Энцо Феррари. Победивший скорость

Работа уже близилась к завершению, когда в 1946 году на «Скудерию Феррари» приехал Луиджи Кинетти — дилер и бизнесмен, тремя годами младше Феррари. В свое время он был гонщиком-любителем, но главным его талантом было умение склонять людей к покупке той или иной вещи. До войны он заведовал дилерской сетью Alfa Romeo в Париже, где активно рекламировал спортивные автомобили этой фирмы. Когда в Европе начались военные действия, он был в Штатах, где состоял менеджером при команде Maserati, участвовавшей в гонках «Инди 500». Когда соревнования закончились, Кинетти в Италию вместе с командой не поехал; он остался в Штатах, женился на американке и поступил на работу в американское представительство фирмы Rolls Royce. В декабре 1946 года Кинетти с семьей на самолете Lockheed-Constelleishen прилетел в Париж, а потом, пересев на довоенный Citroen, отправился в Италию; накануне Рождества Кинетти уже был в Модене. В 11 часов вечера он вошел в офис Феррари.

Для Феррари эта встреча была, без сомнения, одной из самых важных в его карьере. Хотя Феррари не выпустил еще ни одной машины, Кинетти предложил ему свои услуги но рекламе и продаже автомобилей его фирмы в Америке. Американский репортер Брук Йейтс писал, что «Кинетти застал Феррари в мрачном расположении духа; в кабинете у него тоже было темно и мрачно». По словам американца, Кинетти охарактеризовал старое здание «Скудерии Феррари» как «нечто, напоминающее заброшенную гробницу». Что ж, ничего удивительного в этом нет. Если брать шире, то после залитых огнями Нью-Йорка и Парижа вся провинциальная Модена с ее по преимуществу двухэтажными зданиями и редкими уличными фонарями должна была показаться Кинетти мрачной и не слишком презентабельной. Феррари же, возможно, был не в духе по той простой причине, что не ожидал этого визита, а неожиданностей он в силу своего консерватизма не терпел. Возможно также, он полагал, что Кинетти приехал к нему, чтобы сбыть какой-нибудь заокеанский товар. Это не говоря уже о том, что Феррари испытывал предубеждение к людям, которые слишком уж полагались на американский рынок и на покупательную способность доллара.

Впрочем, что бы там ни думал поначалу Феррари по поводу визита преуспевающего бизнесмена, приехавшего из Америки, нельзя было отрицать одного: Кинетти как никто знал о происходивших в американском обществе переменах. Невиданное прежде стремление к потреблению, охватившее американцев после войны, неминуемо должно было вылиться в желание приобретать престижные товары европейского производства, в том числе и автомобили известных европейских производителей — таких, как Rolls Royce, Alfa Romeo или Hispano Suisa. По словам Кинетти, ему удалось убедить Феррари в том, что конкурировать с американцами и крупными международными корпорациями в сфере производства станков и оборудования он не сможет. Но он также дал ему понять, что выпустить конкурентоспособную спортивную машину, которая пользовалась бы популярностью в Америке, ему вполне по силам.

Хотя о разговоре с Феррари повествует в своих записях один только Кинетти, можно не сомневаться, что подобная беседа между ним и Энцо все-таки состоялась и последний по достоинству оценил открывавшиеся перед ним перспективы. Как-никак, он тоже продавал машины и отлично помнил, с каким вожделением взирали богатые клиенты на тот или иной эксклюзивный автомобиль. Однако утверждение Кинетти, что именно он, убедив Феррари в высокой рентабельности производства эксклюзивных спортивных автомобилей, обеспечил в значительной степени грядущее процветание «Скудерии Феррари», можно назвать несколько преувеличенным. Вспомним хотя бы, что Феррари еще за год до визита Кинетти собирался полностью перепрофилировать свое предприятие, чтобы начать выпуск гоночных и спортивных машин.

Двигатель новой машины прошел стендовые испытания еще в сентябре, после чего его передали Бацци для окончательной доводки; в ноябре 1946 года Феррари начал сворачивать производство станков и переналаживать оборудование для выпуска автомобилей. В декабре он созвал пресс-конференцию, где объявил о своем намерении выпускать три новые машины — модель 125 «спорт», модель 125 «гоночная двухместная» и модель 125 «Большой приз».

Когда прототип 125S был полностью подготовлен к первым испытаниям, Джузеппе Буссо, чтобы зафиксировать этот момент для потомства, прихватил с собой на трассу камеру. Это знаменательное событие произошло 12 марта 1947 года — через двадцать месяцев после того, как в Модену приезжал Коломбо, и через неделю после того, как завершилась самая лютая в истории этого края зима. На фотографии, которую сделал Буссо и которая дошла до наших дней, запечатлен Энцо Феррари в темном костюме, белой рубашке и галстуке; его подернутые сединой волосы тщательно зачесаны назад, а сам он сидит за рулем новой машины. Впрочем, это была еще не машина, а лишь рама с колесами и мотором; чтобы этот агрегат, походивший со стороны на сильно увеличенную в размерах газонокосилку, стал настоящим автомобилем, на шасси было необходимо установить кузов. Феррари, однако, думал тогда о другом — о том, в частности, что ему уже сорок девять и что это первая машина, которая будет носить его имя. На фотографии он выглядит несколько напряженным: еще неизвестно, как проявит себя новая машина на испытаниях. На заднем плане расположились молодые инженеры в пальто и шарфах. Большинство из них улыбается. По краям стоят механики в замасленных комбинезонах и с исполненными значения лицами.

Запустив новенький, небольшой по размерам двигатель VI2, Феррари двинул машину с места, миновал ворота, выехал на Виа Абетоне и помчался по ней в сторону Модены. Добравшись до ближайшей деревушки Формиджини, он развернул машину и вернулся в Маранелло, преодолев, таким образом, всего десять миль, Бацци стоял у ворот фабрики и напряженно вслушивался в рокот мотора возвращавшегося прототипа. Как только Феррари остановился и вылез из машины, Бацци подрегулировал двигатель, после чего сам сел за руль. Это был второй человек в мире, который управлял машиной марки Ferrari. Выезжая за ворота, он притормозил, с тем чтобы Буссо успел его сфотографировать. Потом, поправив шарф и подняв воротник плаща, он надавил на педаль газа и покатил по шоссе в сторону Модены.

До гонок, в которых должна была участвовать новая машина, оставалось всего шесть недель; между тем сделать предстояло еще много. В это время инженер Лам проди, которого привел в «Скудерию» Буссо, неожиданно уволился и перешел на работу в фирму Isotta Fraschini. В результате на «Скудерии Феррари» стало одним опытным инженером меньше; те, кто остался, трудились день и ночь, чтобы подготовить машину к гонкам. Когда цикл работ по доводке того или иного узла завершался, механик Фердинандо Ригетти проводил ходовые испытания, после чего работы возобновлялись. Наконец для двух прототипов привезли кузова. Первый, в форме сигары, имел по бокам капота характерные вентиляционные щели. Второй кузов обладал более привычными «благородными» обводами спортивной машины. Оба варианта кузова были снабжены большими, прямоугольной формы никелированными радиаторными решетками, напоминавшими гигантские терки для сыра. Франко Кортезе, который во время войны работал коммерческим агентом фирмы, получил сразу две должности — гонщика и тест-пилота и соответствующую зарплату — 600 000 лир плюс пять процентов от «призовых» денег. Феррари знал, что делал: Кортезе был неплохим гонщиком, а кроме того, любил и берег машины. Передавая в его распоряжение новую технику, можно было надеяться, что он, демонстрируя ее потенциал, не станет без нужды рисковать.

На гонки в Пьяченце, намеченные на 12 мая, были заявлены к участию новые машины фирм Maserati и Cisitalia. Свежеиспеченная, но уже весьма амбициозная компания Cisitalia выпускала сравнительно недорогие спортивные и гоночные автомобили на основе серийных Fiat. Интересно, что Cisitajia использовала в своей деятельности технические наработки Нуволари, сотрудничавшего в свое время с доктором Фердинандом Порше. Через некоторое время, однако, выяснилось, что ни та ни другая фирма не в состоянии представить новые машины в срок. «Скудерия» торжествовала: теперь с двумя новенькими Ferrari конкурировали лишь довоенные Lancia Aprilia, Maserati и Alfa Romeo.

Несмотря на то что в гонках должны были участвовать его первые машины, Феррари на соревнования в Пьяченцу не поехал. В соответствии со сложившейся еще в 30-е годы традицией он остался в Модене, где сидел дома у телефона, ожидая известий от Федерико Джиберти — своего нового спортивного менеджера. Расстояние, вернее сказать, дистанция — вот что должно было еще больше упрочить власть Феррари над ею подданными. Сентиментальные рассуждения вроде того, что Феррари не любил смотреть, как бьются его драгоценные болиды, не выдерживают никакой критики. Известно, что он без всякой жалости списывал в утиль исполнившие свое предназначение машины, а из гонщиков ценил больше тех, кто, стремясь достичь победы, не щадил ни себя, ни технику (к первым послевоенным годам это, впрочем, не относится).

В Пьяченце обе Ferrari столкнулись с проблемами, связанными с конструктивными недоработками. Как ни крути, их сконструировали и бросили в бой слишком быстро. На предварительных заездах «сигара», которой управлял Фарина, после небольшого повреждения сошла с трассы и в гонках, к неудовольствию Феррари, не участвовала. Зато Кортезе, показавший на квалификационных заездах лучшее время, выиграл первый «поул» для машин, носивших имя Феррари. Однако лидерство в гонке со старта захватил будущий нефтяной магнат Нино Ровелли, управлявший BMW 328. Впрочем, уже на втором круге он, переоценив свои силы, вошел в поворот на слишком большой скорости, не удержался на трассе и врезался в набитые соломой тюки, служившие в качестве ограждения. Кортезе, напротив, стартовал плохо; потом у него упало давление масла, что заставило его основательно поволноваться. Потом давление, словно по мановению волшебной палочки, восстановилось, и на двадцатом круге Кортезе, обойдя Maserati Апджолини, возглавил гонку. Восторгу Джиберти, Бацци, Меаццы и других представителей «Скудерии» не было предела. Однако через три круга двигатель элегантной Ferrari «зачихал», стал давать сбои, и Кортезе понял, что у него проблемы с подачей топлива. Эту неисправность ему устранить не удалось, и он был вынужден сойти с трассы.

Гонки в Пьяченце Феррари коротко охарактеризовал как «неудачные, но многообещающие»: как-никак, его машина в предварительных заездах показала лучшее время. Однако то обстоятельство, что гонки выиграл Fiat, модифицированный его земляком из Модены Витторио Стангвеллини, которого он знал с детства, Феррари, понятное дело, обрадовать не могло. Стангвеллини, дедушка которого изобрел большой барабан с педалью, а отец купил в 1910 году первый в Модене автомобиль, был талантливым мастером, начавшим выпускать на основе серийных машин неплохие гоночные и спортивные автомобили еще до войны. Впрочем, Стангвеллини так и не суждено было подняться высоко. Между ним и Феррари существовала огромная разница — в уровне притязаний.

После «многообещающей неудачи» на гонках в Пьяченце Феррари пригласил Коломбо в Модену, чтобы тот мог полюбоваться на свое детище — 125S. Но это был только повод. На самом деле Феррари вынашивал план заполучить Коломбо к себе на фирму и, надо сказать, выбрал для этого весьма удачное время: Коломбо в очередной раз готовился уйти из Alfa Romeo. На этот раз из-за скандала, который разгорелся после того, как Alfa оказалась не в состоянии изготовить и поставить своим заказчикам спроектированную им двухместную спортивную машину «Вольпе» («лиса»).