Энцо Феррари. Победивший скорость

В скором времени стало ясно, что построенная Мерози Alfa P1 весьма посредственная машина и конкурировать с автомобилями известных фирм не в состоянии. Когда Римини предложил своим сотрудникам высказаться по этому поводу, Феррари толкнул локтем Бацци, который с присущим ему энтузиазмом заявил, что знает человека, который может спасти положение, и назвал имя Витторио Яно — молодого талантливого инженера, работавшего на концерне Fiat. Римини велел Феррари ехать в Турин, отыскать Яно и переговорить с ним. Благодаря Гильельмо Карроли, который ездил с Феррари в молодые годы в качестве механика и который по-прежнему жил в Турине, Феррари удалось достать домашний адрес Яно. Феррари описывал эту чрезвычайно важную для него встречу так: «Я поднялся по лестнице на третий этаж довольно скромного дома, который находился на Виа Сан-Массимо. Дверь мне открыла жена Яно Розина и, подозрительно на меня посмотрев, осведомилась, кто я такой и что мне надо. Я решил не ходить вокруг да около и напрямую ей заявил, что приехал для того, чтобы убедить ее мужа оставить работу в концерне Fiat и перейти на фирму Alfa Romeo. Она стала было мне говорить, что ее муж — прирожденный пьемонтец и вряд ли захочет уезжать из Турина, как тут объявился сам Яно. Мы разговорились. Я самыми яркими красками расписал ему преимущества работы на фирме Alfa, и уже на следующий день он подписал со мной договор». Версия этой истории в пересказе Яно, записанная американским историком Гриффитом Боргесоном за год до смерти инженера в 1964 году, несколько отличается от рассказа Феррари. Он отлично знал о том, кто такой Феррари, как, равным образом, и о том, что Николо Ромео ему доверяет, но тем не менее посчитал Энцо слишком незначительной фигурой в иерархии фирмы Alfa Romeo, чтобы заключать с ним столь важное для него соглашение. Другими словами, предложение Феррари он отверг и лишь после того, как с ним связались более крупные шишки из Alfa, дал согласие работать на фирму. На Fiat Яно зарабатывал 1 800 лир; после перехода на фирму Alfa Romeo он стал получать 3 500 лир. Прошло 18 месяцев, и он стал зарабатывать втрое больше, чем на Fiat. Бесспорно, Яно стоил этих денег. «Бацци описывал его как человека с сильной волей, — писал Феррари, — но это еще слабо сказано. Переехав в Милан, Яно быстро взял ситуацию под контроль и стал насаждать на предприятии самую настоящую воинскую дисциплину». Он полностью переработал модель Р1, сконструированную Мерози, и команда Alfa в начале сезона 1924 года получила модель Р2, буквально нафаршированную всевозможными техническими новинками. В частности, Яно установил на этой машине более мощный восьми цилиндровый двигатель с нагнетателем и двумя клапанами на каждый цилиндр и гидравлические тормоза. На испытаниях Р2, которую даже не успели выкрасить в фирменный красный цвет, показала прекрасные результаты, а на гонках «Circuito di Cremona», иначе говоря «Кремонское Кольцо», — первых в 1924 году — произвела настоящий фурор. Репортер Джованни Каннестрини описывает прохождение машины по трассе так: «Первый круг Аскари произвел на меня незабываемое впечатление. Когда я стоял у обочины, устремив взгляд на отрезок трассы перед собой, мимо меня, как пуля, пролетел серебристого цвета автомобиль и исчез в клубах пыли. Хотя я видел его несколько секунд, не больше, я тем не менее заметил, что автомобиль уверенно держал неровную, в общем, дорогу, а низкий рокот его мотора говорил о скрытой в нем огромной мощности». Аскари на Р2 выиграл гонки в Кремоне, а Кампари — Гран При Европы. Четыре новеньких Р2 команды Alfa Romeo оставили позади всех своих соперников на Гран При Италии, после которых престиж команды взлетел чуть ли не до небес.

Феррари в эту покрывшую себя славой четверку не входил. Это свидетельствовало о том, что 1924 год сложился для него не слишком удачно, хотя он участвовал в пяти гонках, из которых три — в Савио, Полесине и Пескаре — выиграл. Бок о бок с ним ездил механик Эудженио Сиена — кузен Кампари. На гонках «Кольцо Савио», в которых Феррари одержал победу во второй раз, он на два крута опередил маленькую «Чирибири», занявшую второе место. Ей управлял Тацио Нуволари, бывший чемпион-мотогонщик из Мануи, решивший на тридцать первом году жизни переквалифицироваться в автогонщики. Самый впечатляющий успех выпал на долю Феррари в гонках в Пескаре па приз Сорра Acerbo, хотя он ездил на старой шестицилиндровой машине Tipo RL Targa Florio, а в гонках принимал участие Кампари на новенькой Р2.

Кольцевая трасса в Пескаре, протяженностью в 15,8 мили, начиналась со сравнительно длинного прямого участка дороги, которая сначала проходила по территории местного курорта на побережье Адриатического моря, а потом делала крутой поворот в горы. Далее она шла по гористой местности, пересекала несколько прилепившихся у подножия гор деревушек и снова поворачивала к побережью. В принципе, трасса была вполне приспособлена для массовых гонок, но требовала от гонщика смелости, опыта и постоянного к себе внимания. Кроме того, она предъявляла немалые требования к прочностным характеристикам машин и способности двигателя долгое время работать в режиме перегрузок. Любитель автоспорта может и сейчас проехать по формировавшей когда-то эту трассу дороге, которая сохранилась до наших дней, не претерпев особых изменений. Правда, представители местного автоклуба, чье здание, кстати, стоит на том примерно месте, где в 20-е годы находилась стартовая линия, сейчас уже вряд ли расскажут вам во всех деталях о былой конфигурации трассы, так что определить маршрут можно лишь приблизительно. Между тем трасса использовалась вплоть до 1957 года, когда вместо Bugatti и Alfa по ней проносились уже совсем другие машины — к примеру, Vanwall знаменитого Стирлинга Мосса и Ferrari, за рулем которой сидел Луиджи Муссо. По этой причине, проезжая сонные деревушки Сполторе, Капелле и Монтесильвано, расположенные в округе Пескары, где проходила трасса, невольно начинаешь вспоминать имена героев-гонщиков, поколения которых, сменяя друг друга, проносились по этой дороге на протяжении почти 35 лет.

Но вернемся к событиям 1924 года. Тогда Энцо Феррари прямо со старта захватил лидерство и мчался вперед, выжимая из мотора все, что он мог дать, лишь изредка бросая взгляд на наседавшие на него с тыла два Mercedes — графа Бонмартини и графа Мазетти. Более всего, однако, он опасался своего товарища по команде Кампари, каждую минуту ожидая, что его Р2 сначала обойдет Mercedes графов, а потом и его машину. Но Кампари, у которого с самого начала гонок сломалась коробка передач, свернул в ближайшую аллею и остановился, моля Бога о том, чтобы водители Mercedes узнали о том, что он выбыл из гонок, как можно позже. Феррари тоже никак не мог понять, куда вдруг подевался его товарищ по команде. «Я, проходя круг за кругом, продолжал всматриваться в зеркало заднего вида, — писал он, — но Р2 все не было видно. Я разволновался. По моим расчетам, Кампари давно уже должен был меня нагнать, поскольку его автомобиль был куда более скоростным, чем мой. Кроме того, у меня на хвосте постоянно сидели два Mercedes, и это тоже жутко меня нервировало. Я посмотрел на своего механика Эудженио Сиену и тяжело вздохнул. В ответ Сиена издал рык, в котором, правду сказать, не проступало пи малейшего беспокойства за судьбу его кузена Кампари. «Давай, жми, — проревел он. — Похоже, эти гонки выиграем мы!» Феррари поднажал, увеличил разрыв с Mercedes графов Мазетти и Бонмартини и увидел отмашку клетчатого флага, возвестившую о его победе. Победителя приветствовали восторженная толпа, а также устроители соревнований, среди которых были маршал военно-воздушных сил Итало Бальбо, герцог Абруццкий и профессор Ачербо — брат героя Первой мировой войны, именем которого был назван приз за победу в Пескаре. Феррари получил большой серебряный кубок, изготовленный флорентийским ювелиром, и чек на 5000 лир. «Тогда я впервые осознал, что стал по-настоящему известным гонщиком», — писал в своих воспоминаниях Феррари.

Когда Феррари сказали, что его собираются послать в Лион на Гран При Франции, он радовался этому даже больше, чем серебряному кубку. Феррари должен был стать четвертым членом команды Alfa Romeo наряду с такими известными гонщиками, как Аскари, Кампари и француз Луи Ваньер, и получить знаменитую машину Р2, о которой ему до сих пор приходилось только мечтать. Механиком к нему определили старого приятеля Бацци. Но вот случилось то, что до сих пор считают одним из самых странных происшествий за всю историю гонок Гран При. Гонки в Лионе, которые, по идее, должны были ввести Феррари в мировую элиту автоспорта, обернулись для него тяжким испытанием. «После предварительных заездов, которые, кстати сказать, прошли без малейших осложнений, я вдруг почувствовал сильнейшее утомление, — писал Феррари. — Оно было настолько сильным, что мне показалось, будто я заболел. Я вынужден был заявить администрации, что участвовать в гонках не в состоянии». Потом Феррари добавил, что чувствовал упадок сил до конца года. «Недомогание, которое я испытывал, меня не оставляло, в результате чего я очень редко садился за руль». Это расплывчатое, в общем, объяснение удовлетворило далеко не всех журналистов и историков гонок. И неудивительно: как-никак Феррари приехал в Лион после целой серии побед, одержанных им на гонках в Италии. По идее, он должен был приложить все усилия, чтобы воспользоваться предоставленной ему счастливой возможностью показать себя на международных соревнованиях, сидя за рулем одной из лучших гоночных машин того времени Alfa Р2. Но вместо этого он неожиданно для всех упаковал чемодан, сел в Лионе на поезд и отбыл в Модену. С тех пор управлять моделью Р2 ему больше не предлагали. Казалось, заветные мечты Феррари прославить свое имя в гонках Гран При канули в Лету.

Даже по прошествии многих лет Феррари продолжал утверждать, что уехал из Лиона по болезни. «В Лионе, — говорил он, — у меня был первый приступ заболевания, которое в 1969 году до такой степени дало о себе знать, что я был вынужден продать 50 процентов акций своей компании Fiat». Это загадочное заявление может, на наш взгляд, иметь различную трактовку. Прежде всего, к продаже акций компании его могли подтолкнуть члены семейства — в частности, его мать и жена, которым не нравилось, что его подолгу не бывает дома. Нельзя сбрасывать со счетов и то обстоятельство, что у Феррари и впрямь могли быть приступы сильной депрессии, влиявшие на принятие того или иного решения. Но могло быть и так, что Феррари, объясняя причину продажи своих акций болезнью, просто напускал дыму, чтобы скрыть истинные причины этой сделки. Вполне возможно, он допустил в ведении дел непростительную ошибку и не хотел, чтобы об этом узнали. В принципе, ни одно из этих объяснений не кажется нам исчерпывающим или более достойным доверия, чем другое. Но не будем забегать в будущее и вернемся в 1924 год. По большому счету, не так уж и важно, почему Феррари уехал тогда из Лиона. Важно другое: принятое решение заставило его еще раз трезво оценить свои перспективы на поприще гонщика и позволило окончательно утвердиться в мысли, что его предназначение — автобизнес.

По счастью, отъезд из Лиона не повлиял на его отношения с руководством компании. Через шесть недель он был на автодроме в Монце — в комбинезоне гонщика с шелковым шарфом вокруг шеи, но уже без автомобильных очков — и улыбался в объектив камеры, стоя рядом с Ваньером, Римини и Николо Ромео. Снимок был сделан накануне знаменательного события — победы команды Alfa Romeo в гонках на Гран При Италии. Не следует, однако, забывать, что этот триумф стал возможен только после перехода на фирму Alfa инженеров из концерна Fiat Бацци и Яно. Почему на снимке Феррари стоит с краю, отступив на шаг назад от основной компании и при этом чуть смущенно улыбается, остается только догадываться. На снимке, где они сфотографированы с Аскари, он тоже на заднем плане. На переднем — Аскари с шестилетним сыном, который стоит на водительском сиденье Р2 с номером 1 на капоте. На этой машине отец мальчика на следующий день первым пересек финишную черту.