Энцо Феррари. Победивший скорость

Новый президент Аргентины Перон считал, что лучшее развлечение для народа, чем автогонки, придумать трудно. Зимой 1948–1949 годов он предложил итальянским гонщикам приехать в Аргентину на гонку «Temporada», пообещав оплатить все их расходы, связанные с переездом и перевозкой техники. Alfa, у которой были теперь другие интересы, от этого предложения отказалась, но Феррари, смекнув, что эта затея станет, в первую очередь, отличным коммерческим предприятием, выразил свое согласие. К аналогичному выводу пришел и граф Омар Орси, владевший контрольным пакетом акций фирмы Maserati. Состоялись переговоры; в результате и та и другая фирмы отправили в Аргентину свои команды.

Аргентинца, который оставил заметный след в истории европейского автоспорта, звали Хуан Мануэль Фанхио. Ему было тридцать шесть лет, и он считался ветераном гонок на большие дистанции, известных в Аргентине под названием «turismo carretera». В отличие от итальянских гонок такого класса, в Аргентине гонщики проводили в дороге куда больше времени и покрывали расстояния в несколько тысяч миль. К примеру, дистанция гонок «Gran Premio del Norte» («Большой приз Севера») составляла 5920 миль. Гонщики ехали от Буэнос-Айреса до Лимы, а потом возвращались в Буэнос-Айрес через Боливийские Анды. Фанхио происходил из семьи итальянского эмигранта из Абруцци, который обосновался в Аргон чине в конце XIX века. Полюбив автомобили, он с юных лет принимал участие в гонках, а в 1940 году, управляя американской машиной марки Chevrolet, выиграл Большой приз Севера. Кроме того, в его активе были победы и в других, ничуть не менее престижных дальних гонках. Он также блистал в соревнованиях, которые можно охарактеризовать как аналог итальянских гонок Гран При, где в заездах участвовали одноместные автомобили. Когда зимой 1947–1948 годов в Аргентину приехали первые европейские команды, Фанхио отлично показал себя, на равных участвуя в гонках с такими мастерами, как Фарина, Виллорези и Варци. Летом 1948 года аргентинское правительство предложило Фанхио поднабраться опыта в Старом Свете и оплатило его расходы по переезду в Италию. В Сан-Ремо Фанхио встретил на улице Варци, который пригласил его в Галлиате на семейный обед. Фанхио также побывал в Берне, где оказался свидетелем гибели Варци, а потом вместе со всеми поехал в Галлиате, чтобы проводить его в последний путь. Спустя несколько недель на приеме в Париже к Фанхио подошел Жан-Пьер Вимиль, обнял аргентинца за плечи и сказал стоявшему рядом корреспонденту L'Equipe следующее: «Перед вами человек, о котором вы в один прекрасный день обязательно напишете что-нибудь хвалебное».

Когда в январе 1949 года состоялось открытие серии «Temporada», Фанхио уже был в Аргентине и принял участие в первых гонках на Приз президента Хуана Доминго Перона за рулем привезенной из Италии Maserati. Аскари и Виллорези представляли новейшие разработки той же фирмы. Фарина управлял единственной Ferrari 125 GPS, снабженной двигателем серии 166 с нагнетателем. С Фариной в Аргентину прибыл механик «Скудерии» Стефано Мсацца. Поскольку Alfa Romeo не приехала, Жан-Пьер Вимиль привез с собой в Аргентину маленькую французскую машину Simca Gordini. Гонки на Приз президента должны были проходить на трассе вокруг парка Палермо, который отделяет центр Буэнос-Айреса от набережной реки Ла-Плата. В полвосьмого утра начались предварительные заезды. Когда Жан-Пьер Вимиль проходил третий крут и приближался к скоростному повороту Гольф-Клуб, случилось нечто непредвиденное — то ли ему под колеса бросилась собака, то ли на дороге внезапно появился пешеход, то ли его ослепило солнце. Правды так никто и не узнал, поскольку машина Жан-Пьера неожиданно потеряла управление, вылетела с трассы и перевернулась. Вимиль умер, не приходя в сознание, в карете «Скорой помощи» по дороге в госпиталь. Виллорези, Фарина, Аскари и Фанхио присутствовали на похоронах французского гонщика, которые состоялись на местном кладбище Реколета.

Посмотреть гонки собрались 300000 зрителей. Первое и второе место заняли Аскари и Виллорези, управлявшие машинами марки Maserati. Фанхио пришел четвертым. Фарина, управлявший Ferrari, сошел из-за поломки нагнетателя. Через неделю, в гонках на Приз Евы Дуартс Перон (супруги президента), Фарина чиркнул крылом о столбик ограждения и опять выбыл из гонок. Но на следующей неделе на гонках в Розарио — после того как Меацца приладил к кормовой части машины свинцовый балласт, чтобы улучшить сцепление задних колес с дорогой (соответствующие инструкции были получены по телефону из Маранелло), — Фарина одержал убедительную победу. В местечке Мар-дель-Плата во время четвертых, последних гонок серии машина у Фарина снова сломалась, и первым к финишу, обойдя

Аскари и Виллорези, пришел Фанхио. На гонках присутствовали тридцать тысяч зрителей из Балкарсе — родного города Фанхио, находившегося от Мар-дель-Плата на расстоянии тридцати пяти миль. Большинство из них преодолели это расстояние пешком.

После того как соревнования в Аргентине завершились, Феррари дал Фарине команду отправляться в Бразилию. Там на гонках в Интерлагосе на окраине Сан-Паулу Фарина потерпел неудачу. Но в гонках по трудной трассе Гавеа в Рио ему удалось одержать победу. На этом соревнования закончились. Две Ferrari, которые Фарина привез с собой в Латинскую Америку, были проданы. Кроме того, Феррари удалось продать в Англии еще две машины серии 125 GPS. Одну из них купил гонщик-любитель Питер Уайтхед, а другую — Тони Вандервелл, который поставил на машину новые подшипники, несколько улучшившие ее характеристики. Тони Вандервелл принимал участие в реализации новой программы — «Британские гоночные автомобили» (BRM), финансировавшейся через различные частные и общественные фонды. Англичане хотели создать новую машину формулы Гран При, которая смогла бы конкурировать с французскими и итальянскими автомобилями, а для этого, по мнению Вандервелла, британским инженерам и дизайнерам было просто необходимо ознакомиться с лучшими образцами зарубежной техники. Конструкция Ferrari показалась британцам несколько примитивной, и они пошли по другому пути, сконструировав машину на основе чрезвычайно сложного в техническом отношении двигателя VI6, который был капризен в эксплуатации и возложенных на него надежд не оправдал. Разочаровавшись в новых BRM, Вандервелл выкрасил купленную им Ferrari в традиционный английский зеленый цвет и, назвав ее «TS» («Tinwall Special), стартовал в автопробеге, рекламировавшем достоинства выпускавшихся его фирмой подшипников. Кроме того, Тони использовал эту машину как тест-платформу для испытаний различных технических новшеств, которые в будущем стали конструктивными элементами созданной им новой машины, получившей известность под названием Vanwall.

Когда итальянские команды вернулись в Европу, Феррари приступил к исполнению давно вынашиваемого им замысла — заполучить к себе в команду двух лучших, по его мнению, гонщиков Италии — Аскари и Виллорези. Позвонив Виллорези, первому гонщику Maserati, Энцо пригласил его к себе в Модену. Когда Виллорези поднялся на второй этаж старого здания «Скудерии Феррари» на Тренто-э-Триесте, его взгляду предстал хозяин офиса, лежавший на диване со сложенными на груди руками. Поскольку Феррари никак на его приход не отреагировал и продолжал притворяться спящим, Виллорези, с минуту постояв в комнате, в сердцах бросил: «Все спишь? Ну и черт с тобой!» — и, повернувшись на каблуках, направился к двери. Туг Феррари неожиданно принял вертикальное положение и, предложив Виллорези присесть, как ни в чем не бывало завел с ним разговор о переходе в «Скудерию». Разговор получился непростым — Виллорези припомнил Феррари нежелание выплачивать страховку семье его покойного брата Мими. Так или иначе, но Феррари удалось уладить все разногласия, существовавшие между ним и Виллорези, и даже предложить его вниманию проект весьма заманчивого договора, в соответствии с которым Виллорези и Аскари должны были получать от «Скудерии» по 100 000 лир в месяц плюс пятьдесят процентов «призовых» и денег, полагавшихся за выход на трассу. Хотя у Феррари и были в прошлом разногласия с Вилло рези, он, давая ему оценку, старался быть объективным. «Джиджи Виллорези недаром называли любимым сыном Милана, — писал Энцо. — Он обладал всеми необходимыми для чемпиона качествами, умел выжимать максимум из конструкции автомобиля, на котором ездил, и извлекать выгоды из малейших ошибок своих соперников».

Во время первого выступления в составе Ferrari на гонках в Сна Аскари и Виллорези из-за слишком частых остановок на заправку пришли к финишу на втором и третьем месте. Победил Луи Розье на Talbot с рабочим объемом двигателя 4,5 литра. Несмотря на то что эта машина несколько устарела, у нее было перед Ferrari одно преимущество — она меньше расходовала топлива. Хотя Коломбо все еще продолжал доводить и модернизировать созданный им сразу после войны двигатель, вернувшийся на фабрику инженер Лампреди работал уже над совершенно новым 12-цилиндровым мотором с рабочим объемом 4,5 литра и без нагнетателя. Феррари, отметив надежность и экономичность Talbot, всячески поощрял начинание Лампреди. Он не возражал против того, чтобы его инженеры одновременно работали над двумя совершенно разными моторами. Его предприятие процветало, и он мог себе это позволить — был бы только результат.

В 1949 году у Феррари появились клиенты, каких прежде у него никогда не было. К нему стали захаживать всевозможные светские знаменитости и люди искусства, другими словами, «модная публика». В числе первых протоптал дорожку в Маранелло режиссер Роберто Росселини — один из основоположников итальянского неореализма. Энцо был вовсе не прочь с ним познакомиться; еще больше он обрадовался, когда Росселини привез с собой кинозвезду Ингрид Бергман. Ради Росселини она бросила мужа-шведа и трех дочерей, что вызвало в обществе грандиозный скандал. Феррари льстило, что он получил возможность узнать об этих драматических событиях из жизни творческой элиты, так сказать, из первых рук. Это ясно видно на фотографии, где Энцо, расположившись за столиком ресторана, с умильным видом поглядывает на сидящих рядом Росселини и Ингрид.

Примерно в это же время на фабрику в Маранелло стал захаживать еще один человек, которого прежде здесь видели довольно редко. Это был семнадцатилетний Дино Феррари, который стал проявлять все больше интереса к деятельности своего отца. И неудивительно — ведь его обучал автоделу Серджио Скапинелли, один из самых близких и преданных Феррари людей, работавший с ним с 1937 года. Теперь Серджио преподавал в технологическом институте города Модены, где передавал свои знания молодому поколению.

Симпатичный, высокий, как его отец, Дино Феррари любил стоять под навесом бензозаправочной станции, наблюдая за тем, как автомобили, выехав за ворота фабрики, мчались по Виа Абетоне, распугивая ревом мотора цыплят и велосипедистов. Увы, юноше, который так любил автомобили и скорость, с каждым днем становилось все хуже и хуже. Его ослабленный организм не мог уже сопротивляться инфекции; у него начался нефрит, который в скором времени принял хроническую форму. Когда Энцо видел сына, то всегда вспоминал пословицу, которую любила повторять его мать: «Тот, у кого хорошее здоровье, безмерно богат, хотя и не подозревает об этом».