Энцо Феррари. Победивший скорость

Глава пятая

22 мая 1945 года, через месяц после окончания войны, Лина Ларди родила Энцо Феррари второго сына. Родители назвали его Пьеро. Пьеро походил на отца даже больше, чем Дино. Его глаза с тяжелыми веками и скрытным, словно отстраненным взглядом были точь-в-точь такими же, как у Энцо.

У Феррари, таким образом, было две семьи. Одна, официальная, играла репрезентативную роль: представляла его бизнес, его корни и, до определенной степени, его будущее — в лице Дино Феррари, который, хотя и был неизлечимо болен, считался его наследником и продолжателем его дела. Другая семья, неофициальная, являлась для Феррари своего рода оазисом, где он благодушествовал, отдыхая от дел и вечных конфликтов между его женой и матерью. Возвращаясь из Маранелло в Модену, он частенько сворачивал на полпути на сельскую дорогу, которая вела к укрывавшемуся в тени садов домику с красными кирпичными стенами, где жила его любовница Лина, выращивавшая у себя на ферме вишни и сливы и воспитывавшая его второго сына. Впрочем, бывали случаи, когда Феррари из своего тихого «оазиса» перемещался в куда более шумное место — к примеру, в отель «Реал» или какой-нибудь ресторан, где он встречался со своими друзьями и девушками, напрочь лишенными провинциальных предрассудков.

«Моногамия для мужчины — вещь противоестественная, — писал его знаменитый соотечественник Федерико Феллини. — Мужчина полигамен по самой своей природе. Стараясь в силу общепринятой традиции сохранить верность одной женщине, он тем самым загоняет вглубь присущие ему инстинкты, которые временами прорываются наружу и властно заявляют о своих правах. Считается, что когда люди женятся, то становятся как бы одним человеком, — но это неверно. Я бы сказал, что после женитьбы они превращаются в два с половиной человека, в три, четыре — или того больше».

Феллини — постановщик таких прославленных фильмов, как «Сладкая жизнь» и «Восемь с половиной», был на двадцать лет моложе Феррари. В возрасте двадцати трех лет он женился на Джульетте Мазине — одной из своих ведущих актрис и жил с ней до самой смерти. «Женщина в силу своего естества, — рассуждал Феллини, выражая мнение многих итальянских мужчин, — с младых ногтей стремится выйти замуж — то есть прилепиться к какому-нибудь существу мужского пола, которое стало бы ее оплотом, ее вселенной. Не то с мужчиной. Для него брак — суть постоянное насилие над его личностью, тирания, которую он вынужден терпеть, поскольку так его воспитали. В течение многих лет я пытался втолковать эту простую истину Джульетте, но у нее собственные взгляды на такие вещи, которые она отстаивает не менее последовательно».

Истинное отношение Феррари к этому вопросу может до определенной степени прояснить следующее обстоятельство: когда один его приятель рассказал ему, что собирается оставить жену и детей, чтобы жениться на другой женщине, Феррари, проводив его до двери, больше никогда с ним не общался. Ему не понравилось, что этот- человек намекал на некое сходство между ситуациями в их семьях. По мнению Феррари, никакого сходства здесь не было, да и не могло быть. Он, Феррари, вел себя благородно и, хотя не всегда поступал в соответствии с велениями церкви, такую священную вещь, как брак, разрушать не собирался, своих близких не обижал и всех их обеспечивал.

Когда Феррари сказал Франко Кортезе, своему агенту, что он планирует прекратить выпуск станков и вновь заняться производством спортивных машин, реакция последнего была мгновенной. «Только псих может бросить такое выгодное дело!» — заявил он. Феррари, однако, его не послушал и решил целенаправленно проводить в жизнь программу реформ, которую продумал еще во время войны. К тому же объединение «Ауто-Авиа Конструциони» и «Скудерия Феррари» не было акционерным предприятием, а его, Энцо, частной собственностью, а потому он мог поступать как ему заблагорассудится и не слушать ничьих советов.

Терять время было нельзя. На другой стороне Виа Эмилиа на расстоянии мили от его дома находились штаб-квартира и завод фирмы Maserati. Братья Мазерати — Эрнесто, Биндо и Этторе, — пережив нелегкие послевоенные времена, вернулись к любимому делу: производству автомобилей. Несмотря на то что во время войны братья Мазерати, как и Феррари, подвизались в оборонной промышленности, о машинах они не забывали и даже вели кое-какие разработки в области автомобилестроения. Они также поддерживали отношения с Нуволари, решив с его помощью вступить в сотрудничество с доктором Фердинандом Порше. Хотя этот проект не осуществился, об активности братьев свидетельствует уже одно то, что им удалось переманить к себе инженера Феррари Альберто Массимино. В апреле 1946 года они предъявили миру первый, так сказать, продукт совместной деятельности — новую двухместную спортивную машину с аэродинамической формы кузовом, крыльями и шестицилиндровым мотором без наддува с рабочим объемом 1,5 литра. Уже в сентябре новая машина приняла участие в гонках.

Феррари начал набирать себе помощников через несколько недель после официального окончания войны. Луиджи Бацци с готовностью откликнулся на его призыв и приехал к нему из Милана, где он работал на фир ме Alfa Romeo. Лишившись оборонных заказов, фирма прозябала, занимаясь изготовлением железных печурок, топившихся дровами. Витторио Яно к Феррари не поехал: не захотел покидать насиженное местечко на фирме Lancia, куда он перешел в 1938 году после того, как его уволили с Alfa. У Джоакино Коломбо, бывшего сотрудника Феррари, дела обстояли неважно: так как он был членом фашистской партии, рабочий антифашистский комитет в Портелло занялся расследованием его деятельности на фабрике Alfa в годы войны. В этой связи он некоторое время был вынужден безотлучно находиться в Милане. Но после звонка Феррари он воспрянул духом и, как только его освободили из-под домашнего ареста, выехал в Модену. Позже Коломбо вспоминал, что сразу после войны путешествие из Милана в Модену представляло собой весьма непростое предприятие: дороги были разбиты, мосты снесены авиабомбами, и им с Энрико Нарди, чтобы переправиться через реку По, пришлось воспользоваться услугами парома, который для перевозки машин был, в общем, не приспособлен. Приятели ехали по разрушенной войной стране, вспоминая добрые старые времена. О том, в частности, как в маленьком конструкторском бюро Феррари создавался проект 158.

Впрочем, стоило только Коломбо приехать в Модену, зайти в старый офис «Скудерии Феррари» на Тренто-э-Триесте и увидеть своего патрона, как он понял: Феррари вызвал его к себе вовсе не для того, чтобы предаваться с ним ностальгическим воспоминаниям. Феррари был весь устремлен в будущее.

«Коломбо, — сказал Феррари, — я снова хочу заняться постройкой гоночных машин. У меня есть все необходимое оборудование. Скажи, что творится сейчас в классе 1500?»

Коломбо был готов к этому вопросу. «У Maserati и Alfa, — произнес он, — по восемь цилиндров, а у ERA — шесть. По-моему, тебе надо построить машину с 12-цилиндровым двигателем».

К большому его облегчения, Феррари улыбнулся.

«Дорогой Коломбо, — сказал он. — Ты просто читаешь мои мысли».

Феррари рассказал Джоакино, что мысль о создании гоночной машины с 12-цилиндровым двигателем преследует его чуть ли не со времен Первой мировой войны. Хотя Феррари называл это «весьма амбициозным проектом», на самом деле ничего нового в этой идее не было. 12-цилиндровые автомобильные моторы еще до войны производились различными фирмами: Auto Union, Mercedes — даже Alfa Romeo. С другой стороны, наладить производство такого двигателя в пострадавшей от войны провинциальной Модене, возможно, и впрямь было непростой задачей.

Как бы то ни было, такой двигатель был построен и, что особенно важно, еще до того, как на свет появилась новая машина. «Я всегда уделял больше внимания моторам, нежели шасси, — говорил Феррари, — поскольку убежден, что хороший, мощный двигатель — это пятьдесят процентов успеха». Что же касается первой машины, которая носила имя Феррари, то ее конструкция, прямо сказать, новизной не отличалась. «Мы не стремились кого-либо удивить, — говорил Энцо. — Все должно было быть предельно просто, но исключительно высокого качества». Позже он пожалел, что уделил слишком мало внимания шасси: «На максимальных скоростях недоработки в системе шасси давали о себе знать — да еще как!» Интересно, что этот недостаток в конструкции автомобилей Феррари стал едва ли не традиционным для этой фирмы и изживался на протяжении многих лет.

Новую машину условно назвали «тип 125S». Коломбо набросал ее первый эскиз во время праздничного обеда, который устраивала его сестра по случаю «Ferragosto» — традиционного католического фестиваля, проходившего 15 августа. Когда гости слишком уж расшумелись, он прихватил с собой ватманский лист и ушел в сад, где прежде всего набросал центр компоновки — мотор, к которому потом стал пририсовывать все остальные части. Вернувшись в Милан, он позаимствовал чертежную доску у своего брата и с уже значительно большим тщанием стал прорисовывать раму шасси и подвеску. Надо сказать, эта машина не являлась модификацией какой-либо довоенной модели, а проектировалась, что называется, «с нуля». Чтобы работа пошла быстрее, Коломбо пригласил к себе Анджело Нази, который, как и он, принимал участие в проектировании модели 158, а позже занимался разработкой дизельных двигателей на фирме Alfa. Перспектива сконструировать пяти скоростную коробку передач пришлась Анджело по сердцу, и он с радостью принял предложение Коломбо работать вместе. Слухи о том, что Коломбо начал разработку новой машины по заказу Феррари, довольно быстро распространились среди любителей гонок, и в один прекрасный день к Коломбо заявился коллекционер и энтузиаст автоспорта Акиле Кастольди, который рыскал по автопредприятиям и захаживал к конструкторам, пытаясь приобрести чертежи гоночных машин. Коломбо, разумеется, ничего ему не продал, а предложил обратиться непосредственно к Феррари, наперед зная, что тот выставит энтузиаста за дверь. Закончив делать чертежи, Коломбо не утерпел и на эскизе с внешним видом машины от полноты чувств нарисовал пилота в шлеме, склонившегося к рулевому колесу.

Скоро Коломбо понял, что Феррари настроен очень решительно — вполне возможно, в мыслях он уже готовился производить новую машину небольшой серией. Коломбо, увы, ни работать с ним, ни помогать ему больше не мог. Руководство Alfa Romeo проведало о его контактах с Феррари и потребовало его немедленного возвращения на фабрику. Ему пообещали не только забыть про все его прошлые прегрешения, но и обеспечить работой по специальности. Прошел слух, что Alfa снова будет выпускать спортивные машины, а для начала восстановит несколько машин серии 158, недостроенные корпуса которых ее сотрудники прятали во время войны на молокозаводе за городом. Коломбо ничего не оставалось делать, как извиниться перед Феррари и уехать на завод фирмы Alfa в Портелло.

Среди тех, кто трудился над доводкой нового проекта, были Бацци, Федерико Джиберти, числившийся также менеджером по продажам, Аттилео Галетто, директор мастерских, и новички «Скудерии»: тридцатилетний инженер Аурелио Лампреди и Лучано Фоки, двадцатилетний чертежник, прошедший выучку на заводе Alfa Romeo. Главой конструкторского отдела Феррари назначил Джузеппе Буссо — авиационного инженера, который во время войны работал на Alfa Romeo в цехе, где собирались авиадвигатели. Интересно, что Буссо прежде автомобилями почти не занимался — тем более гоночными. Феррари, однако, считал, что привыкший к строгой дисциплине оборонного предприятия Буссо сможет навести должный порядок в конструкторском бюро и экспериментальном цехе, где то и дело случались задержки и перебои в работе, причем по самым пустяковым поводам. По просьбе Феррари Ко ломбо заказал для него в миланской компании «Джилко» рамы из стальных труб с овальным сечением. Опытный образец весил 56 килограммов, но Феррари потребовал от «Джилко» снизить вес до пятидесяти. На «Джилко» приложили все усилия, чтобы выполнить заказ; в результате новый образец, который компания предложила на рассмотрение Феррари, весил только 44 килограмма.