Энцо Феррари. Победивший скорость

Драгони, сделавший себе состояние на косметике и фармацевтических препаратах, одно время руководил собственной гоночной командой, именовавшейся «Скудерия Сант-Амбруаз». Считалось, что он обладал особым чутьем на новые таланты. К примеру, Багетти, первый гонщик, принятый с его подачи в «Скудерию», выиграл в день своего дебюта гонки Гран При Франции. Лоренцо Бандини, второй гонщик, которого он ввел в команду, тоже, по его словам, был весьма многообещающим пилотом. Таким образом, к началу сезона в состав «Скудерии Феррари», помимо ветеранов Хилла, Мересса и Жендебьена, входили и новые пилоты: Багетти, Бандини и Рикардо Родригес. С машинами дело обстояло куда хуже: новые болиды по причине увольнения ведущих инженеров выпустить так и не удалось, и гонщикам пришлось ездить на модифицированных Форгьери автомобилях серии 156. Между тем английским производителям удалось к началу нового сезона создать новые мощные двигатели и выпустить новые модификации Lotus, BRM и Cooper. Это не могло не сказаться на результатах. Наивысшим успехом команды Ferrari можно считать второе место Хилла в первой гонке сезона и два третьих — в последующих. Потом дела пошли еще хуже, и Феррари, воспользовавшись как предлогом забастовкой итальянских металлургов, решил своих гонщиков на Гран При Франции не посылать. Равным образом, он отказался от отправки своих машин и пилотов на непрофильные гонки в Соединенные Штаты, Южную Африку и Мехико-Сити. Положение складывалось тяжелое: команда, выигравшая в прошлом году чемпионский титул, в новом сезоне демонстрировала свою полную беспомощность. Репутацию команды поддерживали лишь успешные выступления в гонках спортивных автомобилей. Так, гонщики Ferrari выиграли 12-часовые гонки в Себринге, победили в Тарга-Флорио, тысячекилометровых гонках на Нюрбургринге и в «24 часах Ле-Мана». Как всегда, без трагедий не обошлось. В гонке в Мехико-Сити погиб Рикардо Родригес, который отправился в Мексику по собственной инициативе и, пытаясь выиграть в квалификационных заездах поул, вдребезги разбил свой взятый напрокат Lotus о бетонное ограждение. Лучший, по мнению Феррари, молодой гонщик «Скудерии» умер на глазах своих земляков, собравшихся на трибунах, чтобы его приветствовать.

Хилл осознал, что его карьере в «Скудерии» пришел конец, в Спа, где ему удалось занять лишь третье место. Победитель гонок Джим Кларк, выступавший на Lotus, обошел его больше чем на две минуты. Худшие предположения Хилла подтвердились, когда он подслушал происходивший в тот же вечер телефонный разговор между Драгони и Феррари.

«Ваш «великий чемпион», Коммендаторе, — сказал тогда Драгони своему боссу, — не смог оказать англичанину ни малейшего сопротивления».

«Вот сукин сын», — подумал Хилл и решил, что ему пора подыскивать себе новое место работы. В конце сезона он принял предложение Кити и перешел в созданную им новую компанию ATS. Как выяснилось, это было худшее решение, какое Хилл когда-либо принимал. Несмотря на это, американец не жалел, что распрощался с Маранелло. «Феррари никогда меня особенно не ценил, — писал он. — Я, по его мнению, был недостаточно отчаянным человеком. Другими словами, не хотел за него, Энцо Феррари, умирать. Это правда. Жертвовать своей жизнью ради этого типа мне и впрямь не хотелось». Так Феррари лишился своего самого заслуженного американского водителя.

В скором времени в «Скудерию» прибыли два англичанина. Тот, что постарше, звался Майк Парке и был сыном председателя правления фирмы «Алвис». Работая в молодые годы инженером в компании «Хамбер», Парке все свое свободное время отдавал гонкам, чего, впрочем, старался не афишировать. Другой британец, Джон Сертис, родился в семье, глава которой увлекался мотоспортом и сумел привить это увлечение своему отпрыску. Окончив школу, Сертис стал мотогонщиком и добился на этом поприще немалых успехов. Кроме того, он отлично разбирался в технике. Майк Парке был принят в «Скудерию» на должность инженера, но мечтал о карьере гонщика. Сертис был зачислен пилотом, но считал, что его немалые технические знания помогут команде, находившейся в процессе реорганизации. Другими словами, когда эти два человека в конце 1962 года встретились в Маранелло, причина для конфликта между ними была уже обозначена.

Отец Паркса не хотел, чтобы его сын стал гонщиком. В связи с этим Майк поначалу прятал завоеванные им в гонках кубки в старом амбаре. Потом, когда его секрет выплыл наружу, он стал принимать участие в более крупных соревнованиях. В гонках «24 часа Ле-Мана» он управлял Ferrari 250GT, принадлежавшей полковнику Ронни Хоару — торговому представителю «Скудерии» в Британии. «Я полагаю, именно полковник Хоар познакомил его с Феррари, — писала Бренда Вернор, которая некоторое время была любовницей Паркса. — Старику Майк очень понравился. Должно быть, потому, что он не любил ходить вокруг да около, а всегда говорил ему правду. Короче, вел себя как подобает английскому джентльмену. К тому же Майк был очень хорошим инженером. Его все любили — особенно простые рабочие. Он умел говорить на моденском диалекте и обращался со всеми запросто, без церемоний. Ему было абсолютно все равно, кто перед ним стоял — слесарь или главный инженер фирмы».

К Сертису Феррари начал приглядываться еще два года назад — когда тот пересаживался с мотоцикла на автомобиль. Сертиса в Италии хорошо знали, поскольку он ездил исключительно на итальянских мотоциклах и был бессменным гонщиком команды MV, созданной графом Доменико Агуста. Надо сказать, мысль пригласить к себе бывшего чемпиона-мотогонщика чрезвычайно импонировала Феррари, поскольку напоминала ему о добрых старых временах: как-никак, Нуволари, Варци и Аскари тоже сначала были мотогонщиками. «Впервые я приехал в Модену еще в 1960 году, — вспоминал Сертис, — и встретился с Феррари в старом здании «Скудерии». Помню, что в кабинете у него было темно, на стене висел портрет Дино, а над ним горела маленькая лампочка. Мистер Феррари сидел за столом в темных очках, и оставалось только удивляться, как ему удавалось что-либо сквозь них рассмотреть, поскольку в комнате и без того было хоть глаз выколи. Потом он мне сказал: «Мы готовы принять вас в состав команды. Сначала вы будете проводить испытания, потом будете участвовать в гонках на спортивных машинах, а уж потом — на машинах Формулы-1». После этого он зачитал мне список своих водителей — настолько впечатляющий, что я еще подумал: «А я-то ему зачем понадобился?» А потом он пригласил меня в Маранелло. Мне показали цех, где строились гоночные машины; объяснения давал Кити. Он ни словом не обмолвился о тренировочной программе для начинающих гонщиков, и я подумал, что мне браться за такое дело еще рано. Поэтому я сказал, что принять предложение мистера Феррари пока не могу. Мне сказали, что мистер Феррари подобное предложение во второй раз не делает. «Я дам согласие, когда буду готов», — твердо сказал я. Помнится, это мое высказывание ни у кого особого восторга не вызвало».

Сертис надеялся на следующий год сесть за руль Lotus в команде Колина Чеимена, но ему такой возможности не предоставили. Поэтому он участвовал в сезоне 1961 года, управляя Cooper, который выставлял на гонки некий частный предприниматель. Стоя где-то посреди стартового поля, он с завистью наблюдал за тем, как срывалась с места и уходила вперед Ferrari Фила Хилла, ставшего впоследствии чемпионом. Сезон 1962 года Сертис провел в попытках создать на паях со своим приятелем Эриком Бродли новую гоночную команду Lola. Хотя такого рода предпринимательская деятельность помогла ему освоить специальность менеджера, а также усовершенствоваться на поприще автодизайнера, со временем ему пришлось признать, что особых перспектив — из-за недостаточного финансирования — у новой команды не было. По этой причине, когда в конце 1962 года Феррари снова ему позвонил, Сертис решил с переходом в «Скудерию» не затягивать. «Мне сказали: «Говорят, вы хотите создать собственную команду? Так в чем же дело? Переходите к нам на должность старшего пилота — и действуйте. Все старики у нас ушли, и наша команда как раз переживает стадию реорганизации». Я подумал: а почему бы и нет? Время сейчас для этого самое подходящее». Потом новое руководство «Скудерии» затронуло вопрос оплаты. «Мне сказали: «Мы вам много платить не сможем, поскольку вкладываем все средства в команду и развитие производства». Это была сущая правда. Фил Хилл работал фактически только за стол и кров. С другой стороны, я тоже жил в гостинице и платил за полный пансион фунт стерлингов в день. Приняв это во внимание, я еще раз все обдумал и… согласился. Я знал, что в Модене скидка мне обеспечена. Там стоит только сказать, что ты пилот Формулы-1 и работаешь у Феррари, как тебе тут же снизят цену на любой товар или услугу на пятьдесят процентов. К гонщикам итальянцы чрезвычайно щедры — и именно это мне в них больше всего и нравится».

В «Скудерии» Сертис познакомился с техническим директором фирмы Мауро Форгьери, инженерами-мотористами Франко Росси и Анджело Беллей, специалистом по коробкам передач Вальтером Сальварини, Михаэлем Маем, молодым швейцарским инженером, работавшим над проблемами непосредственного впрыска топлива, и старшими механиками Энером Векки и Джулио Борзари. Ближе всех Сертис сошелся с Вилли Мерессом, маленьким темноволосым бельгийским гонщиком, манере езды которого недоставало стабильности — на его счету было самое большое число аварий и даже раненые из числа зрителей. Ну и, конечно же, Сертис познакомился с менеджером фирмы Эудженио Драгони, о котором отзывался так: «Этот неудавшийся парфюмер был, что называется, человеком со связями. Куда они вели, в какие сферы, мне, признаться, так и не дано было до конца узнать».

А вели они прямиком в Турин — в концерн Fiat, чье руководство было весьма озабочено полученным Феррари от компании Ford предложением уступить 90 процентов своих акций за 18 миллионов долларов. Причин, почему Феррари после двадцати лет самостоятельного существования стал вдруг подумывать о продаже большей части своего достояния иностранцам, было ровным счетом три. Первая — Феррари не удовлетворяло состояние итальянской металлургической промышленности, которую постоянно лихорадило, что отражалось на поставках необходимых ему металлических конструкций, узлов и деталей. Вторая — уход большинства ведущих сотрудников ослабил фирму, и он не мог этого не понимать, хотя в силу привычки и продолжал делать вид, будто ничего особенного не произошло. Между тем ему было уже шестьдесят три года, и необходимость вечно тащить на себе воз неразрешимых проблем уже начала его утомлять. И третья — смерть сына и последовавший вслед за тем кризис в семье нарушили установленный им тонкий баланс отношений между супругой и матерью, с одной стороны, и его работой и личной жизнью — с другой. Скандалы множились; мать и жена в один голос требовали от Феррари, чтобы он поменьше работал и больше времени проводил дома.

Пока люди на всех углах обсуждали судьбу «Скудерии Феррари», в Италию прилетела делегация компании Ford, которая, прежде чем приступить к обсуждению условий сделки, собиралась провести основательную ревизию финансового положения компании.