Энцо Феррари. Победивший скорость

Глава восьмая

Фил Хилл был первым американцем в «Скудерии Феррари». Он родился в 1927 году в городе Санта-Моника, штат Калифорния, где его отец служил почтмейстером. О своем детстве он говорил так: «Меня куда больше привлекали сверкающий Marmon Speedmaster, принадлежавший моей матери, и другие машины, нежели уроки игры на фортепьяно». Он рос, восхищаясь Ford и Chevy. Приятель его сестры, напротив, был без ума от экзотических заграничных автомобилей. Фил таким образом получил шанс ознакомиться с Bugatti и Alfa с кузовами от дизайнера Загато. Достигнув совершеннолетия, он стал участвовать в гонках на машинах всех размеров и классов — от крохотных дешевых малолитражек до импортных MG, ХК и довоенных Alfa 2900, принимавших участие в тысячемильных гонках «Mille Miglia». В 1952 году, когда ему исполнилось 25 лег, он позвонил в контору Луиджи Кинетти в Нью-Йорке и договорился о покупке за 6000 долларов, доставшихся ему по наследству, Ferrari 212 Export. Это была та самая машина, за рулем которой в 1951 году в Ле-Мане погиб французский гонщик Ларивьер. Тогда Ларивьера вынесло с трассы в «Тертр Руж», и натянутая вдоль обочины стальная проволока словно мечом снесла ему голову. Машину восстановили, и она выиграла авторалли «Тур де Франс» того же года и лишь после этого попала в Америку. Тогда в мире было так мало Ferrari, что каждая из них имела свою собственную, насыщенную событиями биографию. На этой машине Фил Хилл занял второе место в гонке в парке «Золотые ворота» в Сан-Франциско.

Ferrari произвела на Хилла сильное впечатление. Ему нравилось в этой машине буквально все: и мотор, и кузов, и подвеска. В последующие годы он ездил на разных автомобилях этой фирмы, принадлежавших разным владельцам, и участвовал в гонках в Пеббл-Бич, Элхарт-Лейк, Уоткинс-Глен, Торри-Пайнз, а также на специальных трассах, выстроенных на территории военных авиабаз и гражданских аэродромов, — Себринг, МакДилл, Беверли, Моффет, Оукфилдс и других. Другими словами, он всегда был там, где Клуб спортивных автомобилей Америки, Калифорнийский клуб спортивных автомобилей и Автоклуб Соединенных Штатов проводили свои соревнования. Это было время, когда богатые люди вроде Бриггса Каннингхэма, Темпля Буэлла и Аллена Гиберсона покупали себе Ferrari, а потом нанимали отважных молодых людей, чтобы они от их имени участвовали в гонках. Эмигрант из Неаполя Тони Парравано, сделавший себе состояние на постройке домов, магазинов и муниципальных зданий в Детройте и Лос-Анджелесе, неоднократно посылал в Модену водителя из Техаса по имени Кэролл Шелби, возложив на него миссию по закупке Ferrari, только что вышедших с фабрики. Вплоть до своего внезапного исчезновения в конце 50-х Тони Парравано являлся поставщиком новейших Ferrari для амбициозных молодых людей, желавших сделать себе имя в мире гонок. Парравано и сам ездил в Маранелло, где встречался с Энцо Феррари. Но чаще всего организатором подобных трансатлантических сделок был Кинетти, который создал в Штатах сеть агентств по продаже итальянской автотехники и больше чем кто-либо сделал для пропаганды достижений «Скудерии Феррари». «Необходимо признать, что именно этому человеку Феррари обязан успехами своих автомобилей в Штатах», — писал Рене Дрейфус, который до войны участвовал в гонках в составе «Скудерии», а потом стал известным нью-йоркским ресторатором. Когда Билл Харра из Рино купил контору Джонни фон Неймана, занимавшегося продажей дорогих импортных автомобилей на Западном побережье Штатов, ему пришлось платить Кинетти комиссионные за каждую реализованную машину этой марки. Боб Гроссман, гонщик и агент по продажам экзотических машин в штате Нью-Йорк, при посредничестве все того же Кинетти занимался набором водителей из американских команд, желавших участвовать на Ferrari в гонках в Ле-Мане, Себринге и других автомарафонах. «Из-за большого числа кандидатов у нас в боксах царил настоящий хаос, — писал Боб незадолго до смерти Кинетти. — Бывало, даже за полчаса до начала гонок мы не знали точно, кого вносить в список участников, кто будет входить в экипаж той или иной машины и с какой позиции она будет стартовать. Но все в конце концов так или иначе устраивалось. Этот парень (Кинетти) был настоящим докой по организационной части и умел договариваться с людьми. Мы называли его Лисом».

В 1953 году Хилл вместе со своим приятелем Ричи Гинтером, ветераном корейской войны, впервые участвовал в гонке «Саггега Panamericana», а в следующем году занял в ней первое место. Его выкрашенная белой краской Ferrari с объемом двигателя 4,5 литра обошла только что доставленную из Маранелло Ferrari Coupe 4,9 литра, которой управлял представитель «Скудерии» Умберто Мальоли. В 1955 году благодаря протекции Кинетти Хиллу удалось встретиться с Энцо Феррари, который предоставил ему возможность принять участие в гонках «24 часа Ле-Мана», а на следующий год — в тысячемильных гонках в Буэнос-Айресе. Это были плохо организованные соревнования, в которых Хиллу и его второму пилоту Оливье Жендебьену удалось тем не менее занять второе место. После этого Хиллу стали предлагать контракты на участие в гонках на большие дистанции, но Хилл, стремившийся попробовать свои силы в Гран При, от контрактов отказался и еще два года обивал пороги офисов известных команд, предлагая свои услуги в качестве гонщика. В конце 1957 и в начале 1958 года фортуна наконец повернулась к нему лицом — в компании с Коллинзом он выиграл Гран При Венесуэлы, тысячекилометровые гонки в Буэнос-Айресе и 12-часовые гонки в Себринге. Потом, снова объединившись с Жендебьеном, он выиграл «24 часа Ле-Мана» и получил возможность принять участие в европейских Гран При — в Монце и Касабланке.

К сезону 1959 года Феррари нужно было создавать команду практически заново. Все его опытные гонщики погибли, а восходящая звезда — граф Вольфганг фон Трипе — на некоторое время впал у него в немилость. В этой связи Хилл и его напарник Жендебьен надеялись без излишних проволочек стать полноправными членами «Скудерии». Поскольку финансовые проблемы компании Maserati не позволили ей сохранить заводскую команду, a Vanwall после скандала, связанного с гибелью Люис-Эванса, и вовсе прекратила свое существование, Феррари удалось заполучить в свои ряды таких опытных гонщиков, как Жан Бера и Тони Брукс. Брукс, в прошлом врач-дантист, был человеком скромным, на лихого летчика-истребителя отнюдь не походил и в команде Vanwall находился на вторых ролях — его вечно затенял Стирлинг Мосс, баловень британской прессы и публики. При этом Брукс, управляя машиной, собранной в одном из гаражей Суррея, выиграл в 1955 году тонки «свободной формулы» в Сиракузах и стал первым английским пилотом, выигравшим на английской машине Приз Континента. В 1958 году Брукс на машине марки Vanwall выиграл Гран При в Сна, на Нюрбургринге и в Монце.

В команду Феррари, кроме Хилла, вошел еще один житель Калифорнии — Дэн Герни, бывший спецназовец и очередной протеже Луиджи Кинетти. Он приехал в Модену на крохотном Volkswagen Beetle, прихватив с собой жену и двоих детей. На тестах он продемонстрировал такое виртуозное мастерство в вождении, что Феррари сразу же подписал с ним контракт. Нельзя, однако, сказать, чтобы контракт был слишком щедрый. Хотя жизнь в Эмилии стоила сравнительно недорого, заработок Герни — 163 доллара в неделю плюс 50 процентов призовых — крупным гонораром никак не назовешь. Впрочем, парни из Калифорнии приехали в Италию главным образом для того, чтобы водить машины Феррари, и деньги было последнее, о чем они думали, поступая в «Скудерию».

Хотя инженер Кити и пилоты фирмы не раз говорили своему боссу, что будущее гоночного автомобилестроения за машинами с задним расположением двигателя (вроде Cooper), Феррари ничего не желал слушать. Более того, он отдал приказ выпустить для нового сезона модернизированную модель Dino 246. Феррари был противником радикальных изменений и полагал, что задача дизайнера — всемерно улучшать и совершенствовать конструкцию, которая зарекомендовала себя на предыдущих гонках. А еще он уделял большое внимание проблеме снижения веса. Так, «Дино» 1959 года получили новые корпуса из легких сплавов работы местного производителя Медардо Фантуцци, которого из-за удивительно изящных и рациональных форм выходивших из его мастерских кузовов называли в Моде не «наш Микеланджело». Однако проблема снижения веса воспринималась в Маранелло слишком буквально — не так, как в Англии, где считалось, что для создания «идеального» гоночного автомобиля прост снизить вес недостаточно. К примеру, инженеры Колин Чепмен и Джон Купер уделяли главное внимание соотношению между весом и мощностью. Таким образом, «Дино» выглядела классическим гоночным автомобилем и казалась перлом творения. Но стоило только сравнить ее с новейшими английскими разработками вроде Cooper и Lotus, как у стороннего наблюдателя начинало складываться впечатление, что «Дино» основательно устарела и явилась словно из прошлой эпохи. Несмотря на это, в Реймсе Брукс пришел первым, а Хилл — вторым. Эту победу можно целиком отнести на счет удачного двигателя V6, выдающиеся характеристики которого отчасти компенсировали недостатки шасси и компоновки. В Реймсе из команды ушел Бера — причем при весьма скандальных обстоятельствах. Обидевшись на Феррари, который, по обыкновению, отказался назвать гонщика команды номер один — а Бера в глубине души считал лидером команды себя, — француз подал на босса официальную жалобу, где утверждалось, что тот заставляет своих гонщиков ездить на машинах, ходовая часть которых собрана из поврежденных шасси разбитых в прошлом году автомобилей. Не удовлетворившись официальной жалобой, Бера на парадном обеде в честь победы Брукса при всей команде бросил эти обвинения в лицо спортивного менеджера команды Тавони. Когда Феррари об этом узнал, Бера был немедленно уволен. Через четыре месяца на гонках в Афусе Бера, выступая за рулем спортивного Porsche, потерял управление, вылетел с трассы и разбился насмерть. «Он был эгоистом до мозга костей, — писало нем тридцать лет спустя Кити, — и ничто, кроме собственной особы, его не интересовало. Увольняя, мы лишь предоставили его своей судьбе». К всеобщему удивлению, Феррари (возможно, желая сгладить неприятное впечатление от высказывания своего сотрудника в адрес Бера) отзывался о нем куда более уважительно и даже назвал «самым талантливым после Вимиля французским гонщиком из тех, что выступали за «Скудерию».

На Нюрбургринге гонщики «Скудерии» повторили свой успех: Брукс снова занял первое место, а Герни и Хилл соответственно второе и третье. Эту победу опять-таки следует отнести на счет хорошего, надежного двигателя, а также на счет конструкции, которая, вопреки утверждению Бера, оказалась весьма прочной, что было немаловажно при езде на пределе возможностей по такой трудной трассе. Но в Монце, где Брукс рассчитывал занять первое место, изготовленное на фабрике в Маранелло сцепление сгорело прямо на стартовом поле; начиная с этого времени героями Гран При стали Брэбэм из команды Cooper, выигравший три гонки, и одержавший две победы Мосс, выступавший частным образом при финансовой поддержке предпринимателя Роба Уокера. Брукс лишился последнего шанса получить чемпионский титул на гонках в Уоткинс-Глен, где он, после того как его ударил в хвост фон Трипе, заехал в боксы, чтобы определить полученные машиной повреждения. Итальянская пресса подвергла это его решение беспощадной критике, поскольку Брукс в результате занял лишь третье место, а победителем гонок и чемпионом мира стал Брэбэм. Полемизируя с прессой, Брукс писал: «Бездумный, непросчитанный риск сродни самоубийству, и я, как человек религиозный, считаю это для себя неприемлемым». Феррари же — как и большинство итальянской публики — считал риски такого рода неотъемлемой частью профессии гонщика. «Брукс, который ушел из гонок, чтобы стать автодилером или дантистом — не помню точно кем, — с долей пренебрежения писал позже Энцо, — зарекомендовал себя как водитель думающий и имеющий свой стиль. При этом он был чрезмерно осторожен, чем немало навредил себе — да и другим гонщикам команды». Брукс после этого ушел из «Скудерии» и, хотя участвовал в гонках еще два года, на верхнюю ступень подиума так больше и не поднялся. Рассуждая о сезоне 1959 года, Брукс говорил, что Ferrari Dino, на котором ему довелось ездить, был лучшей гоночной машиной 50-х. При этом он обыкновенно добавлял, что на «Дино» эра машин с передним расположением двигателя закончилась.