Энцо Феррари. Победивший скорость

Чтобы подкрепить мощный турбомотор шасси европейского класса, Феррари пригласил в «Скудерию» англичанина Харви Постлтуэйта, делавшего машины для команд Hesketh и Wolf, за которые ездили такие известные гонщики, как Джемс Хант и Джоди Шехтер. Постлтуэйт, обладавший внешностью невозмутимого преподавателя колледжа, чем-то напоминал Майка Паркса. Он тоже очень скоро выучился говорить на моденском диалекте, отлично ладил с механиками и чувствовал себя в Модене как дома. Он произвел полную перекомпоновку модели 126С и заказал для нее монокок из углепластика в Бельгии; на фабрике Феррари эту технологию так и не освоили, хотя разговоры об этом велись аж с 1973 года. «В технологическом отношении команда основательно отстала», — писал англичанин.

Начало сезона было сопряжено с яростной полемикой по техническим вопросам, в которой Энцо Феррари принял самое непосредственное участие. Когда фирма Renault, стремившаяся стать в Формуле-1 законодательницей мод, поставила на свои машины турбомоторы объемом 1,5 литра, которые, по мысли его создателей, должны были превосходить по мощности стандартные моторы с рабочим объемом в 3 литра, английские конструкторы довольно быстро осознали, что дни столь любезного их сердцу двигателя Ford Cosworth DFV сочтены. При этом, когда представители английской стороны приехали в 1981 году в Маранелло, чтобы подписать с другими командами Формулы-1 Договор Согласия, они сделали все от них зависящее, чтобы продлить участие в гонках машин с двигателями DFV. В частности, англичане потребовали исключить из весового лимита вес водяного бака, который якобы был необходим для охлаждения тормозов. На самом деле это было чистейшей воды блефом. Комиссары Формулы-1 отлично понимали, что вода в этом баке — суть обыкновенный балласт, сбросив который можно быстро облегчить машину, и требование англичан отклонили. Из-за этого пресловутого водяного бака были дисквалифицированы Brabham Нельсона Пике и Williams Кеке Росберга, занявшие первое и второе места на Гран При Бразилии. В этой связи англичане бойкотировали следующую гонку, объединившись под флагом Ассоциации конструкторов Формулы-1, возглавляемой Берни Эклстоуном. Энцо Феррари называл промышленников, входивших в эту ассоциацию, «гаражистами» (владельцами гаражей) и утверждал, что они делают кустарные машины, заимствуя идеи и готовые детали, где только придется. Они представляли интересы мелких британских автопроизводителей — в отличие от европейских «грандов» Ferrari и Renault, за спиной которых стояли крупнейшие концерны. На стороне «грандов» выступал Жан-Мари Балестр, президент FIA. Конструкторы, следуя советам Макса Мосли, впоследствии сменившего Балестра на посту президента FLA, настаивали на своем, и на Гран При Сан-Марино 1982 года «владельцы гаражей» не приехали. Гонки в Имоле, таким образом, превратились в соревнования между Ferrari Вильнева и Пирони, с одной стороны, и Renault Арну и Алена Проста — с другой. Поскольку обе Renault довольно быстро сошли с трассы, гонки возглавили две Ferrari. Во избежание неожиданностей менеджер «Скудерии» отдал своим гонщикам приказ между собой в соперничество не вступать. Похоже, Пирони об этом сказать забыли или он просто пропустил слова менеджера мимо ушей, поскольку на завершающей стадии гонок он постоянно атаковал шедшего впереди Вильнева и даже несколько раз захватывал лидерство. Это не могло не вызвать неудовольствия франко-канадца, который был уверен, что после приказа менеджера победа у него в кармане. В тот день Форгьери из-за проблем в семье в боксах не было, а потому повлиять на упрямого француза было некому. Что же касается менеджера команды Пиччинини, то он, отдав приказ, устранился от дел и отправился досматривать гонки на трибуны. Вильнев, которого Пирони обошел на последнем круге, заняв в результате первое место, был зол как черт. Тут ему вспомнилось, что Пиччинини на свадьбе у Пирони, куда его, Вильнева, даже не пригласили, был посаженым отцом. Это наводило на мысль, что менеджер, желая оттеснить его на второй план, затеял в компании с Пирони против него интригу. Вильнев знал, что подобные «внутрисемейные» разборки, испортившие карьеру многим гонщикам, были в «Скудерии» в большом ходу, и это знание настроение ему отнюдь не улучшило. Феррари же делал вид, что ничего особенного не произошло, и никак на нарушение приказа со стороны Пирони не отреагировал — во всяком случае, публично.

Когда через две недели Вильнев выехал на квалификационные заезды перед гонками Гран При Бельгии в Цолдере, настроение у него было хуже некуда. Он буквально задыхался от ярости, хотя и старался делать вид, что у него все в порядке. Единственным его желанием было наказать Пирони за некорректное, по мнению канадца, поведение в Имоле. После того как Вильнева чуть ли не силой затащили на подиум, дабы он продемонстрировал, что радуется победе француза вместе со всеми, франко-канадец перестал с Пирони разговаривать. Итак, Вильневым владело только одно чувство — желание отомстить, но отплатить Пирони той же монетой ему так и не удалось. За пять минут до конца отпущенного на квалификационные заезды времени Форгьери выпустил Вильнева на трассу. Жиль, поставив на машину квалификационные покрышки, показал время, которое до конца заездов вряд ли сумел бы улучшить. Возвращаясь в боксы, он на скорости 140 миль в час влетел в поворот, где наскочил на March Йохена Масса, шедшего на значительно меньшей скорости. Масс, желая избежать столкновения, резко повернул вправо, но безуспешно. Удар был настолько силен, что Ferrari Вильнева как катапультой подбросило в воздух; она пролетела около сотни метров, после чего носом воткнулась в бетонное покрытие и развалилась. Гонщика вместе с сиденьем и рулевой колонкой выбросило из кокпита и швырнуло на двойное проволочное ограждение. При этом у Вильнева сорвало с головы шлем. Когда парамедики пробрались к гонщику, он был без сознания. Вильнева отвезли в госпиталь в Лувене и поместили в палату интенсивной терапии. В девять часов вечера того же дня было объявлено, что он умер. Пирони и вся остальная команда в знак траура отказалась от участия в гонке. Машины и оборудование были погружены в трейлеры и отправлены в Маранелло. Никто не стал задаваться вопросом, почему Вильнев, возвращаясь в боксы, шел гак быстро. Так он ездил всегда, и это был общеизвестный факт. «Это был великий гонщик, — писал Постлтуэйт. — В случае, если бы ему предоставили выбор: бороться за первое место, пусть и со стертой резиной, или осторожно доехать до финиша и стать третьим, Жиль наверняка выбрал бы первый вариант. А вот Джоди всегда был очень осторожен и, я уверен, выбрал бы вариант номер два. Может, оттого он и стал чемпионом мира, а Вильнев — нет. Но не потому, что не смог. Это было ему вполне по силам; просто в его планы вмешался злой рок».

Феррари знал цену Вильневу лучше, чем кто-либо. «Он вернул имени «Скудерия Феррари» былой блеск, — говорил Энцо. — Я любил его и гордился им». В то время уже было правилом выступать под одним и тем же номером. К примеру, Вильнев на протяжении двух лет ездил на машине с номером 27. В течение последующих 15 лет не было ни одного Гран При, особенно в Италии, где в дизайне сувениров, связанных со «Скудерией Феррари» — флагов, цветных шарфов, плакатов и постеров, — не присутствовала бы в том или ином виде стилизованная цифра 27. Это свидетельствовало о том огромном чувстве любви и уважения, которое испытывали по отношению к Вильневу болельщики «Скудерии». И это при том, что Вильнев так и не стал чемпионом мира и в течение четырех сезонов у Феррари выиграл всего шесть Гран При. Что же стало причиной такого едва ли не религиозного почитания памяти франко-канадского гонщика? Ответить на этот вопрос нетрудно: конечно же, его выдающееся водительское мастерство, неповторимый стиль езды и беззаветная смелость. Эти качества Вильнева как гонщика до такой степени поразили воображение итальянцев, что остаются в их памяти спустя многие годы после его смерти.