Энцо Феррари. Победивший скорость

«Я сидел у себя в офисе в Маранелло, — писал Феррари, — и смотрел гонки по телевизору. Когда я увидел, как над заливом потянулся черный дым, то каким-то шестым чувством, еще до того, как в динамике послышался голос комментатора, я осознал, что это горит одна из моих машин. Одновременно интуиция подсказала мне, что в машине находится не кто иной, как Бандини, и что я скорее всего никогда его больше не увижу». Через три дня в госпитале принцессы Грейс Лоренцо Бандини умер от ожогов. Когда его жена узнала о его смерти, у нее произошел выкидыш. После катастрофы в Монако защитные барьеры из тюков с прессованной соломой отменили по всей Европе, а автопроизводителям было предложено оборудовать свои машины системами автоматического тушения огня. Кроме того, для гонщиков и маршалов стало обязательным ношение специальных огнезащитных костюмов.

Это не говоря уже о том, что возившим телевизионщиков вертолетам отныне строго-настрого запрещалось подлетать к месту пожара.

Через месяц после Монако в Зандвоорте состоялся дебют нового 8-цилиндрового двигателя, разработанного с подачи компании Ford. Небольшая сравнительно сумма в 100 ООО фунтов, вложенная Ford в моторостроительное предприятие Cosworth в Нортхемптоне, позволила этому автомобильному гиганту получить в свое распоряжение отличный мотор типа V8, благодаря которому на Lotus, McLaren, Brabham, Tyrrell, Williams и Ligier было выиграно более 150 Гран При. Подобно популярному в конце 50-х годов двигателю Coventry Climax, новый 3-литровый Cosworth DFV значительно облегчил жизнь английским автопроизводителям. Они строили только корпус и шасси, а потом устанавливали на свои машины мотор Cosworth и автоматическую коробку передач Hewland, заранее зная, что они обеспечат их новым машинам отличные характеристики. У Феррари же все, включая двигатели, изготовлялось на фабрике в Маранелло, где имелся особый цех для отливки алюминиевых блоков цилиндров. Это было и хорошо, и плохо одновременно: с одной стороны, «Скудерия» могла выпускать собственные оригинальные двигатели, с другой — производство моторов мешало предприятию сосредоточить усилия на создании более совершенных шасси, трансмиссии и подвески.

Гонки в Зандвоорте выиграл Джим Кларк, управлявший Lotus 49 с установленным на ней двигателем Ford Cosworth DFV. Это произошло 4 июня. Худшее, однако, было впереди. Через неделю укомплектованная спортивными машинами «Скудерия Феррари» прибыла в Ле-Ман, чтобы бросить вызов американской команде Ford, которая прибыла во Францию в полном составе, желая закрепить свою прошлогоднюю победу над итальянцами на этой трассе. Численное преимущество было на стороне американцев: семи Ferrari противостояли двенадцать машин марки Ford. Нельзя сказать, чтобы преимущество американцев на трассе было подавляющим, но победу они тем не менее одержали. Феррари был опечален, тем более в состав американского экипажа, который занял первое место, входил Дэн Герни, служивший в свое время под его знаменами. Управлявшие

Ferrari Р4 Парке и Скарфиотти пришли вторыми. Время шло, и разочарования множились. На Гран При Бельгии в Сна все тот же Парке, которому доверили управлять машиной Формулы-1, входя на скорости 150 миль в час в левый поворот «Бланшимон», врезался в ограждение и вдребезги разбил свою машину. Виной этой аварии стал шедший впереди Джеки Стюарт, BRM которого вылетела с трассы в столбе пламени, рассыпав вокруг себя обломки и покрыв трассу потеками моторного масла. Машина Паркса имела после аварии такой ужасный вид, что у проезжавшего мимо Эймона не было ни малейших сомнений в том, что он погиб. Парке и впрямь получил такие серьезные повреждения черепа, что целую неделю находился в состоянии комы. И это не говоря о многочисленных переломах верхних и нижних конечностей. Полное выздоровление заняло у него целых шесть месяцев, тем не менее, когда он вернулся в команду, самым страстным его желанием было снова сесть за руль гоночного болида. Феррари, однако, в этом ему отказал, предложив уделять больше внимания своим прямым обязанностям инженера. Парксу это не понравилось, и в 1971 году он уехал из Маранелло, поступив в малоизвестную частную гоночную команду «Скудерия Филипинетти». Позже он работал в концерне Fiat, модернизируя машины этой марки для участия в ралли, а затем перешел на фирму Lancia, где занимался доводкой модели Stratos, создававшейся под двигатель Ferrari V12. Подумывал он и о возвращении в «Скудерию Феррари», но в 1977 году, направляясь в Турин, столкнулся на своей машине с тяжелым грузовиком и погиб на месте.

Давление, которое оказывала на «Скудерию Феррари» компания Ford, вынудило Энцо обратиться за помощью к концерну Fiat, тем более его представители уже не раз заводили с ним разговоры о взаимном со трудничестве. Связи между этими двумя предприятиями укрепились еще больше, когда Феррари объявил, что концерн Fiat будет производить спортивные машины с двигателем Dino. Эти двигатели предполагалось изготовлять в значительных количествах, чтобы обеспечить ими также и гоночные машины Формулы-2. В мае 1965 года на фабрику в Маранелло приехал Пьер Уго Гобатто. Он был сыном того самого Уго Гобатто, который до войны был главным менеджером фирмы Alfa Romeo и с которым Феррари на протяжении ряда лет поддерживал тесное сотрудничество, пока в 1938 году его не уволил. Начались переговоры, результаты которых не только помогли «Скудерии» выжить в условиях кризиса, но и обеспечили ее преуспевание в будущем, когда ее основатель уже покоился в могиле. Что же касается конкретной проблемы, которую обсуждали Феррари и Гобатто, то в скором времени Fiat Copupe, снабженные двигателями Dino, стали сходить с конвейера и хорошо себя зарекомендовали. Впрочем, их успех больше работал на престиж концерна Fiat, нежели «Скудерии Феррари». Широкую известность Феррари принесла его собственная разработка Ferrari Dino, маленького двухместного «купе» с двигателем V6, расположенным за спиной у водителя. Ferrari Dino 246 стала одной из самых популярных машин 1967 года и еще больше увеличила число клиентов «Скудерии». Последние 10–15 лет фабрика в Маранелло, потрафляя вкусам заокеанских клиентов, выпускала большие машины — Ferrari 365 GTB/4 Daytona, 410 Super America и им подобные. Но Dino 246 знаменовала собой отход от этой концепции и возврат к машинам европейского класса, самыми популярными из которых в 40 — 50-х годах были машины модели 166. Новая Dina 246 имела то же название, что и машина Формулы-1, которая в свое время принесла

«Скудерии Феррари» всемирную славу, а благодаря дизайнеру Пининфарина имела такие стремительные, изящные формы, что ее хоть сейчас можно было выставлять на гонки в Тарга-Флорио или на Нюрбургрин-ге. Между тем ее предназначением было курсировать по главным улицам столичных городов и вызывать восхищение публики. Интересно, что машины этой серии сделали больше для увековечения имени сына Феррари, нежели все остальные посвященные его памяти мемориалы, вместе взятые.

Поскольку Бандини погиб, а Эймон только еще начинал набираться опыта и обретать силу, Феррари отчаянно нуждался в ведущем гонщике. «Помню, что после гибели Бандини в Монако, — писал Франко Лини, — мы сразу же приступили к поискам его преемника. Самым достойным из всех тогдашних пилотов нам представлялся Джеки Стюарт». Идея пригласить в «Скудерию» Стюарта впервые возникла у одного из знакомых Феррари из фирмы Shell, который как один из представителей команды BRM участвовал в свое время в подписании договора с шотландцем. Когда эта мысль окончательно оформилась в сознании Феррари, он предложил Джеки присоединиться к Эймону и принять вместе с ним участие в гонках ВОАС-500 в Брэндс-Хетч. Второе место, которое заняли там гонщики, позволило «Скудерии Феррари» обеспечить себе в 1967 году чемпионство в спортивном классе. На следующий день Лини повез Стюарта в Маранелло, чтобы познакомить его с Энцо Феррари. По пути он сообщил шотландцу, что Феррари — человек старомодный и в его присутствии лучше больше помалкивать и некоторых щекотливых тем в разговоре не касаться. «Но когда мы вошли в кабинет

Феррари, Джеки словно позабыл обо всех моих наставлениях. Он сказал Феррари, что перед выездом в Маранелло побывал у своего адвоката. Энцо повернулся ко мне и вполголоса осведомился: «Вот как? Он ходил к адвокату еще до того, как переговорил со мной?» Я пробормотал в ответ нечто невразумительное. Между тем Джеки начал рассказывать, что бы он хотел получить в случае, если принципиальная договоренность между ним и Феррари будет достигнута. Энцо снова повернулся ко мне и спросил: «Он что же — хочет заграбастать себе мою фабрику?» После этого я пришел к выводу, что мы ни до чего не договоримся. Так оно и случилось. Когда Феррари, обращаясь ко мне, назвал Стюарта «Inglese» — «англичанин», тот неожиданно гаркнул: «Какого черта? Я шотландец!» Это переполнило чашу терпения Феррари, и он выпроводил Стюарта из кабинета». Поругавшись с Феррари, Стюарт ушел к Кену Тирреллу, торговцу лесом из Суррея, с которым они создали собственную команду. Управляя машиной марки Tyrrell, Стюарт в течение последующих шести лет трижды становился чемпионом мира. Инстинктивная неприязнь к шотландцу, возникшая у Феррари, возможно, лишила «Скудерию» трех чемпионских титулов. Похоже, Феррари так до конца и не осознал, что эпоха романтиков в гонках давно закончилась. Такие известные асы, как Ники Лауда и Михаэль Шумахер, которые позднее пришли в «Скудерию», тоже были весьма озабочены своим материальным положением и первым делом заводили разговор о размерах своего гонорара.

Лини пребывал в должности спортивного менеджера команды только один год. Перед началом сезона 1968 года Феррари заменил его Франко Гоцци, который пре жде работал у него пресс-секретарем, знал положение дел в «Скудерии» как никто и отлично умел общаться с представителями средств массовой информации. Гоцци познакомился с Феррари в 1958 году, когда ему было двадцать два года. Гоцци только что получил степень магистра права и подыскивал себе место. Личный парикмахер Феррари, который хорошо знал Франко, посоветовал ему обратиться в контору местного отделения банка «Сан-Джеминьяно э Сан-Просперо» и дал ему рекомендательное письмо к его менеджеру. Энцо Феррари, который был клиентом этого банка, узнав от парикмахера о неустроенном положении Гоцци, выразил желание ему помочь. Однако в банке работы для молодого человека не нашлось. Отказав соискателю места, менеджер так долго рассыпался в извинениях, что Гоцци даже стало его жаль. «Я сказал ему, чтобы он особенно не расстраивался, — вспоминал Гоцци, — но он продолжал квохтать как курица. «Пожалуйста, передайте синьору Феррари, — ныл банкир, — что это не моя вина. Просто в банке сейчас нет соответствующей вакансии. Но я обещаю, что в течение полугода обязательно что-нибудь вам подыщу». Тогда я впервые осознал, что Феррари — личность могущественная и пользуется в Модене огромным влиянием. В противном случае менеджер вряд ли так бы долго передо мной извинялся».

На следующий год Гоцци уже работал временным сотрудником у пресс-секретаря «Скудерии» Джорджо Крестани, помогая ему выпускать пресс-релизы, где объяснялось, почему Феррари решил изменить название своего предприятия с Auto-Avia Construzione на Societa Esercizio Fabriche Automobili e Corse Ferrari и придать ему статус акционерного общества. Когда в конце года Крестани, пожаловавшись на слишком большую загруженность, уволился, Феррари через своего парикмахера, который к тому времени стал тестем Гоцци, предложил молодому человеку занять освободившееся место. Гоцци, работавший тогда в адвокатской конторе, получив предложение Феррари, вышел из дверей своего офиса и больше назад не возвращался. Прослужив некоторое время у Феррари, он понял, что главное требование, которое Энцо предъявлял своим сотрудникам, была безусловная лояльность. «Когда Феррари называли рабовладельцем, я не мог с этим согласиться, — писал Гоцци. — Хотя личная преданность, которой он требовал от своих сотрудников, превышала все мыслимые пределы. Недостаточно было быть преданным ему на сто или сто десять процентов. Сто тридцать процентов — вот был тот минимум, который он установил для своих подданных. Всякий, кто считал, что лояльность шефу — это еще не самое главное в жизни, безжалостно увольнялся. Феррари всячески насаждал среди своих людей дух коллективной ответственности за общее дело, поэтому на его предприятии переработки воспринимались как самая обычная вещь. По мысли Энцо, у его сотрудников все, кроме работы и нужд компании, должно было отходить на второй план. Кроме того, Энцо считал, что такого рода преданность не должна была достигаться поощрениями или наказаниями; она просто обязана была войти в плоть и кровь его людей, стать внутренне им присущей. Впрочем, Феррари отлично понимал, что значит перегнуть палку, и старался терпением сотрудников особенно не злоупотреблять. А еще он знал, как разрядить обстановку: мог дружески похлопать недовольного по плечу, пошутить с ним или вовремя его похвалить. На Рождество он всегда делал женам своих сотрудников подарки и от имени руководства приносил им извинения за то, что их мужья часто задерживаются на работе».