Энцо Феррари. Победивший скорость

В созданной Феррари структуре одно из важнейших мест занимала семья. Если жена его работника искренне верила, что благосостояние ее семейства целиком зависит от Феррари, то ей и в голову не приходило возражать или жаловаться, когда ее муж отправлялся на работу в уик-энд. А еще Феррари любил рассуждать об истории Модены, ее традициях и обычаях. Его рабочие из близлежащих селений Формиджини, Сассуоло или Кастельветро должны были проникнуться мыслью, что, работая в Маранелло, они продолжают дело своих предков-ремесленников, и гордиться этим. Тем более они обязаны были гордиться успехами «Скудерии», где создавались лучшие в мире гоночные и спортивные машины. Для самого Феррари традиции, семья и родственные отношения тоже играли не последнюю роль. 10 февраля 1968 года состоялось бракосочетание между его внебрачным сыном Пьеро и Флорианой Налин, хорошенькой девушкой из селения Чезена, что рядом с Форли. Свадьба, которую Феррари почтил своим присутствием, хотя и сидел на некотором удалении от матери Пьеро — Лины, прошла по всем правилам: здесь были белая фата, множество цветов, торжественное венчание в церкви и роскошный свадебный обед. К тому времени Пьеро исполнилось двадцать пять лет; он работал на фабрике в Маранелло с тех пор, как окончил институт Корни. Он, как и его сводный брат Дино, любил машины и двигатели, и всем было ясно, что рано или поздно он займет в Маранелло какой-нибудь ответственный пост. При этом он по-прежнему носил фамилию Ларди, которая была вписана в его свидетельство о рождении, и далеко не все догадывались, кто был его отцом. Через год Пьеро и Флориана подарили Феррари и Лине внучку Антонеллу. Когда девочке исполнилось два года, любящий дедушка купил ей большую пластмассовую педальную машину с изображением черной вздыбленной лошади на капоте.

Феррари старался держаться подальше от неудачливых людей, а от неудачливых пилотов — тем более. Крис Эймон пробыл в составе «Скудерии» два с лишним сезона, принял участие в общей сложности в двадцати семи Гран При, но ни один из них не выиграл. К концу карьеры он записал на свой счет участие в девяноста семи Гран При на машинах одиннадцати различных производителей, но опять-таки — ни одной победы. Трижды он занимал второе место, а в восьми случаях приходил к финишу третьим. В свои лучшие годы он довольно часто возглавлял гонку, но потом в дело обязательно вмешивался рок, и сохранить лидирующее положение ему что-нибудь мешало. Причины могли быть пустячными — вроде не вовремя порвавшегося ремешка автомобильных очков. При этом находились люди, которые считали, что как гонщик он был ничуть не хуже Кларка, Стюарта, Герни или Риндта. Феррари, у которого отношения с новозеландцем поначалу были «как у отца с сыном» (по выражению Эймона), со временем окончательно осознал, что чемпиона из него не получится.

«Крис Эймон был своего рода Наццаро шестидесятых, — писал Энцо, — хотя не имел той душевности, которая была свойственна этому незабвенному мастеру руля. За те почти три года, что он водил Ferrari, ему ни разу не сопутствовал успех, которого он заслуживал. Он был отличным гонщиком-испытателем, но стоило ему оказаться на трассе гонок, как возникало ощущение, что он расходует силы по мелочам, а сосредоточиться на главном — то есть на достижении успеха не в состоянии». Далее шли довольно суровые слова, подозрительно напоминавшие судебный приговор. «После «Скудерии» он переходил из команды в команду в тщетной попытке добиться того, чего ему просто-напросто не было дано свыше». В заключение Феррари написал следующее: «В конце концов он вернулся в Новую Зеландию, где целиком посвятил себя семье. Я вот все думаю, верили ли ему сыновья — а у него их было двое, — когда он рассказывал им, что если бы Господь Жаки Икс послал ему хоть немного удачи, то он непременно стал бы легендой автоспорта».

Жаки Икс был в этом смысле совершенно иного поля ягодой. Этот 23-летний молодой человек, сын известного бельгийского журналиста, писавшего на автомобильные темы, продемонстрировал свой талант гонщика в 1967 году на Нюрбургринге, когда ему удалось вклиниться на своей маленькой Matra 1600 в группу лидеров, состоявшую из тогдашних гигантов гонок, боровшихся за Гран При Германии. Эту Matra вывел в гонки Кен Тиррелл — первый из менеджеров, чуть ли не с первого взгляда распознавший дарование Икса. Феррари с места предложил бельгийцу весьма щедрый контракт, чем несказанно обидел Эймона, который продолжал получать лишь процент с призовых денег. В своей пятой гонке в составе «Скудерии Феррари» Икс, управляя последней модификацией модели 312, которую инженер Форгьери снабдил небольшим съемным крылом, помещавшимся непосредственно за головой пилота, выиграл Гран При Франции — то есть добился первого крупного успеха с тех пор, как Скарфиотти два года назад выиграл Большой приз в Монце. Икс одержал победу на очень сложной трассе в Руане, возможно, по той только причине, что, когда пошел дождь, у него — единственного из всех пилотов — на машине стояла «дождевая» резина. Впрочем, не следует сбрасывать со счетов и то обстоятельство, что Икс хорошо выступал в дождливую погоду, а этим никто из тогдашних звезд похвастать не мог. Икс был без ума от гонок, но рутинная работа тест-пилота навевала на него скуку. Поэтому он всемерно старался от этой обязанности увильнуть, перекладывая испытания новой техники на плечи своего напарника Криса Эймона, который своими неустанными трудами на этом поприще снискал расположение инженера Форгьери, называвшего его «лучшим гонщиком-испытателем, когда-либо работавшим в «Скудерии». Надо сказать, новозеландец был не в восторге от этого комплимента: ему, разумеется, хотелось бы, чтобы его называли лучшим гонщиком Формулы-1. Но ведущим гонщиком команды считался Икс, который в оставшихся гонках сезона трижды приходил третьим и дважды — четвертым. В результате в общем зачете он занял на чемпионате четвертое место, намного опередив Эймона. В самом конце сезона Икс неожиданно для своих болельщиков перешел в команду Brabham. Он хотел участвовать в заокеанских гонках спортивных машин в составе команды Gulf Джона Уэйра. Брэбхэм против этого не возражал, зато Феррари, памятуя о страховке, выплаченной им Джону Сертису, разбившемуся в Канаде за рулем Lola Chevrolet, был категорически против того, чтобы его гонщики выступали за другие команды. Имелись и иные причины, заставившие Феррари принять такое решение, — к примеру, возможный конфликт интересов между заокеанскими и европейскими спонсорами «Скудерии», производившими различные моторные масла и шины.

В конце 1968 года Феррари допустил большую ошибку: взял на место Форгьери, отвечавшего за гонки Формулы-1, инженера Стефано Якопони, который прежде подвизался в сфере модернизации спортивных автомобилей для горных гонок, все еще проводившихся в рамках европейской автоспортивной программы. Форгьери покинул экспериментальный цех «Скудерии» в то время, когда в мире гонок Гран При проходили постоянные изменения. Феррари, однако, считал, что в техническом отношении положение «Скудерии» довольно устойчиво. Двигатель VI2 конструкции Форгьери отличался большой мощностью, а шасси его работы были легки, прочны и сложностей в управлении не представляли; Форгьери также ввел в конструкцию автомобиля такое новшество, как антикрыло. Эту идею он позаимствовал у швейцарского инженера Михаэля Мая, который еще в начале 60-х пытался установить аналогичные «крылышки» на спортивный Porsche Spider. Одно время Май работал в Маранелло над системой непосредственного впрыскивания топлива; Форгьери же, узнав от него о его ранних разработках в области аэродинамики, решил взять его опыт на вооружение. Антикрыло, созданное Форгьери и принятое впоследствии на вооружение всеми командами Формулы-1, в то время вызвало неоднозначную оценку, поскольку помогло команде выиграть всего одну гонку — так, во всяком случае, считали многие специалисты. Поскольку Форгьери продолжал настаивать на безусловной полезности и даже универсальности своего детища и делал это с большим напором, Феррари ничего не оставалось, как отправить его в «ссылку» — то есть перевести в старое здание «Скудерии» в Модене, где группа энтузиастов трудилась над Boxer класса «Гран Туризмо» с задним расположением двигателя. Кроме того, там разрабатывалась новая коробка передач для очередной модификации модели 312.

По сравнению с Форгьери Якопони оказался весьма посредственным дизайнером и организатором. К началу сезона 1969 года «Скудерия» смогла выставить в гонках только одну машину, что, но словам Эймона, не позволило ему оказать соперникам достойного сопротивления. Только в июле, перед самым началом гонок в Силверстоуне, в «Скудерию» был принят новый пилот — Педро Родригес. Имея в своем составе две машины и двух пилотов, команда выглядела уже более солидно. Однако в этом составе она просуществовала недолго. Во время квалификационных заездов Эймон, у которого постоянно заедало сцепление, остановил машину у обочины, чертыхнулся и ушел с трассы, а заодно — и из команды. Феррари, которого постоянные неудачи Эймона стали уже выводить из себя, принял его отставку без лишних слов. «Наше сотрудничество, сулившее такие блестящие перспективы вначале, завершилось, увы, бесславно», — записал в своем дневнике Эймон. После его ухода в гонках Гран При до конца сезона участвовал один только Родригес, которому крайне редко удавалось пробиться в первую десятку. Таких низких показателей у команды «Скудерия Феррари» не было со дня ее основания.

Феррари и в преклонные годы приходилось крутиться и быть, что называется, мастером на все руки. Несмотря на растущую славу «Скудерии Феррари», ее финансовое положение частенько оставляло желать лучшего. Чтобы поддерживать компанию на плаву в течение почти четверти века, требовались и талант финансиста, и умение общаться с людьми, и немалые душевные силы. Историк Луиджи Орсини отзывался о Феррари как о человеке, который «ухитрялся получать от гонок более-менее стабильный доход, что в этой сфе ре деятельности бывает нечасто». К примеру, старинный конкурент Феррари фирма Maserati потерпела финансовый крах после одной-единственной неудачной гонки. Это произошло в Каракасе в 1957 году, когда во время соревнований разбились одна задругой все четыре машины фирмы. После этой потери фирма перешла на режим экономии и от участия в гонках отказалась. Небольшие моденские производители вроде Витторио Стангвеллини и Джованни Минарди на протяжении многих лет влачили жалкое существование, сводя концы с концами лишь благодаря переделке для гонок спортивных машин марки Fiat. Феррари же долгое время удавалось преуспевать, поскольку он был человеком жестким, осмотрительным и не позволял чувствам брать верх над бизнесом. И еще: он никогда не затевал чрезмерно рискованных операций и всегда имел резерв на случай неудачи. Популярный в довоенные годы французский гонщик Рено Дрейфус писал так: «Тому, как вести дела, меня научил Феррари, поскольку он был прежде всего бизнесменом. В общении с братьями Мазерати довольно скоро возникало ощущение некоей родственной близости с этими людьми; Феррари же держал своих сотрудников и клиентов на дистанции. В компании Maserati можно было запросто подойти к одному из шефов, завести с ним доверительный разговор или обменяться с ним шуткой. Я тоже не считал для себя зазорным давать начальству советы или позубоскалить с ним. Та же картина наблюдалась и на фирме Bugatti. Но у Энцо все было по-другому. Не то чтобы он одергивал шутников — совсем нет. Просто у него в кабинете желания пошутить как-то не возникало. О том же, чтобы давать шефу непрошеные советы, и вовсе речи быть не могло».