выигравший гонку в Хоккенхайме в самый трудный для команды момент, когда из гонок выбыли Вильнев и Пирони, заслуживает лучшего к себе отношения. На его место в 1984 году был взят Микеле Альборето, двадцативосьмилетний миланец, выигравший чемпионат Европы Формулы-3, а также две гонки Формулы-1 на Tyrrell. Это был выбор Пиччинини, который занимался подбором кадров. Впрочем, он занимался и другими вещами. В частности, выступал в роли эмиссара Феррари и вел от его имени переговоры с двумя враждовавшими между собой ассоциациями Формулы-1: F1A, которую возглавлял Балестр, и FOCA, президентом которой являлся Берн и Эклстоун. С подачи Пиччинини Феррари пригласил к себе на работу Густава Брунггера — талантливого швейцарского инженера, занимавшегося одно время конструированием машин серии «Инди». То обстоятельство, что Энцо пригласил в «Скудерию» швейцарца, можно было, помимо всего прочего, рассматривать как своего рода демарш по отношению к враждовавшим между собой лидерам европейских ассоциаций Формулы-1: дескать, не станете выполнять мои требования, уйду из Формулы-1 и стану участвовать исключительно в американских гонках. Это было чистой воды блефом, поскольку Феррари ни одной машины серии «Инди» в Америку так и не послал. Существовал один-единственный прототип, который сначала показали на автосалоне, а потом отправили на вечное хранение в музей «Скудерии». На этом дело и кончилось. Тем временем Феррари назначил генеральным менеджером гоночного отдела Пьеро Ларди Феррари. Энцо все пытался выяснить, на каком посту мог бы наилучшим образом проявить себя его сын, и переводил его с места на место. В экспериментальном цехе Пьеро свел дружбу с Постлтуэйтом, что подпортило его отношения с инженером Форгьери, который англичанина терпеть не мог. Со временем Пьеро и Постлтуэйт, опять же по инициативе Феррари, поменялись местами: гоночное отделение возглавил англичанин, а Пьеро назначили руководителем дизайнерской исследовательской группы, занимавшейся новейшими разработками в сфере Формулы-1. Признаться, такого рода перестановки в практическом отношении мало что дали, и мечты Феррари о достижении хотя бы подобия гармонии в административной структуре так и остались мечтами.

Альборето стал первым в «Скудерии» итальянским гонщиком после Мерцарио. Вообще-то Феррари с некоторых пор старался итальянцев в команду не брать. К итальянцам пресса проявляла повышенное внимание; это не говоря уже о том, что в случае аварии со смертельным исходом Ватикан всякий раз обрушивался на Феррари с критикой, утверждая, что он «убивает детей своей страны». Тем не менее Альборето показался Феррари настолько талантливым и перспективным, что он решил отступить от этого своего правила. К тому же Альборето был на удивление уравновешенным человеком, который отлично умел общаться с прессой. По мере того как результаты, показанные Арну, ухудшались, успехи Альборето выглядели все более впечатляющи ми. Он выиграл первую гонку в составе «Скудерии Феррари» в 1984 году, а две победы и четыре вторых места в следующем сезоне обеспечили ему в мировой элите автогонщиков второе место после Алена Проста. Сам Аль-борето считал, что стать чемпионом ему помешали не мастерство Проста, а неполадки с техникой в конце сезона. Что же касается Арну, то его постоянные неудачи и неуживчивый характер заставили Феррари пойти на его замену в самый разгар сезона. На освободившееся место в «Скудерию» пришел молодой шведский пилот Стефан Йохансон, который, однако, возложенных па него надежд не оправдал и в конце сезона 1986 года был заменен на австрийца Герхарда Бергера. Бергер был родом из небольшого городка рядом с Инсбруком, где находился офис его отца, владевшего небольшой компанией по транспортировке товаров. К тому времени, когда Бергер пришел в «Скудерию», Альборето очков уже не зарабатывал, а талант его, как считалось, несколько потускнел. В связи с этим возглавить команду пришлось австрийцу. Над созданием Ferrari образца 1986–1987 годов трудились уже два британских инженера. К Постлтуэйту присоединился Джон Барнард — создатель прославленных McLaren-TAG, на которых завоевали свой последний чемпионский титул Ники Лауда и свой первый — Ален Прост. Однако назвать конструкторское бюро в Маранелло «британским» было нельзя — хотя бы по той причине, что Барнард жил и работал в Англии. Феррари основал в Суррее учреждение, именовавшееся «Гилфордский технический офис», в котором трудились Барнард и его команда. Англичане отсылали по факсу результаты своих разработок в Маранелло, где они затем должны были найти свое воплощение в алюминии и углепластике. Надо сказать, такой способ конструирования был весьма амбициозным и рискованным и никому особенно не нравился — Постлтуэйту в последнюю очередь. Он неплохо устроился в Маранелло и считал, что сотрудничество с Барнардом может стать куда более плодотворным, если тот переедет в Италию. Форгьери, другого ведущего инженера «Скудерии», подобная форма разделения труда раздражала до такой степени, что он, не умея и не желая вписываться в столь странную структуру, в конце концов из «Скудерии» ушел. Так завершилась более чем полувековая история сотрудничества отца и сына Форгьери с Энцо Феррари. Она была славна многими победами и достижениями; но еще больше в ней было недопонимания и взаимного разочарования. «Главная проблема в общении с Феррари заключалась в том, что это был человек-театр», — писал Форгьери в своих воспоминаниях. И в самом деле, в созданной Феррари новой структуре было нечто насквозь искусственное, театральное. «Это все равно что пытаться сделать сложную хирургическую операцию по телефону», — заявил Альборето в своем интервью репортеру газеты L'Equipe. Интересно, что в гонках, где участвовали модернизированные при его участии машины, Барнард старался не появляться, хотя итальянская публика, считавшая, что он должен разделить радость победы или горе поражения вместе со всеми, очень на этом настаивала.

Выглядевшая на бумаге стройно и красиво схема сотрудничества британцев с Маранелло на поверку оказалась крайне неудачной. Казалось бы, Феррари, знавший цену доработкам, которые конструкторы, основываясь на результатах испытаний, проводили на месте, должен был это понимать. Как бы то ни было, созданные в Суррее на компьютере чертежи новых образцов Ferrari не вызвали ни у инженеров, ни у технического персонала никакого энтузиазма. Заглянув в будущее, мы увидим, что обмой факсами между «Гилфордским техническим офисом» и Маранелло к созданию конечного конкурентоспособного продукта так и не привел. Исключение составила лишь семискоростная полуавтоматическая коробка передач Барнарда, управлявшаяся с помощью системного блока, расположенного за рулевым колесом. Это была техническая новинка, получившая в скором времени повсеместное распространение.

Что бы там ни происходило в Маранелло, 1987 год оказался для Герхарда Бергера наиболее удачным за всю его долгую карьеру гонщика. Он выиграл две последние гонки сезона — в Сузуки и Аделаиде, поддержав тем самым честь «Скудерии», которая другими успехами в этом сезоне похвастать не могла. Потом Феррари пригласил Бергера в Маранелло, где австриец должен был проводить испытания новой машины. В знак особого расположения Феррари несколько раз приглашал Бергера на обед — в ресторан «Каваллино» или на ферму рядом с Фьорано. Они разговаривали о новой машине, но чаще о женщинах: по этой части Бергер был настоящий эксперт. «Когда в 1987 году я выезжал на трассу, — говорил он несколько лет спустя, — бывало, я даже не знал, какая у меня стоит резина. При этом я всегда оказывался на поуле или лидировал в гонках. Уж и не знаю, как у меня это получалось. Я был тогда так молод и так мало знал… Не догадывался даже, что был тогда счастлив».

В том же году отмечали сорокалетие со дня выпуска первой машины, носившей имя Феррари, а также первой победы, которую одержал Франко Кортезе на Ferrari 126S в гонке вокруг древнеримских бань Кара-каллы. К юбилею приурочили выпуск новой модели F40 — небольшой элегантной спортивной машины со «средним» расположением двигателя. Феррари, которому до смерти надоели невыразительные, похожие друг на друга как две капли воды автомобили последних лет, очень просил инженеров и конструкторов, чтобы ее делали «сопemozione» — «с душой». В новой машине и впрямь была душа: она несла в себе черты моделей 126 и 166 — первых машин марки Ferrari, на которых ездили последние авторомантики послевоенной эпохи.

В конце года на юбилейном вечере в Маранелло собрались все оставшиеся в живых пилоты «Скудерии Феррари». Феррари обменялся приветствиями и крепкими рукопожатиями с каждым из них: и с теми, кто, по его мнению, сыграл в истории «Скудерии» значительную роль, к примеру с Гонзалесом и Виллорези, и с теми, кого он недолюбливал — в том числе с Фанхио. Большинство довоенных звезд давно уже почивали вечным сном. Это поколение представлял Таруффи, который в первый раз участвовал в гонках за команду Феррари в 1931 году, а в последний раз — в 1957 году. Тогда он выиграл последнюю в истории тысячемильную гонку «Mille Miglia», после чего, выполняя данное жене обещание, ушел из спорта. Также на вечере были Тринтиньян, одержавший очень важную для команды победу в Монако, когда никто этого от него не ожидал, и Серафини — один из последних мотогонщиков, пересевших с мотоцикла на гоночный болид. Почетное место за праздничным столом было отведено вдове чемпиона мира Миетте Аскари. Одним из последних пожал Старику руку чемпион мира американец Фил Хилл. Интересно, помнил ли он, что сказал, подводя итоги своего сотрудничества с Феррари? А сказал он следующее: «Поскольку машины были своеобразным продолжением бытия Энцо Феррари, признать их несовершенство было бы для него все равно что признать несовершенство собственной персоны». Потом, много лет спустя, Хилл в продолжение этой темы писал так: «Оглядываясь на годы, проведенные в «Скудерии Феррари», я ясно вижу, что все это время участвовал в какой-то бесконечной пляске смерти. Смертей и впрямь было множество, но виновных не было. Никто не хотел принимать ответственность за погубленные во время гонок жизни на себя. Ни менеджеры, ни инженеры, ни, понятное дело, гонщики… И уж конечно, не хотел этого Энцо Феррари. Больше всего на свете он боялся, что кто-нибудь укажет на него пальцем и крикнет: «Это ты виноват!»