Энцо Феррари. Победивший скорость

Рассказ Феррари о том, как он обрел «cavallino rampante» — «вздыбленную лошадь», — ставшую потом фирменным знаком его компании, символом его личного успеха, и побед его команды, вызвал (и до сих нор вызывает) у журналистов и спортивной общественности известные сомнения. Некоторые считают, что черная лошадь — вовсе не личный знак Баракки, а знак всей эскадрильи 912, а стало быть, родители пилота передать этот знак Феррари не могли. Другие заявляют, что черная вздыбленная лошадь является гербом города Штутгарта, который Баракка вырезал из полотна, обтягивающего фюзеляж сбитого им немецкого самолета, и налепил на борт своего аэроплана. Такого рода памятными сувенирами обзаводились пилоты обеих воюющих сторон — в том случае, конечно, если летчикам удавалось обнаружить место падения вражеского аппарата. Интересно, что Баракка и в самом деле сбил немецкий Albatros, пилот которого был родом из Штутгарта и намалевал у себя на борту изображение герба родного города. Бой произошел неподалеку от Удине, над Толмеццо, в ноябре 1916 года.

Тот факт, что Феррари до 1932 года эту эмблему с лошадью не использовал, позволял журналистам еще больше усомниться в правдивости истории о разговоре с графиней, которую Феррари рассказывал всем и каждому. Многие считали, что он выдумал ее, чтобы добавить колорита начавшему формироваться вокруг его имени и жизни мифу. Феррари, несомненно, осознавал глубинный смысл этой истории, как, равным образом, и ценность эмблемы с вздыбленной лошадью, но все дело было в том, что до 1930 года у него не было своей команды, а следовательно, эта эмблема не могла тогда найти практического применения. Но как только он понял, что пришла пора громко заявить о самостоятельности созданного его усилиями предприятия, как черная лошадь на желтом фоне мгновенно была приспособлена к делу и перекочевала на капоты автомобилей его фирмы.

Со временем о черном жеребце Франческо Баракки узнало великое множество людей. А все потому, что в 20 — 30-е годы автомобильный спорт быстро развивался, а популярность автогонок росла как на дрожжах. Скоро они стали одним из самых популярных массовых зрелищ. К концу второго десятилетия XX века не было, наверное, человека, который бы не знал, что стилизованный четырехлистник клевера — эмблема Alfa Romeo, так называемый «болонский трезубец» — знак компании Maserati, а выгнутый в форме подковы радиатор — «фирменная» отличительная черта всех автомобилей марки Bugatti. Публику буквально завораживала звезда с тремя лучами компании Mercedes Benz. Эта марка громко заявила о себе в мире автоспорта и с каждым годом обретала все большую известность и популярность, уверенно оттесняя на задний план такие знаменитые с давних пор фирмы, как Sunbeam, Peugeol, Renault и Fiat. Теперь обычные дороги использовались для гонок все реже и реже, зато по всей Европе стали сооружаться специализированные гоночные автотрассы в виде кольца или неправильной замкнутой кривой. Среди них можно назвать автодром в королевском парке Монца в пригороде Милана, а также новейшие трассы в Бруклэндсе под Лондоном и в Монлери под Парижем.

Это было благодатное время для развития производства спортивных и гоночных автомобилей, и на этом поприще можно было быстро выдвинуться. Хотя Феррари продолжал столь удачно начатую им карьеру гонщика, можно не сомневаться, что он стал задумываться и об этом. Быть может, потому что он не питал в отношении собственной персоны иллюзий и гениальным гонщиком себя отнюдь не считал. Между тем на фирму Alfa Romeo продолжали приходить талантливые гонщики и cпециалисты. По совету Феррари Джорджо Римини убедил Уго Сивоччи уйти из неперспективной компании CMN и устроиться на работу в Alfa Romeo. Сначала он занимал на фирме должность шефа испытательного отдела, а со временем стал членом ее гоночной команды. С подачи того же Феррари Римини переманил на фирму Луиджи Бацци — талантливого тридцатилетнего инженера-моторостроителя, работавшего раньше в концерне Fiat. Этому способствовала ссора Бацци с Гвидо Форнакой — главным инженером Fiat, — имевшая место во время гонок на Гран При Франции. Тогда Форнака в самой безапелляционной форме потребовал от него залить горючее в автомобиль Пьетро Бордино, хотя Бацци и уверял его, что у машины сломан нагнетатель и ехать она не сможет. Теперь Бацци трудился бок о бок с Джузеппе Мерози, чья ограниченность как инженера в подобной солидной компании становилась все более очевидной. То же самое можно было сказать и о его помощнике-фармацевте. Советы, которые Феррари давал Римини, свидетельствуют о том, что Феррари намеревался в будущем связать свою жизнь с управленческой и организационной стороной гонок и автомобильного бизнеса. Он и без того уже занимался на фирме всевозможными делами, не связанными непосредственно с ездой по трассе. К примеру, он по поручению фирмы посетил крупнейшие выставки автомобильных моторов во Франции и в Швейцарии. Побывал он и в Бруклэндсе в Англии, где свел знакомство с Марио Ломбардини — британским агентом миланской компании по производству шин Pirelli. Со временем Ломбардини стал наставником Энцо — человеком, который научил его смотреть в корень и понимать суть вещей. Так, его суждения по поводу производства моторов к спортивным и гоночным автомобилям во многом помогли Феррари сформировать собственную философию автобизнеса и ответить себе на вопрос, какой должна быть идеальная гоночная машина. В дальнейшем, когда Феррари начал развивать свой собственный бизнес, Ломбардини всегда в трудную минуту приходил ему на помощь.

Хотя Феррари все еще оставался гонщиком фирмы, он все чаще и чаще выезжал в другие города и страны по делам фирмы. Приехав в 1921 году в Турин, он познакомился с Лаурой Доменикой Гарелло — красивой, страстной и говорливой юной особой на два года младше его. Она была родом из деревушки Раконьини, располагавшейся неподалеку от Турина. По словам Феррари, он встретился с ней у туринского вокзала Порто Нуэво. «Лаура была светловолосая, очень хорошенькая, грациозная девушка — что называется «simpatica», — писал о будущей супруге в своих воспоминаниях Феррари. В скором времени они сблизились и стали вместе жить и путешествовать по делам Феррари. Они оставались вместе в течение последующих пятидесяти лет, и можно не сомневаться, что эта женщина сыграла в жизни и судьбе Феррари важнейшую роль. Впрочем, в 1921 году никто этого предвидеть не мог. Тогда о существовании Лауры не имела представления даже мать Феррари, поскольку он, зная ее суровый характер, предпочитал скрывать эту незаконную связь.

В следующем году Адальгиза Феррари получила радостное известие: сын написал ей, что собирается в ближайшем будущем открыть офис в своем родном городе. Следует, однако, отметить, что, когда 28 апреля 1923 года Феррари с Лаурой поженились, Адальгиза радовалась уже куда меньше. Брак был заключен в Турине — в церкви, находившейся неподалеку от завода концерна Fiat. На свадьбе со стороны невесты присутствовали 20 приехавших из деревни родственников обоего пола, которым Адальгиза вынуждена была говорить любезные слова, хотя и ставила их куда ниже себя. Что же касается Лауры, то отношения у них с Адальгизой не заладились с самого начала. Между этими двумя женщинами, обладавшими сильными характерами, началась длительная борьба за внимание со стороны человека, на которого, по их мнению, у каждой из них были все права. Шло время. Из-за вечных ссор между матерью и женой Феррари стал все больше времени проводить вне стен родного дома.

Все свое время и силы Феррари отдавал работе. Поставив себе целью стать на фирме Alfa Romeo незаменимым человеком и со временем выбиться в руководство, Феррари открыл в Модене предприятие, занимавшееся продажей машин фирмы в городе и в прилегавшем к нему районе. Название первой фирмы, которую он создал, — Carrozeria Emilia, — говорило прежде всего о месте, где находился ее офис. Он располагался в гараже сразу же при выезде из старых ворот города. Тогда, впервые в жизни, Феррари стал сам принимать людей на работу. Именно в те годы он опробовал амплуа «падроне» — покровителя, дающего людям родного города кусок хлеба и дело, которому они призваны служить. Репутация известного гонщика, которой он пользовался, помогала ему во все возрастающем количестве продавать машины Alfa Romeo состоятельным, увлеченным автоспортом членам местной городской общины. Довольно скоро Феррари осознал, что это дело не только ему по плечу — в этом он никогда не сомневался, — но и начинает ему нравиться. Вполне возможно, думал он, что его призвание именно в этом.

Возникает вопрос: насколько он объективно был хорош как гонщик? Спортивные газеты того времени не раз превозносили его мастерство водителя, хотя среди журналистов обнаруживались и скептики, утверждавшие, что особой перспективы у него как у гонщика нет. Таких, впрочем, было мало. В 1919 году газеты писали, что он «хорош во всех отношениях, а главное — обладает волей к победе». После гонок в Тарга-Флорио в 1920 году все журналисты как один назвали его «одним из лучших гонщиков Италии». Интересно, что при этом Римини никогда не ставил его на одну доску с Аскари или Кампари и в команде он всегда находился на вторых ролях. По этой причине, когда происходили гонки на Большие призы, о нем обыкновенно забывали. Как мы уже говорили, Феррари на свой счет тоже не заблуждался. «Если бы мне пришлось возглавить команду на международных соревнованиях, я вовсе не уверен, что мне удалось бы достичь высоких результатов, — писал он. — В том случае, если гонщик хочет добиться успеха, ему нужно научиться «тиранить» свою машину — чаще переключать передачи, не обращать внимания на болезненный скрип рессор и визг тормозов, гнать на пределе мощности двигателя, зная, что после гонок его скорее всего спишут в утиль. Все это противоречило моему теплому отношению к технике. Когда я ехал на машине, ощущая всем телом малейшие вибрации ее корпуса, она становилась как бы частью меня самого. Она казалась мне живым существом, которое мне вовсе не хотелось мучить». Были, были разговоры о том, что он не до конца выкладывается, что ему не хватает уверенности в себе, а может быть, и смелости — способности рискнуть, поставив ради победы на карту все. Именно это мешало ему, по мнению некоторых репортеров, пробиться в мировую элиту автоспорта. «Феррари обладал величайшим уважением к технике и старался беречь доверенную ему машину. Возможно, слишком старался», — писал его друг и хроникер Джино Ранкати. Можно не сомневаться, что Феррари любил машины, но обвинения в нехватке смелости в его адрес кажутся нам беспочвенными. Человека, который пришел вторым на гонках Тарга-Флорио, трудно назвать трусом.

После успеха на гонках в Савио, которого Феррари добился в 1923 году, в команде Alfa Romeo в конце того же года произошла трагедия. На фотографии команды, сделанной перед гонками на Большой приз Италии, изображены три знаменитых гонщика — Аскари, Кампари и Сивоччи, — а также их механики. Все они сидят в машинах с низким силуэтом Alfa Romeo PI, разработанных конструктором Мерози. За машинами, на заднем плане, можно рассмотреть Феррари, Бацци и Римини, стоящих по стойке «смирно». В ожидании начала состязаний с такими серьезными конкурентами, как Fiat, Sunbeam и Bugatti, члены команды улыбаются в камеру, демонстрируя спокойствие и уверенность в своих силах. Есть еще одна фотография команды — так сказать, неофициальная, сделанная рядом с боксами Монцы. На снимке пилоты и механики, отдавая дань традиционному шутливому ритуалу, воздевают вверх руки, присягая на верность фирменному моторному маслу Shell. Феррари, будучи запасным пилотом, еще до начала гонок сделал несколько кругов по автодрому Монцы, знакомясь с трассой. На всякий случай — он не рассчитывал, что ему доведется принять участие в гонках. Когда начались гонки, Alfa P1 Сивоччи, успевшая сделать всего два крута, вылетела с трассы в левом повороте в противоположной от старта части автодрома. «Я первым добрался до места аварии, — писал Феррари, — вытащил его из машины и попытался оказать ему первую помощь, но ему, увы, уже никто не мог помочь». Один из зрителей — англичанин, у которого поблизости стояла машина, вызвался отвезти несчастного в госпиталь. Потом к месту аварии прибежал репортер и сфотографировал умирающего Сивоччи, распростертого на заднем сиденье отъезжающего автомобиля. На крыле машины стоял солдат, разгонявший начавшую собираться толпу, а за рулем сидел англичанин в пальто, перчатках, автомобильных очках и мягкой фетровой шляпе. Феррари проводил машину взглядом, мысленно распрощавшись с человеком, который неоднократно ему говорил, что автомобильные гонки могут стать неплохой стартовой площадкой для его карьеры. В знак скорби по товарищу по команде Римини снял с гонок остававшиеся две машины. Машина Сивоччи несла на капоте номер 17, который в последующие годы всегда вызывал у Феррари ассоциацию с неудачей или несчастьем.