Энцо Феррари. Победивший скорость

Временами Феррари приходилось трудно, и тогда у него возникало желание все бросить и уйти из гонок. Но это происходило не слишком часто — куда реже, чем об этом писали репортеры в своих статьях под сенсационными заголовками вроде: «Энцо отправляется на покой!» Впервые Феррари по-настоящему ощутил тяжкий груз ответственности за судьбу своего детища в середине тридцатых годов, когда вел отчаянную борьбу с руководством Alfa Romeo, пытаясь убедить его передать часть гоночных машин фирмы в распоряжение «Скудерии», что должно было обеспечить ей большую самостоятельность. Во второй раз это произошло в 1955 году, когда «Скудерия» находилась в глубоком кризисе, ради преодоления которого Феррари пришлось обратиться за помощью в концерн Fiat. Теперь «Скудерия» снова находилась в кризисе, и Феррари ничего не оставалось, как снова обратиться за содействием к руководству крупнейшего итальянского автомобильного концерна.

Начались длительные переговоры между Турином и Маранелло, в результате которых на свет появился проект договора. По словам Феррари, этот договор явился «кульминацией в истории предприятия, долгое время развивавшегося под неблагоприятным воздействием всевозможных внешних и внутренних негативных факторов». Условия договора были таковы: 40 процентов компании отходило Fiat; Феррари сохранял за собой 50 процентов акций, которые, впрочем, должны были перейти к Fiat после его смерчи. Пьеро в соответствии с этим договором отходило 10 процентов акций, которые должны были составить долю семейства Феррари в будущем. Fiat забирал под свой контроль цех по выпуску спортивных автомобилей, который в то время выпускал около 1000 автомобилей в год и где трудилось более половины из 700 занятых на производстве рабочих. Феррари оставили экспериментальный цех и предоставили полную свободу действий в Формуле-1. Другими словами, он получил то, что не мог или не захотел дать ему Форд. Это не говоря уже о том, что предприятие Феррари осталось в итальянской собственности. Последнее обстоятельство, впрочем, имело большее значение для итальянских промышленников, нежели для Феррари.

Договор был подписан в Турине 18 июня 1969 года. Феррари, который в лифтах испытывал приступы клаустрофобии, поднялся пешком на восьмой этаж здания на Корсо Маркони, где находились офисы Fiat. Члены обеих делегаций последовали за ним. В числе делегатов из Маранелло были Пьеро и Гоцци.

«Меня провели в офис Джанни Аньелли, — вспоминал Феррари. — Я познакомился с этим человеком двадцать лет назад, но за все эти годы виделся с ним всего четыре раза». Как-то раз Аньелли приехал к нему в Маранелло, чтобы забрать машину, изготовленную для него по специальному заказу. Она имела кузов работы дизайнера Пининфарины и расположенное строго по центру сиденье для водителя. Интересно, что именно на машине марки Ferrari, возвращаясь с вечеринки в Ривьере, Аньелли попал в аварию и сломал себе обе ноги. Переломы неправильно срослись, и в результате Аньелли до конца жизни носил ортопедический башмак и ходил, опираясь на тросточку. Впрочем, это сообщало его внешности дельца и прожженного политикана еще больше мрачности и хищности.

«Феррари, — произнес Аньелли. — Я приехал сюда специально, чтобы послушать вас».

Посетитель заговорил, и говорил долго — как тридцать пять лет назад, когда он выступал перед менеджером моденского банка «Сан-Джеминьяпо э Сан-Просперо», стремясь произвести на него впечатление и получить желанный заем в один миллион лир, который он собирался истратить на строительство штаб-квартиры «Скудерии Феррари». Теперь, выступая перед Аньелли, Энцо говорил о том, как создавалась «Скудерия», о ее достижениях и о проблемах, с которыми он сталкивался в процессе ее становления. «Я рассказал ему о своем прошлом и настоящем, о том, что требуется моему предприятию, чтобы оно могло процветать. А потом я рассказал ему, что я думаю о гонках в частности и о жизни вообще, чего никому никогда прежде не говорил». Потом настала очередь Аньелли. «Он был моложе меня лет на двадцать, — вспоминал Феррари, — и воплощал в своем лице могущество и власть — в сфере финансов, бизнеса, менеджмента и политики. Он был умен, наблюдателен и обладал собственным взглядом на мир. Его вопросы были коротки и всегда по делу. Так разговаривает человек, который задает вопросы не для поддержания разговора, а потому, что хочет прояснить для себя ту или иную проблему. Закончив меня расспрашивать, он подошел к двери и впустил в кабинет обе делегации».

«Что ж, сеньор Феррари, — произнес Аньелли во всеуслышание, — похоже, этот договор мы могли заключить гораздо раньше. Так что не будем зря тратить времени и приступим к процедуре подписания».

Пресс-релиз, выпущенный в ознаменование ЭТОГО события, был коротким и энергичным. «Переговоры между президентом Fiat Дотторе Джованни Аньелли и Инженьере Энцо Феррари ставили своей целью обеспечить дальнейшее развитие автомобилестроительной программы фирмы Ferrari. Высокие договаривающиеся стороны решили, что плодотворное техническое сотрудничество между двумя предприятиями, имевшее место в прошлом, впредь станет еще более тесным, обретя формы совместного участия в осуществлении всех крупных проектов». Возможность контролировать автомобилестроительную программу Феррари, по слухам, обошлась концерну Fiat в 7 миллиардов лир, или 11 миллионов долларов. В цех по производству спортивных автомобилей в Маранелло был назначен менеджер Fiat Франческо Белликарди, который по совместительству был менеджером «Компании Вебера». Это предприятие по производству карбюраторов Fiat приобрел после войны — когда неожиданно исчез его владелец Эдоардо Вебер, старинный друг и соратник Энцо Феррари. Белликарди, впрочем, продолжал жить и работать в Болонье, а в Маранелло наезжал только от случая к случаю. Руководство Fiat дипломатично решило во внутреннюю жизнь фабрики особенно не вмешиваться, чтобы не подрывать традиции единоначалия, сложившиеся в «Скудерии» со дня ее основания. Предприятие в Маранелло, именовавшееся отныне Ferrari Spa (Societa per azione) — «Акционерное общество Феррари», получило от Fiat в «подарок» фирму «Каррозериа Скальетти», занимавшуюся постройкой кузовов. В свое время работники этой фирмы, основанной приятелем Энцо Серджио Скальетти, изготовили для Феррари несколько кузовов, которые по праву можно назвать шедеврами итальянского автомобильного дизайна. Вечером после подписания договора Феррари вернулся в Модену. Он был невесел: его бизнес, который он создал ценой неимоверных усилий и на протяжении многих лет поддерживал на плаву, в значительной своей части перешел в чужие руки.

В 1970 году Феррари вернул в экспериментальный цех инженера Форгьери; кроме того, в «Скудерию» возвратился Жаки Икс, который в предыдущем сезоне вы ступал за «конюшню» Брэбэма. Надо сказать, бельгийца любили в «Скудерии» далеко не все. Многие считали его гордецом и обвиняли в чрезмерной заносчивости. Феррари отзывался о нем так: «В характере Икса сильные страсти странным образом уживались с холодным, острым как бритва интеллектом. Я отлично помню, с каким удивительным, почти ювелирным мастерством он управлял машиной в дождливую погоду. В течение четырех лет он боролся за чемпионский титул, а я, хотя ходили слухи, что мы не ладим, как мог ему в этом помогал». Надо сказать, временами они и впрямь не ладили, так что слухи далеко не всегда оказывались ложными.

На сконструированной Форгьери машине 312 В1, снабженной первым в истории «Скудерии Феррари» оппозитным 12-цилиндровым двигателем, Икс добился победы в Австрии, Канаде и Мексике. Однако чемпионом стал опередивший его по очкам Йохен Риндт. Последний, впрочем, стал чемпионом посмертно, поскольку во время квалификации в Монце попал в аварию и умер на месте. Напарниками Икса по команде были Игнацио Джунти, представитель богатого римского семейства, занявший во время первой гонки сезона в Спа четвертое место, и Джанклаудио Клей Регаццони, швейцарец итальянского происхождения из Тичино, снискавший себе расположение зрителей отчаянной, бесшабашной манерой вождения. В течение сезона он выиграл Гран При Италии в Монце, а также трижды приходил вторым, что позволило ему в общем зачете занять третье место после Риндта и Икса. Одержав победу, Регаццони повез своих механиков обедать в известный каждому гонщику ресторанчик неподалеку от Монцы. Позвонили с телевидения и предложили Регаццони немедленно приехать в Милан — принять участие в субботнем телевизионном спортивном шоу Domenica Sportiva. К тому времени Регаццони был уже основательно навеселе, ехать ему никуда не хотелось, и он отказался. Через два дня Феррари пригласил его к себе на загородную виллу на праздничный обед. Должны были присутствовать Пьеро и Лина. Ригаццони, хотя и не любил официоза, приглашение принял: несмотря на всю свою бесшабашность, отказать шефу он был не в силах.

В 1971 году менеджером команды стал Петер Шетти — сын базельского текстильного фабриканта, имевший научные степени по экономике и политологии. Шетти неплохо зарекомендовал себя в горных гонках; кроме того, он вместе с инженерами Ferrari участвовал в разработке спортивной машины 212 Е, которая долгое время доминировала на горных серпантинах. Назначая Шетти ответственным за гонки Формулы-1, Феррари, возможно, видел в нем будущего Диди Тросси, с которым работал чуть ли не с первого дня создания «Скудерии». Это был достойный, знающий, лояльный по отношению к Феррари человек, который не имел никаких личных амбиций, не требовал для себя ни денег, ни славы и на протяжении многих лет преданно служил своему боссу. Для Шетти Феррари был все равно что «второй отец» (так, во всяком случае, он говорил); иногда они с Феррари совершали поездки по холмистой местности вокруг Маранелло, останавливались у какого-нибудь сельского ресторанчика и разговаривали, попивая красное искристое «Ламбруско» и закусывая ветчиной.

Сезон 1971 года начался ужасно: в январе на гонках в Буэнос-Айресе погиб Джунти. Его Ferrari врезалась в Matra Жан-Пьера Бельтуаза, когда француз на малой скорости ковылял в боксы. «В нем были страсть и талант, и все мы очень его любили», — писал Феррари. Инженер Форгьери считал, что у римлянина были все задатки чемпиона и он, если бы не погиб, обязательно бы им стал. За сезон «Скудерия» одержала всего две победы: в Зандвоорте первым пришел Икс; вторую победу одержал американец итальянского происхождения Марио Андретти, который к тому времени уже был звездой первой величины американских овалов.

Андретти родился в 1940 году в Триесте; после войны его семья провела какое-то время в лагере для перемещенных лиц неподалеку от Лукки в Тоскане. Первые гонки, которые Андретти довелось увидеть, были знаменитые «Mille Miglia», трасса которых проходила неподалеку от его дома. В детстве его кумиром был Альберто Аскари. В 1955 году семья переехала в Штаты; в скором времени Марио и его брат Альдо занялись автоспортом, благо старых овальных треков в Пенсильвании, где они поселились, было довольно много. Подобно Нуволари, Фанхио, Моссу и Кларку, Андретти обладал способностью побеждать в любом классе. Будучи одним из ведущих гонщиков Америки в гонках на овальных треках, он, впервые сев за руль Ferrari, выиграл Гран При Южной Африки в Кьялами. Впрочем, эта победа молодому итальянцу головы не вскружила. Хотя его всегда тянуло к Феррари, которым он искренне восхищался и за команду которого мечтал выступать с младых ногтей, со временем он осознал, что у него будет куда больше шансов добиться чемпионского титула, если он станет гонщиком одной из английских команд, где обстановка была более демократичная. Попав в Маранелло, Марио, обладавший завидной проницательностью, сразу смекнул, в какие игры здесь играют, но принимать в них участия не захотел. В отличие от других гонщиков он никогда не звонил Энцо после гонок по телефону, чтобы представить свою версию событий. Возможно, потому, что он не был настолько близко знаком с Феррари, чтобы раскрывать перед ним свою душу. Была, впрочем, и другая причина, более весомая, заставлявшая его хранить молчание. «Мое видение причин наших неудач, — писал Андретти, — всегда в корне отличалось от мнения инженеров господина Феррари».