Пустынный вояж

Глава 3

Первое сентябрьское утро не принесло ни капли прохлады. Хотя учитывая, что Австралия Южный материк, то сентябрь скорее можно назвать первым весенним днем. Но, так или иначе, более чем тридцатиградусная жара, в купе с сильной влажностью воздуха, давала о себе знать легкой головной болью. Тем не менее, после завтрака я вызвал такси и решил прокатиться до магазина, торгующего сельскохозяйственной техникой. Вначале, правда заехал к своему новому знакомому, с которым вчера так долго беседовал и у кого арендовал бокс, для подготовки автомобиля к долгой поездке.

Магазин меня откровенно порадовал наличием в нем достаточно большого выбора грузовиков. Отчаявшись в том, что не найду для себя подходящего легкового транспорта, подумал, почему бы не взять в таком случае грузовик. Разумеется, если найдется подходящий. Его можно будет слегка переоборудовать, соорудить, что-то вроде дома на колесах из будущего и спокойно передвигаться, не особенно задумываясь о том, где проведешь очередную ночь. А так, где остановился, там и выспался. Как там у Крылова: «И под каждым ей кустом, был готов и стол и дом». К тому же, при наличии кузова можно сделать необходимый запас в дорогу, как топлива, так и некоторых запасных частей. Тех же дров для костра, чтобы не искать их во время пути, продуктов, воды, наконец. А если постараться то и найдется место для унитаза, чтобы не вздрагивать от каждого шороха.

Конечно грузовик это не легковушка, и удобств у него гораздо меньше, но с другой стороны, все в моих руках. Пусть я затрачу на его переоборудование месяц, вместо пары недель, торопиться некуда, зато у меня будет приличный транспорт. Глядишь, после можно будет еще и заработать на этом, переоборудуя грузовики по примеру первопроходца. Да и реклама будет соответствующая.

Грузовики были на любой вкус. Правда большая их часть представляла собой откровенный хлам с открытой кабиной, и небольшим козырьком защищавшим больше от солнца, чем например от того же дождя. Особенно понравились, точнее рассмешили варианты, где вместо остекления, предлагалась открытая кабина, а водитель, на случай дождя закрывался брезентовым пологом. Одна голова торчала сверху, чтобы видеть куда едешь.

К тому же их технические характеристики тоже оставляли желать лучшего. Но как я понял, что-то другое сейчас просто не выпускали. Даже мощность и та тоже оставляла желать лучшего. Ну что такое сорок кобыл для полуторатонного грузовика. Для города может с некоторой натяжкой этого и достаточно, но для дальних перевозок, тем более по пескам, это просто смешно. В общем, выбор хотя и был, но какой-то однобокий, и все это меня очень расстраивало.

Я уже собирался плюнуть на это дело и начать подыскивать себе домик на побережье, как мой знакомый потащил меня куда-то еще. Оказалось, здесь имеется еще один отдел, где продают так сказать полу-военную технику. То есть грузовики представленные здесь предназначались в первую очередь для армии. Но та, по каким-то причинам отказалась от них, в пользу чего-то другого, или же именно эти по каким-то причинам не подошли для ее нужд. Нечто подобное происходило и в позднем СССР, когда можно было приобрести, например те же ГАЗ-3308 «Егерь» или ГАЗ-66, предназначенные для военных, но не принятые армией по каким-то причинам и отправленные, для свободной реализации. Помню, один из моих знакомых приобрел себе ГАЗ-41 (БРДМ-2). Разумеется, без башенки с пулеметом, но вполне себе бронированную, к тому же плавающую машинку, и даже какое-то время ездил на ней на рыбалку, пока была возможность добывать халявное топливо. А после постарался как можно быстрее от нее избавиться. Конечно круто рассекать на броневике но кушает от вдвое от обычного транспорта, не мудрено, ведь таскает на себе толтую броню.

И вот здесь-то мне попался на глаза Thornycroft Tartar A3 6×4 1926 года выпуска. Вполне себе приличный грузовик, грузоподъемностью до двух с половиной тонн, с двумя ведущими задними мостами при трехосной колесной базе. При этом имелось два варианта компоновки, с одинарными и сдвоенными скатами на ведущих осях. Двигатель разумеется, был несколько слабоват. Ну, что такое семьдесят лошадок для такого автомобиля. Но мой знакомый сказал, что опционально можно применить на него восьмидесяти двух сильный, восьми цилиндровый двигатель того же производителя. Стоить будет несколько дороже, но мощности прибавится. К тому же на тот мотор прекрасно встает четырех ступенчатая коробка передач, вместо трехступенчатой, что тоже добавит чуточку резвости грузовику. Правда поднимется и расход с двадцати двух до двадцати восьми литров, но если посмотреть, бензин сейчас достаточно дешев, чтобы не особенно оглядываться на эти цифры. Другое дело возимый запас, но и здесь есть куда приложить руки, для его увеличения. Грузовик стоил даже дешевле выставленных на соседних площадках, тех же «Фордов» и «Фиатов», но скорее потому, что был не полноценным грузовиком, а так называемым «Шасси». То есть у него у него было все, за исключением кузова. Чаще всего его брали переделывая под седельный тягач. Но с другой стороны, вполне можно было установить четырехметровый кузов, который вполне удовлетворит все мои потребности. К тому же, что мне понравилось, грузовик имел просторную трехместную застекленную кабину, с откидным лобовым стеклом, достаточно удобное управление со стандартным расположением педалей и рычагов, не то что на том же «Форд Т» в котором приходилось больше бороться с многочисленными рычагами и педалями, чем получать удовольствие от езды. За все, включая замену двигателя, пришлось отдать четыреста двадцать фунтов стерлингов. Опционально предлагали радио и автономную печь, но Иван Степанович, мой знакомый немного придержал меня, сказав, что все это можно поставить и у него, и гораздо дешевле. Да и зачем обна нужна, если среднегодовая температура держится в районе двадцати четырех градусов Цельсия. Разумеется в Австралии имеются и горные районы, где на вершинах круглый год лежит снег. Но ты вначале попробуй добраться до этих вершин на гузовике.

Из-за замены двигателя и коробки передач, пришлось подождать три дня, пока все это поставят на место. Я хотел было присутствовать при этом, предполагая, что недобросовестные работники могут воткнуть мне что-то бывшее в употреблении, взамен новых агрегатов, но мой знакомый, усмехнувшись, сказал, что не стоит мешать работающим людям. Если захотят воткнуть, то я все равно этого не замечу, а вообще, здесь подобное не принято, тем более, на грузовик дается годовая гарантия, и смысла подсовывать неисправную деталь, нет. После все равно проведут экспертизу в случае поломки. И если выявится специально допущенный брак, то пострадает в первую очередь тот кто его допустил. А учитывая кризис и трудности с работой, потеря ее будет равносильна самоубийству.

Наконец получив готовый автомобиль, я прокатился на нем, и действительно ощутил большую разницу между ним, и тем, что предлагался в стандартной комплектации. С номерами тоже было достаточно просто. По пути заехали в отделение полиции, где заплатив десять фунтов, получил номера, и тут же мне выписали водительское удостоверение, не особенно заморачиваясь принятием у меня экзаменов на знание теории или вождения. Причем, судя по физиономии офицера, занимающегося выпиской документов, была предельно ясна его национальность. Впрочем, отсутствие дополнительных проблем, меня вполне устроило, а кто он там еврей или индеец мне было совершенно все равно.

И загнав автомобиль в бокс, я занялся его переделкой под мои нужды. В первую очередь еще раз перебрал двигатель, заново подрегулировал клапана, проверил коробку передач, трансмиссию в общем всю систему, для того, чтобы во-первых, ознакомится с нею поближе, все же какие-то изменения между существующим на данный момент, и тем к чему я привык в будущем имелись и были довольно существенны. После чего задумчиво осмотрел имеющийся бак для горючего, и решил, что того что имеется на грузовике, никак не достаточно для моих нужд. Возможно сто литровый бак, и вполне достаточен для городских или военных нужд, но мне хотелось бы большего. Кто знает, вдруг получится так, что расстояние между заправочными станциями будет несколько больше, чем то, на что рассчитан запас моего топлива. Поэтому посоветовавшись с моим знакомым, решили попробовать увеличить запасы топлива. В итоге, после всех замеров и прикидок, решили, что двухсот пятидесяти литровый бак, вполне вписывается в то место, где раньше находился стандартный. А на противоположной стороне рамы, вполне можно установить точно такой же. Правда для этого придется убирать отсек с аккумуляторными батареями, но с другой стороны, их вполне можно разместить под кабиной, в том месте, что предназначалось для ящика с инструментами. Ящик же, просто перенесётся в водительскую кабину, тем более, что места там вполне достаточно. Стандартный бак, прекрасно вставал в межрамное пространство сразу за кабиной водителя. Единственное, что пришлось делать дополнительно, так это слегка удлинить его горловину, для удобства заполнения его топливом. Здесь я пока не нашел ничего подобного, чтобы создать переключение забора бензина из одного бака, на другой. Поэтому, просто добавил перепускную трубу, соединяющую оба нижних бака, а находящийся чуть выше стандартный бак, соединил через запорный вентиль с одним из основных. Таким образом, у меня образовался пятисот литровый запас находящийся в основных баках и сотня литров резерва. Даже если принять в качестве расчётных тридцать литров на сотню километров пути, то выходит на одной заправке я смогу пересечь Австралию с севера на юг, пройдя почти две тысячи километров.

Второй проблемой стали запасные колеса. В стандартном исполнении они крепились за кабиной водителя, на специальных, откидывающихся на бок устройствах, возвращаемых в походное положение с помощью короткой лебедки с храповиком. Сейчас, учитывая, что вместо кузова там будет находиться жилой отсек, их нужно было куда-то перенести. Разумеется, можно поставить на корму, на тех же приспособлениях, но как мне показалось, это будет не слишком удобным. Поэтому я решил сделать несколько иначе. Одно из колес, с помощью лебедки подвесил к раме грузовика, как это было сделано на одном из советских автомобилей. Второе, пока осталось лежать в боксе, позже я думал укрепить его на заднюю стенку фургона. Только за счет отказа от стандартных механизмов подъема запасных колес, я сэкономил как минимум сотню килограмм массы.

Шасси было готово, пора было приступать к изготовлению жилого фургона. Дядя Ваня, с некоторых пор я называл его именно так, слыша в ответ — племянничек, предлагал не городить лишнего, а просто сделать обычный деревянный фургон, ну может обшить его жестью, от возможного дождя, прорезать окно и на этом остановиться. Он мотивировал это тем, что после того, как я «накатаюсь», фургон можно будет гарантированно продать. И если не вернуть цену, то хотя бы получить половину от затраченного. Я же думал несколько иначе. Мне хотелось не просто получить место где можно будет перекантоваться на время пути, а получить вполне приличное, пусть и крохотное жилье, где можно будет и поспать, и приготовить еду, и даже помыться или сходить в туалет, не опасаясь, что незамеченная тобой змея или паук цапнет тебя за задницу.