Корабли и сражения

Ключевые решения

В 1877 году в Нью-Йорке сошла на воду первая в мире лодка с двигателем внутреннего сгорания — четырехсильным керосиновым мотором. Эта лодка была вторым подводным кораблем Джона Голланда — 35-летнего ирландца, которого побудила заняться созданием подводных лодок горячая ненависть к Англии, на протяжении столетий угнетавшей его родину. А начинал он с крошечного одноместного суденышка с педальным приводом и буксируемой миной. Убежденный в том, что этот корабль станет страшной угрозой английскому линейному флоту, изобретатель направил проект в морское ведомство США, откуда пришел корректный саркастический ответ: «Как ни совершенна конструкция судна, вряд ли найдется человек, который согласился бы управлять им».

Издевка не обескуражила Голланда. Построив на протяжении 25 лет восемь опытных подводных лодок, испытав десятки различных схем и принципов, он в конечном итоге пришел к «Голланду №9» — небольшой лодке водоизмещением 67/75 тонн. Бензиновый мотор в 45 л.с. сообщал ей надводную скорость 7 узлов, а электродвигатель и батарея аккумуляторов позволяли развивать под водой 6 узлов. Хотя вооружение лодки было шагом назад по сравнению с торпедами — оно состояло из пушки, совместным действием сжатого воздуха и пороха метавшей снаряды с 45 кг пироксилина на 1,5 километра, — она оказалась весьма удачным кораблем: хорошо слушалась рулей, быстро погружалась и всплывала, удовлетворительно ходила под водой.

В апреле 1900 года «Голланд №9» был зачислен в списки флота США, а в ночь на 1 октября 1900 года во время маневров он успешно атаковал флот в семи милях от берега. В следующем же году компания «Электрик боутс», откупившая у Голланда патентные права, получила первый заказ на семь лодок, потом еще на три, на пять. И все-таки, несмотря на эти заказы, приверженность морского министерства к лодкам Голланда не была лишена сомнений.

У тех, кто в 1898 году присутствовал на спуске «Голланда №9», не выходила из головы ошеломившая всех картина, когда подводный корабль быстро соскользнул со стапеля и скрылся под водой, как бы въехав на рельсах в морское царство. И лишь через несколько минут его маленькая рубочка с иллюминаторами снова появилась на поверхности. Так при спуске проявилась характерная особенность голландовских лодок — малый запас плавучести. Благодаря этому качеству лодки Голланда погружались в рекордно короткие сроки. Но за это достоинство приходилось дорого платить: мореходность этих лодок была столь плоха, что в свежую погоду они лишь с очень большим трудом могли держаться на поверхности. Именно этот недостаток и выбрал для своих нападок другой американский изобретатель — С. Лэк.

Начав работать над созданием подводных лодок в 1894–1895 годах, он к 1902 году построил «Протектор» — корабль, в котором главное внимание было уделено мореходности и дальности плавания. Представитель американского флота, принимавший участие в испытаниях этого аппарата, дал ему высокую оценку.

«Правильное развитие этого типа, — писал он, — приведет к постройке подводного крейсера большого размера и большого радиуса действий с надводной скоростью, достаточной для того, чтобы догнать свою добычу, и для крейсерства с броненосной эскадрой».

Несмотря на это заключение, морской департамент США не проявил никакого интереса к «Протектору». Гораздо большее внимание уделили Лэку русские и японские военно-морские атташе. И это не удивительно: близилась русско-японская война...

С предложением построить подводные лодки для российского флота соперник Лэка Дж. Голланд выступил еще в 1900 году: он обещал поставить десять «Голландов №9» по цене 190 тысяч долларов за штуку. Но морское ведомство отказалось покупать лодки за границей, предпочтя вложить средства в развитие отечественного подводного кораблестроения.

Внезапность японского нападения, сильно ослабившего океанскую эскадру в Порт-Артуре, заставило морское ведомство позаботиться о восстановлении нарушенного равновесия сил, и одним из средств такого восстановления были признаны подводные лодки. Иностранные предприниматели быстро сориентировались в обстановке, и уже весной 1904 года, через полтора-два месяца после начала войны, о готовности строить подводные лодки для России заявили Крупп, Голланд и Лэк. В подтверждение своей готовности все три фирмы согласились продать России экспериментальные образцы своих лодок.

Согласие на эти предложения последовало незамедлительно. Крупп получил заказ на три лодки — «Карп», «Карась» и «Камбала». Лэк на пять — «Кефаль», «Плотва», «Палтус», «Бычок» и «Сиг», Голланд на шесть — «Щука», «Стерлядь», «Пескарь», «Белуга», «Лосось» и «Судак». Фирмы сразу же доставили в Петербург свои опытные образцы. Лэк прислал «Протектор», переименованный в «Осетр», Голланд — «Фултон», получивший новое название — «Сом». Крупп прислал небольшую лодку «Форель», которую он на радостях от получения заказа уступил бесплатно.

Из всех трех фирм только Крупп строил лодки на своих верфях в Киле. Голланд передал заказ Невскому судостроительному и механическому заводу в Петербурге, а Лэк разместил заказ в США и только собирал свои лодки в Либаве. Выдавая все эти заказы, русское морское ведомство рассчитывало получить в течение полутора лет не менее 17 лодок, которые предполагалось доставить во Владивосток на железнодорожных платформах. Но на деле все получилось иначе. К концу войны во Владивостоке было всего лишь пять лодок иностранных фирм. Гораздо успешнее действовали русские строители, возглавляемые выдающимся конструктором И. Бубновым.

Первая русская подводная лодка — «Дельфин» — вступила в строй в 1903 году. При одинаковом с голландовским «Фултоном» водоизмещении и размерах «Дельфин» превосходил его по глубине погружения, вооружению, мощности двигателей и скорости подводного хода. Вслед за «Дельфином» комиссия по проектированию и постройке подводных судов разработала более совершенную лодку «Касатка». Ее постройка была заказана Балтийскому заводу 2 января 1904 года, за 24 дня до начала русско-японской войны, а меньше чем через год два железнодорожных эшелона доставили во Владивосток четыре лодки такого типа — «Касатку», «Скат», «Налим» и «Фельдмаршал граф Шереметев».

Подводные лодки 1773-1920 гг.

28 апреля 1905 года три русские подводные лодки — «Дельфин», «Касатка» и «Сом» — были высланы на позиции у бухты Преображения, в 70 милях от Владивостока. На следующий день «Сом» обнаружил два японских миноносца, они шли курсом, позволявшим атаковать. При погружении лодки для выхода в атаку один из миноносцев открыл по ней огонь, что, однако, не помешало «Сому» на глубине 12 метров пойти навстречу противнику. Всплыв через некоторое время на поверхность, лодка обнаружила поспешно уходящие на юг вражеские корабли, которые вскоре скрылись в тумане.

Долгое время считалось, что эта встреча была единственным боевым эпизодом русских подводных лодок в русско-японской войне. Но несколько лет назад советский исследователь А. Григорьев обнаружил документы еще об одной атаке. Ее произвел лейтенант С. Янович на маленькой лодке «Кета» с подводным водоизмещением всего 16 тонн. Этот кораблик, переоборудованный по проекту Яновича из педальной лодки С. Джевецкого, тоже был доставлен во Владивосток по железной дороге. Неся дозор неподалеку от Николаева-на-Амуре, Янович обнаружил два японских миноносца, приближавшихся к устью реки. Янович стал сближаться с противником для выхода в атаку, но еще до выхода на дистанцию залпа «Кета» села на мель. Тем не менее вражеские корабли поспешили ретироваться.

Появление первых боеспособных лодок вызвало огромную тревогу во время русско-японской войны, причем их боялись как японцы, так и русские. Один из журналов того времени писал:

«Моральное действие выстрела миной с подводной лодки, конечно, потрясающе. Это хорошо и ярко определилось при гибели «Петропавловска» и аварии «Победы». Последняя, получив неожиданную подводную пробоину и предполагая, что она атакована японскими подводными лодками, около получаса отстреливалась мелкокалиберной артиллерией в воду. Еще более яркий пример с японским броненосцем «Хатсусе», наткнувшимся на мину, выставленную нашим заградителем «Амур». Все сопровождение броненосца, как по команде, открыло бешеный огонь с обоих бортов в воду, продолжавшийся сорок пять минут, подозревая атаку русских подлодок, которых, к сожалению, в Порт-Артуре не было. Несколько лодок находилось во Владивостоке, чье присутствие, несомненно, удерживало японцев от более энергичной его блокады».

Русско-японская война дала мощный толчок развитию русского подводного кораблестроения. В военно-морских кругах велись тогда горячие споры о том, каким должен быть возрождаемый русский флот, какие корабли должны стать его ядром — новомодные дредноуты или стремительные миноносцы и подводные лодки?

Эти споры активизировали изобретательскую и конструкторскую деятельность, и после русско-японской войны в России велись интересные разработки, зачастую опережавшие то, что делалось на Западе. Так, именно в этот период С. Джевецкий спроектировал экспериментальную подводную лодку «Почтовый», которая вошла в историю как первый в XX веке подводный корабль с единым двигателем. Джевецкий отказался от электродвижения под водой. Вместо аккумуляторных батарей он установил 45 баллонов со сжатым до 200 атм. воздухом. Когда лодка находилась под водой, сжатый воздух из баллонов приводил в движение воздушный двигатель, соединенный с газовым насосом, и поступал во внутренние помещения лодки. Бензиновый мотор засасывал воздух из машинного отделения, а выхлопные газы выбрасывал в водонепроницаемую надстройку, откуда они откачивались газовым насосом и выдавливались в воду через две длинные дырчатые трубы. Зарядка баллонов сжатым воздухом производилась как и зарядка электрических аккумуляторов, когда лодка шла на поверхности воды. Хотя лодка «Почтовый» показала неплохие результаты, ее основной недостаток — пузырчатый след при движении под водой — оказался неустранимым, и в 1913 году она была исключена из списков флота. Считалось, что другую интересную новинку — устройство, позволяющее двигателю работать во время хода лодки под перископом, — разрабатывал в 1915 году командир «Акулы» лейтенант Н. Гудим. Но лишь недавно советский исследователь Ю. Стволинский установил, что еще в 1910 году начал разрабатывать эту идею поручик корпуса инженеров-механиков флота Б. Сальяр: в октябре 1910 года устройство для работы двигателя под водой было испытано на тихоокеанской подводной лодке «Фельдмаршал граф Шереметев». Лишь через 34 года немцы применили эту идею под названием «шнорхель». Было и много других талантливых изобретателей и конструкторов, но, несомненно, наибольший вклад в развитие подводных лодок в России внес И. Г. Бубнов...

Среди зачинателей подводного кораблестроения, принявших, если так можно выразиться, ключевые решения, приведшие к появлению классического типа дизель-электрической лодки, Бубнову принадлежит место не менее высокое, чем Голланду и Лобефу. Ведь именно эти конструкторы разработали три основных типа подводных лодок. В конструкциях Голланда главная водяная цистерна занимала нижнюю часть лодки, причем центр тяжести этой цистерны находился на одной вертикали с центром тяжести лодки. Размеры цистерны выбирались так, чтобы при полном ее заполнении лодка не шла камнем ко дну. Поэтому заполнить цистерну можно было очень быстро при открытых до конца кингстонах, не опасаясь дифферента. Недостаток голландовской схемы — массивность прочного корпуса, внутри которого должны были размещаться все балластные и топливные цистерны.