Энцо Феррари. Победивший скорость

Пьеро Таруффи. Мосс пришел в ярость и заявил, что отныне никаких дел со «Скудерией» иметь не намерен и скорее сядет за руль лондонского автобуса, нежели в машину марки Ferrari. Самого Феррари, который мог бы разрешить эту щекотливую ситуацию, на гонках, разумеется, не было. На следующий день Таруффи занял третье место, уступив лишь Фанхио и Виллорези, которые управляли куда более мощными машинами. Что же касается Стирлинга Мосса, то он так никогда и не узнал, намеренно ли Феррари передал его машину Таруффи или это произошло случайно. «Но я ничего не забыл и не простил», — писал много лет спустя Мосс в своих воспоминаниях.

Впоследствии Феррари не раз упрекали в том, что он, неуважительно поступив с молодым гонщиком, лишил тем самым свою команду талантливого водителя, который мог бы завоевать для «Скудерии» не один чемпионский титул. Не будем, однако, забывать, что Стирлинг Мосс, беседуя с Энцо, отвечал на его предложения уклончиво и договора, пусть даже предварительного, с ним не заключил. Между тем в 1951 году на фабрике в Маранелло прохода не было от молодых дарований, которые мечтали защищать цвета «Скудерии Феррари». В отличие он Мосса, они были готовы подписать договор в любую минуту и на любых предложенных хозяином этой «конюшни» условиях.

Похоже, тогда проиграли оба. Стирлингу Моссу так и не удалось выступить за новую английскую команду, поскольку машины BRM к следующему сезону подготовлены не были. Феррари же, считавший себя знатоком по часта молодых талантов, в тот раз просчитался: молодой англичанин был куда более перспективным пилотом, чем все остальные соискатели места в «Скудерии Феррари» того года.

В ноябре Феррари отправил два «купе» 2,6 л в Мексику на пятидневные панамериканские гонки, дистанция которых составляла около 2000 миль. Гонки должны были проходить в суровых условиях дикой природы по ужасным сельским и горным дорогам, которые временами больше напоминали звериные тропы. Прежде в этих гонках доминировали американские машины, а их постоянным чемпионом был некий Хершел Мак-Грифф из Орегона, ездивший на переоборудованном Oldsmobile. Но с прибытием машин из Европы ситуация изменилась: в ноябре 1951 года победителями стали два итальянских экипажа. Первое место заняли Пьеро Таруффи и Луиджи Кинетти, а второе — Аскари и Виллорези. Благодаря этой победе Феррари получил доступ на центральноамериканский автомобильный рынок.

На одном из рекламных плакатов фильма Жана Ренуара «Золотая карета» Анна Маньяни изображена в костюме актрисы театра комедии дель арте XVIII века рядом с Ferrari 212 Inter. Одна нога Анны покоится на бампере машины; ее широкая юбка не закрывает от зрителя фирменного радиатора, напоминающего прямоугольное решетчатое донышко контейнера для переноски яиц. Точно такой же плакат был послан в Маранелло с посвящением Феррари, написанным рукой актрисы. В посвящении сказано: «С глубоким чувством и добрыми пожеланиями». «Золотая карета» считается далеко не самым лучшим фильмом Жана Ренуара, но Ferrari 212 Inter, запечатленная фотографом на плакате, просто великолепна.

Надо сказать, Феррари питал к Анне Маньяни слабость и называл ее «удивительно теплым и нежным человечком». С легкой руки режиссера Росселини, а так же кинозвезд Ингрид Бергман и Анны Маньяни (бывшей подруги Росселини), машины марки Ferrari со временем стали неотъемлемым атрибутом состоятельных людей, принадлежавших к миру искусства. Ничего удивительного: их кузова, изготовленные такими всемирно известными дизайнерами, как Джанбаттиста Пинии Фарина и его сын Серджио, приводили в восторг своими изящными формами даже людей с самым тонким и взыскательным вкусом.

В гонке «Mille Miglia» 1952 года приняли участие двадцать шесть машин марки Ferrari. Первое место занял Джованни Бракко — сын текстильного фабриканта. На своей Ferrari 250 ММ «Берлинетта» ему удалось обойти новый спортивный Mercedes 300 «купе», которым управляли Карл Клинг и Руди Караччиола. Чтобы наблюдать за гонками со всеми удобствами, Ферручо Тести, один из ближайших приятелей Феррари, подкатил к трассе на паре трехколесных грузовиков Аег Macchi, на крыше которых расставил стульчики и кофейные столики с яркими тентами.

Через несколько недель Mercedes заняли первое и второе места в гонке «24 часа Ле-Мана», добившись, таким образом, первого со времен войны значительного успеха в престижных соревнованиях международного уровня. Однако возвращение Mercedes в марафоны никак не отразилось на гонках серии Гран При, поскольку новых машин такого класса у Mercedes не было. Отказалась участвовать в Гран При и фирма Alfa Romeo. Не вышли на гонки рекламировавшиеся в течение ряда лет новые машины команд Cisitalia Porsche и BRM. Фирма Talbot была представлена парой давно уже устаревших автомобилей. У фирмы Maserati тоже не оказалось машин, способных конкурировать с Ferrari. По этой причине Международная федерация автоспорта гонки старой формулы Гран При проводить отказалась, заменив их гонками машин Формулы-2. В соответствии с правилами 1952–1953 годов такие машины должны были иметь одноместные кузова и моторы объемом до 2 литров без нагнетателя. В 1954 году рабочий объем двигателя позволено было увеличить до 2,5 литра.

Энцо Феррари, у которого к тому времени были лучшие машины в классе Гран При, пришлось срочно перенастраивать оборудование для выпуска более компактных и легких автомобилей. Хотя он мог модернизировать для этих целей двигатель V12 конструкции Коломбо, Феррари пошел другим путем и запустил в производство совершенно новый четырех цилиндровый двигатель Лампреди. Поскольку времени было мало, Лампреди решил велосипеда не изобретать и взял за образец четырехцилиндровый мотор конструкции Оффенхаузера, отлично зарекомендовавший себя в гонках «Инди 500». Новый мотор Лампреди поставил на проверенное шасси модели 375, после чего снабдил новый автомобиль сигарообразным корпусом с похожим на разинутую пасть глубоким тоннельным радиатором. Новая Ferrari 500 получилась быстрой, маневренной и надежной в эксплуатации. В состав команды в 1952 году вошли Аскари, Виллорези, Таруффи и Фарина. Последний вернулся в «Скудерию» после того, как Alfa Romeo отказалась от участия в гонках. Фанхио, выигравший в Аргентине четыре из пяти гонок серии «Temporada», приехав в Европу, подписал контракт с фирмой Maserati. В том же году в команду вернулся Нелло Уголино, который стал спортивным менеджером «Скудерии» вместо Джиберти. С его подачи изображение черного вздыбленного жеребца на желтом геральдическом щите появилось на боковых плоскостях кабины Ferrari. Еще до начала сезона гонок Формулы-2 Аскари сделал серьезную заявку на победу, выиграв три гонки подряд: в Сиракузах, По и Марселе. Однако когда команды собрались в Бремгартене, чтобы начать борьбу за Гран При Швейцарии, Аскари в составе «Скудерии» не было. По настоянию Ки-нетти он должен был отправиться в Америку и принять участие в гонках «Инди 500».

Помня о победе, которую в этих соревнованиях одержал на Maserati Уилбур Шоу, Кинетти решил, что Ferrari настала пора зарекомендовать себя на трассе Иидианаполиса. Победа в этих гонках обеспечила бы «Скудерии» отличную рекламу и позволила бы значительно увеличить продажи спортивных машин на североамериканском рынке. У самого Феррари насчет этого турне были свои планы: он хотел сбыть с рук оставшиеся не у дел мощные машины старой формулы Гран При. Его люди продали три такие машины американским автолюбителям, даже не поставив Кинетти в известность. Узнав об этом, Кинетти пришел в ярость, но дело, как говорится, было сделано. Пока происходили все эти торговые операции, Уголини, Лампреди и механик Стефано Меацца готовили машину, стараясь приспособить ее к гонкам по овальному треку, имевшему протяженность две с половиной мили. В квалификационных заездах Ferrari Special — так было написано на борту машины, заняла только 25-е место (всего же участников было 33), развив весьма скромную по здешним меркам скорость 134 мили в час. В гонке Аскари постарался извлечь из своей машины максимум и поднялся до восьмого места, но поломка муфты заднего колеса заставила его прекратить борьбу и сойти с трассы. Интересно, что Ferrari, принадлежавшие частным владельцам, даже не сумели пройти квалификацию. Все это наводило на мысль, что лучшие в своем классе европейские машины не в состоянии конкурировать с американскими на скоростном овальном треке Индианаполиса и ему подобным, поскольку были созданы совсем для других гонок и других трасс. Кстати сказать, это немаловажное обстоятельство было взято на заметку Джоном Купером и Колином Чепменом, которые поставили своей целью побить американцев на их собственной «домашней» трассе в Иидианаполисе.

Вернувшись в Италию, Альберто Аскари, носивший голубой кожаный шлем и такого же цвета свитер, которые, как он считал, приносили ему счастье, стал центральной фигурой гонок и основным претендентом на чемпионский титул в новой формуле Гран При. Тем более что другой претендент — аргентинец Фанхио в конце июня во время тренировок в Монце получил серьезную травму и надолго выбыл из соревнований.

Аскари, пропустивший из-за поездки в Америку первый этап, доминировал в оставшихся шести гонках сезона: в Спа, Монце, Руане, Силверстоуне, на Нюрбургринге и в Зандвоорте. Только в Реймсе, когда судьба чемпионского титула была уже решена, Аскари, ко всеобщему удивлению, проиграл малоизвестному пилоту Жану Бера, управлявшему маленькой Gordini. Но если не считать этой случайной, в общем-то, неудачи, равного Аскари гонщика в тот год на автодромах Европы не было. Ему исполнилось тридцать четыре года, он находился в полном расцвете сил и жил мечтой о настоящем, большом успехе, которого он, если бы не война, наверняка добился бы раньше. Осознавая свои способности и возможности, Аскари тем не менее всякий раз основательно готовился к гонкам. Он, как и Джимми Кларк, великий гонщик следующего поколения, стремился захватить лидерство прямо со старта, и лидировать на протяжении всей дистанции, никому своей позиции не уступая. «Уж если он возглавлял гонку, — писал Феррари, — то отобрать у него лидерство было очень и очень трудно. Я бы даже сказал, почти невозможно. Другое дело, если он оказывался на втором или третьем месте. Тогда его бойцовский дух начинал давать слабину, и он уже не столь отчаянно, как мне бы того хотелось, боролся за победу. Возможно, в такие минуты у него появлялось нечто вроде комплекса неполноценности, который мешал ему показать все, на что он был способен». Феррари тем самым хотел сказать, что Аскари умел выжимать из своей машины все, чтобы добиться максимальной скорости, и в этом ему не было равных. Но вот догнать и обогнать соперника ему удавалось далеко не всегда. Впрочем, этот недостаток в большей или меньшей степени был свойствен всем, кто делал ставку на скорость, забывая при этом, что гонщику необходимо еще и уметь сражаться. Феррари же предпочитал гонщиков, которые боролись за победу до конца, вне зависимости от позиции, которую они занимали на трассе. К этому разряду он причислял Нуволари, Молля и отца своего нынешнего первого пилота Аскари. Возможно, он относился к этим людям с таким уважением потому, что сам этим качеством не обладал, хотя и отдавал себе отчет в том, насколько это важно для настоящего чемпиона.