Энцо Феррари. Победивший скорость

20 мая 1963 года представители Ford после всесторонней проверки дел «Скудерии» составили проект соглашения, где, помимо всего прочего, говорилось, что «малейшее превышение ежегодного бюджета «Скудерии», составляющего отныне 450 миллионов лир (250 тысяч долларов), Феррари должен лично согласовывать с руководством компании». По словам Франко Гоцци, который присутствовал на этих переговорах, Феррари, прочитав проект, выхватил из кармана авторучку и, жирно подчеркнув фиолетовыми чернилами слова «должен» и «согласовывать», грозным голосом заявил, что «означенные условия сводят на нет обещанную ему компанией Ford полную свободу действий». Далее, если верить Гоцци, Феррари обрушил на американцев настоящий шквал оскорблений и ругательств, среди которых попадались выражения, «которые нельзя было отыскать ни в одном словаре». Потом он, опять-таки по словам Гоцци, повернулся к нему и негромко сказал: «Что-то есть хочется. Может, пойдем пообедаем?» С этими словами он вышел из комнаты, оставив состоявшую из четырнадцати человек делегацию компании Ford в полном недоумении относительно его дальнейших планов. И это не говоря уже о том, что американцы, на которых вылили целый ушат брани, чувствовали себя как оплеванные».

Генри Форд, узнав о нанесенном его сотрудникам оскорблении, выразился не менее энергично, чем Феррари: «В таком случае пошлите этого старого хрена куда подальше!» Пока на «Скудерии» шли проверки и переговоры, продолжавшиеся в общей сложности двадцать два дня, руководство концерна Fiat, проанализировав мнение итальянской общественности и рассмотрев возможные негативные последствия этой сделки для концерна, пришло к выводу, что «продажа американцам жемчужины итальянского гоночного автомобилестроения крайне нежелательна». После этого Fiat на разных уровнях и через различных посредников начал предпринимать попытки договориться с Феррари. Одним из таких неофициальных посредников должен был стать племянник президента концерна Людовико Скарфиотти, которого менеджер команды Драгони с подачи руководства Fiat включил в состав «Скудерии».

Когда Сертис поглубже вник в дела «Скудерии Феррари», он сделал поразившее его открытие, что приоритетом фирмы являлось производство спортивных автомобилей — а отнюдь не машин Формулы-1, как он поначалу думал. «До сих пор я испытывал спортивную машину только один раз — когда меня волей случая занесло на фирму Aston Martin. Теперь же мне предстояло на основании всесторонних испытаний вынести свое суждение относительно перспективности целого ряда прототипов, среди которых не было ни одной машины Формулы-1. На вопрос, почему это происходит, ответ мог быть только один — из-за денег. В Италии было множество богатых и преуспевающих людей, готовых выложить немалые средства на покупку престижных спортивных автомобилей. Именно такого рода продажи обеспечивали процветание дельцов вроде Кинетти, для которых смена приоритетов была бы просто невыгодна».

Таким образом, Сертис первое время занимался почти исключительно испытаниями спортивных машин.

Когда же вставал вопрос об участии в Гран При, то о нем обыкновенно забывали, и на старт выходили совсем другие гонщики. Это обстоятельство мучило Сертиса и было для него до поры до времени главным источником раздражения и неудовлетворенности жизнью.

Как уже было сказано, при сложившемся положении вещей более всего в «Скудерии» страдала программа развития автомобилей Формулы-1. Форгьери, который отлично видел все достоинства новых Lotus и Cooper, делал все от него зависящее, чтобы привести конструкцию Ferrari в соответствие с современными требованиями. К примеру, полная переделка шасси позволила Сертису, которого допустили наконец к участию в гонках, выиграть Гран При Германии. При этом программа разработки нового мощного двигателя основательно отставала от расписания. Инженеры фирмы большую часть времени занимались подготовкой машин к гонкам в Себринге и Ле-Мане. «Как-то раз я им сказал: хотите добиться превосходства в Формуле-1, забудьте о спортивных машинах, — вспоминал Сертис. — Но мои слова унес ветер. Мистер Феррари придавал программе строительства спортивных автомобилей и машин класса «Гран Туризмо» чрезвычайно важное значение, поскольку они приносили ему основной доход». По этой причине машины Формулы-1 терпели неудачи, зато преимущество Ferrari в гонках на дальние дистанции было подавляющим. Гонщики «Скудерии» выиграли 12-часовые гонки в Себринге, тысячекилометровые гонки на Нюрбургринге и гонки «24 часа Ле-Мана» — все в течение одного сезона. На гонках в Ле-Мане Сертис тоже мог бы занять первое или второе место, но ему просто не повезло. Их с Мерессом машину, которая лидировала на протяжении четырех часов, во время пит-стопа залили горючим, что называется, под завязку. Не много бензина пролилось даже в кокпит. Поэтому, когда машина снова выехала на трассу, довольно было малейшей искры, чтобы она вспыхнула. Она и загорелась — когда Сертис с силой ударил по тормозам. Как потом сказали, из-за заискрившего в тот момент контакта стоп-сигнала. Сертис отделался легким испугом, но его напарник Вилли основательно обгорел.

Мересс поправился как раз к старту Гран При Германии, где Сертис занял первое место. Бельгиец же на одном из печально известных холмов Нюрбургринга допустил ошибку, сошел с трассы, сбил стоявшего на обочине дежурного медика и в нескольких местах сломал себе руку. «Это был отличный водитель, — писал о бельгийце Феррари, — с несгибаемой волей к победе и очень смелый». Несмотря на эти теплые слова в адрес Вилли, Феррари больше его к гонкам Гран При не допускал. Хотя Мересс выздоровел, его карьера с тех пор покатилась под уклон. В сентябре 1969 года — через год после очередной катастрофы в Ле-Мане, после которой он две недели находился в коме, Мересс покончил жизнь самоубийством, приняв таблетки, содержавшие сильное снотворное. Сертис отзывался о своем приятеле очень тепло. «Вилли был хорошим парнем, хорошим другом, хорошим водителем, хотя звезд с неба и не хватал. Все свое время он отдавал гонкам, и ничего другого, кроме гонок и машин, у него в жизни в общем-то и не было. Когда он узнал, что больше ему в гонках участвовать не придется, ему, как я полагаю, просто расхотелось жить».

Несмотря на всевозможные проблемы, с которыми пришлось сталкиваться Сертису с того самого дня, как он появился в Маранелло, ему все-таки удалось в 1964 году выиграть чемпионский титул в Формуле-1. Надо сказать, он сделал это с блеском. Чего стоят хотя бы его победы на Нюрбургринге и в Монце, где он побил таких знаменитых пилотов, как Джим Кларк и Грэм Хилл. А еще он выиграл гонки в Уоткинс-Глен в Америке, где управлял машиной, выкрашенной не в привычный командный алый цвет, а в бело-голубые тона Соединенных Штатов. Это из-за того, что Итальянская автомобильная ассоциация посчитала новую разработку Феррари модель 250 LM но соответствующей требованиям, предъявлявшимся к машинам этого класса. Тогда Феррари формально от участия в соревнованиях отказался и переправил машину за океан, где она появилась в гонках под флагом Северо-Американской гоночной команды, одним из спонсоров которой был Кинетти. Всего за сезон 1964 года Сертис заработал 25 000 фунтов, но политика компании по отношению к Формуле-1 по-прежнему вызывала у него невеселые чувства. В 1965 году «Скудерия» продолжала ставить на свои болиды прошлогодние двигатели серии V6, между тем как новый 12-цилиндровый оппозитный двигатель конструкции Форгьери, который Сертис считал самым перспективным из всех, что когда-либо производились на фабрике в Маранелло, все еще находился на испытательном стенде. Сертис, впрочем, своих мыслей не скрывал и при любом мало-мальски удобном случае подвергал политику компании критике. «Инженеров мои замечания коробили, но Старик воспринимал критику вполне терпимо. При этом он был ужасным догматиком. Указывая на какой-нибудь устаревший узел, он говорил что-нибудь вроде: «В свое время эта штука принесла успех Alfa Romeo. Значит, и у нас сработает как надо».

При всех своих недостатках Феррари считался одним из самых знаменитых автопроизводителей в мире. Когда американский режиссер Джон Франкенхеймер задумал снять художественный фильм «Большой приз» с участием Ива Монтана и Франсуаз Харди, он сделал одним из центральных персонажей своей картины некоего итальянского автоконструктора, который обладал макиавеллиевским складом ума и был напрочь лишен жалости. В фильме эту роль играл Адольфо Челли — прекрасный актер, который, впрочем, был более известен за границей, нежели в Италии. В знаменитой картине «Тандерболт», посвященной приключениям агента 007, он сыграл негодяя по имени Ларго, который был главным противником Шона Коннери. У Челли были резкие черты лица, крючковатый нос, седые волосы и пронзительный, как у ястреба, взгляд. После знакомства с Челли Феррари принялся уверять всех и каждого, что этот актер не имеет с ним ни малейшего сходства, хотя сам, похоже, думал обратное. Более того, созданный Челли образ сильного, бескомпромиссного лидера очень ему импонировал, не говоря уже о том, что игра Челли немало способствовала упрочению мифа, имя которому было «Энцо Феррари». Кстати сказать, темные очки, которые Феррари не снимал даже у себя в кабинете и которые сообщали ему некий мрачный ореол и загадочность, тоже являлись составной частью этого мифа.

В 1965 году уже знакомый нам Порфирио Рубироза в последний раз стал «ньюсмейкером» номер один. Все эти годы он продолжал участвовать в гонках, беря Ferrari в аренду у Луиджи Кинетти. Разведясь с Дорис Дыок, он вступил в связь с фотомоделью За-За Габор, любившей позировать фотографам в кабине большой 375 MM Couper, на которой Руби в 1954 году участвовал в гонках «24 часа Ле-Мана». Потом Рубироза женился в четвертый раз — на Барбаре Хаттон. Он был ее пятым мужем, следующим после князя Игоря. Барбара, наследница миллионов Вулворта, выписала новому мужу чек на три миллиона долларов, подарила Boeing В-25 — бомбардировщик Второй мировой войны, переделанный под частный самолет, и небольшой табунок пони, натренированных для игры в поло. Ну и, конечно же, несколько машин. Руби стал постоянным участником соревнований в Себринге и так называемых «Недель скорости Нассау» на Багамах. Последние соревнования можно назвать скорее непрекращающейся светской вечеринкой, нежели спортивным мероприятием. «Недели» вошли в моду у светской публики в конце 50-х годов. Их посещали даже такие асы, как де Портаго и Мосс, искавшие развлечений в перерыве между сезонами. После убийства диктатора Трухильо в 1961 году, его друга и покровителя, Рубироза жил относительно тихо, в основном курсируя между Техасом, Калифорнией, Парижем и Ривьерой. Если бы не колонки светской хроники в прессе, то о нем скорее всего забыли бы. Но вот газеты снова вышли с аршинными заголовками, где значилось его имя. Это произошло 6 июля 1965 года. Возвращаясь домой со светской вечеринки, которая затянулась до утра, Руби, сидя за рулем жемчужно-серой с сиденьями из красной кожи Ferrari 250 GT, потерял управление на авеню Королевы Маргариты и врезался в ствол росшего на обочине дерева. Удар был настолько силен, что водитель высадил головой ветровое стекло; при этом рулевое колесо размозжило ему грудь, и он, не приходя в сознание, умер. Ему тогда было 56 лет, и это был последний случай, когда его имя упоминалось в прессе наряду с названием его машины — Ferrari.