В тени первых Героев. Белые пятна челюскинской эпопеи

Легендарный поход «Челюскина» – подготовка

Возможно, я затянул рассказ о работе авиации на Чукотке летом 1933 г., но ведь оба самолета, и «Н-4» и «Н-8», были посланы туда для обеспечения успеха плавания «Челюскина». И судно, и самолеты были частью одной большой экспедиции, а оба первых пилота, Леваневский и Куканов, в дальнейшем станут активными участниками спасательной операции. Руководитель экспедиции О. Ю. Шмидт прямо говорил: «…Основная разведка должна была производиться мощными самолетами Главсевморпути, находившимися на берегу при наших станциях», – вот они были теми самыми «мощными самолетами». Но, пожалуй, пора немного рассказать о главной части предприятия, о пароходе «Челюскин», и коротко пробежаться по сопутствующим легендам.

Если у любого, кто хоть что-нибудь знает о «Челюскине», спросить, какая же перед ним была поставлена задача, то в 99 % случаев последует ответ: доказать возможность сквозного прохода по Северному морскому пути за одну навигацию. Но это же совершенно не так. Зачем доказывать то, что уже доказано? Годом ранее Северный морской путь в одну навигацию уже прошел ледокольный пароход «Сибиряков». Сейчас про это, возможно, почти не помнят, но в 1933 г. про поход «Сибирякова» забыть не могли, потому что он освещался с большой помпой. Многие его участники перешли на «Челюскина»: руководитель Шмидт, капитан Воронин, радист Кренкель, художник Решетников и пр.

Но, действительно, задача пройти Севморпуть за одну навигацию перед «Челюскиным» стояла.

Шмидт в письме капитану Воронину выражается деликатно: «Некоторые члены Правительства считают необходимым повторить рейс “Сибирякова” в будущую навигацию». Но все же понимали, кто скрывался за формулировкой «некоторые члены Правительства». Такой человек был один, достаточно авторитетный, хотя в правительство формально он вообще не входил, – И. В. Сталин. Повторение рейса преследовало многие цели, главным образом – пропагандистские. А то ведь начинается первый год второй пятилетки, нужно показывать успехи социалистического хозяйства. Американцы рекорды в авиации ставят, а Советский Союз чем ответит? Современный PR-менеджер назвал бы экспедицию имиджевым проектом: ее главная, хоть и неназываемая, цель – рекламная.

Поэтому в состав будущей экспедиции вошла большая группа творческих работников. Шмидт писал: «Страна с огромным интересом следит за нашими походами. Она вправе требовать подробной информации через газеты, которые охотно предоставляют много места исследованиям Арктики. Не менее важно заснять поход на фото- и кинопленку и зарисовать отдельные моменты. В эту группу на “Челюскине” вошли сибиряковцы: писатель Семенов, корреспондент “Известий” Громов, мой секретарь – он же корреспондент “Комсомольской правды” – Муханов, художник Решетников, фотограф Новицкий и кинооператор Трояновский. Приехали также поэт Илья Сельвинский и второй кинооператор Шафран».

Илья Сельвинский прибыл не в качестве стихотворца, а как корреспондент газеты «Правда»: таким образом, в походе участвовали аж три журналиста.

Да, и попробовали бы газеты неохотно предоставлять место исследователям! Нет уж, все газеты СССР должны были широко освещать каждый шаг экспедиции. Но реклама рекламой, а надо же на что-то в реальности опираться. Поэтому практические задачи были заявлены такие:

– пройти за одну навигацию Северный морской путь;

– доставить груз и людей на полярную станцию на острове Врангеля, забрать оттуда прежний состав зимовщиков;

– провести научные исследования в Арктике.

Нетрудно заметить, что три эти задачи противоречили друг другу. Первая чисто спортивная, для ее выполнения нужно отправиться как можно раньше и двигаться как можно быстрее, желательно простым маршрутом, чтобы максимально использовать время навигации. Вторая задача практическая: нужно прийти в определенную точку и там выполнить объем работ, невзирая на недостаток времени и очевидные трудности. Для реализации третьей нужно направляться в неизведанные области (сталкиваясь со всяческими неожиданностями) и проводить там измерения, не обращая внимания на время.

Если первые две задачи хоть где-то совпадают, то третья по отношению к ним совершенно «перпендикулярна». А выполнять три группы подобных задач одновременно – классическая ситуация «лебедя, рака и щуки» с предсказуемым результатом.

Предварительное решение об экспедиции было принято в марте 1933 г., для нее выделили только еще строящийся в Дании пароход, будущий «Челюскин». Окончательно решили только в июне.

Но даже в это время пароход еще не был достроен.

«…Есть весьма существенная разница в подготовке арктических экспедиций у нас и за границей. Там экспедиции подготовляются годами, у нас подготовка редко длится больше нескольких месяцев», – объясняет нам И. Копусов, заместитель начальника экспедиции. Далее он же: «Следует отметить, что организация челюскинской экспедиции шла уже после того, как был разработан общий план снабжения арктических экспедиций. Достаточно сказать, что ее окончательное утверждение состоялось в мае, а в плавание корабль отправился уже 13 июля – через два месяца. Правда, подготовка началась значительно раньше, ибо предварительное решение уже имелось. Но так как формально в плане 1933 года эта экспедиция не числилась, то все снаряжение и продовольствие приходилось получать внеплановым порядком. Это, правда, ни в какой мере не отразилось на полноте снабжения, но потребовало от нас гораздо больших усилий, чем обычно».

Оставим в стороне философский вопрос: откуда в плановой экономике берутся внеплановые ресурсы? Поверим, что материально экспедиция была снабжена хорошо, потому как нет никаких свидетельств, что кто-то жаловался на нехватку чего-либо. Но вот само судно…

Еще одна распространенная легенда утверждает, что пароход был «ледокольного типа», специально построенный для плавания во льдах. Правильнее было бы сказать, что он таким задумывался, но… не получилось. Судно было экспериментальным, оно должно было сочетать достоинства ледокола, самостоятельно передвигаться во льдах и одновременно иметь большую грузоподъемность и хорошую мореходность. В реальности вышло все наоборот – будучи ледоколом, оно плавало плохо; было подвержено сильной качке, а во льдах вело себя… тоже плохо, имело против них низкую устойчивость.

Первые серьезные повреждения «Челюскин» получил, встретившись со льдами. Но не будем забегать вперед.

Недостатки конструкции были очевидны еще до плавания. Капитан Воронин в своем «Рейсовом донесении», составленном 15 октября 1934 г., их перечисляет весьма подробно. Документ был засекречен и скрыт в архивах, но эти же сведения открыто публиковались в трехтомнике «Поход “Челюскина”», который издавался в 1934 г. огромными тиражами. Это вообще удивительная книга. В соответствии с духом эпохи она имела коллективное авторство, была составлена из воспоминаний многих участников похода. Если отфильтровать их восторженные описания авралов, героических будней и преодоления трудностей, а смотреть только на существо дела, то многое становится понятным.

Капитан Воронин: «”Челюскин”», широкий и малосильный пароход, не мог, конечно, форсировать льды или выдерживать их напор».

О. Ю. Шмидт: «В конце июня “Челюскин” прибыл из Дании в Ленинград. Осмотр наряду с рядом достоинств показал, что крепость его вряд ли будет достаточна для встречи с тяжелыми льдами». «Переход в открытом море подтвердил нам то, что мы ожидали с самого начала ввиду особой формы “Челюскина”: его качало, как настоящий ледокол, т. е. исключительно сильно и стремительно».

Старший помощник капитана С. Гудин: «Пароход “Челюскин”, как показал опыт, был очень мало приспособлен из-за ряда конструктивных недостатков по корпусу для плавания даже в разреженных льдах. Главнейшие дефекты: 1) недостаточный набор корпуса, 2) плохая управляемость при малом поступательном движении, что затрудняет маневрирование во льдах, 3) неудачные обводы носовой части – излишняя скуластость, 4) слабое стыковое соединение листов обшивки, 5) при переходах по открытой воде судно имело крайне стремительную бортовую качку».

Все это, конечно, писалось уже после гибели судна. До начала экспедиции О. Шмидт говорил журналистам немного другое.

«Шмидт: “Челюскин” не является ледоколом. Это большой грузовой пароход новейшей конструкции, при постройке которого учтены условия плавания во льдах: корпусу придана соответствующая форма, сделаны добавочные крепления, имеется специальное помещение на случай вынужденной зимовки, когда палубные каюты придется очистить, а паровые машины остановить во избежание быстрого расхода горючего»[8].

Сейчас почему-то все пишут, что «Челюскин» прибыл в Ленинград в начале июня. Некоторые приводят конкретную дату – 5 июня (она же указана в Википедии). Но вот газета «Правда» в статье «По пути “Сибирякова”» от 25 июня сообщает:

«ЛЕНИНГРАД, 25 июня 1933 года (корреспондент “Правды”).

Сегодня в Ленинградский порт прибыл новый советский ледокольный пароход “Челюскин”, построенный по заказу Главсеверопути в Копенгагене. Его водоизмещение – 7000 тонн, мощность – 2400 лошадиных сил, скорость – до 12 ½ узлов в час.

В этом году на “Челюскине” будет повторен прошлогодний исторический рейс “Сибирякова” – из Архангельска во Владивосток. Экспедицией на “Челюскине” руководит профессор О. Ю. ШМИДТ».

Да и О. Шмидт в приведенной выше цитате указывал: «В конце июня (выделено мной. – Н. В.) “Челюскин” прибыл из Дании в Ленинград».

Копусов: «Как я упоминал, “Челюскин” прибыл в Ленинград совершенно “голый”, без какого бы то ни было внутреннего оборудования, инвентаря, запасных частей. К тому же сравнительно с намеченным планом он опоздал на целый месяц. Нам пришлось буквально в пятнадцать дней (выделено мной. – Н. В.) снабдить корабль всем необходимым». («Челюскин» окончательно вышел из Ленинграда 16 июля, но перед этим три дня он принимал топливо в Угольной гавани и другие грузы не брал.)

Капитан Воронин сообщает: «В Мацесту приехал 15-го июня, а 1-го июля выехал обратно, получив от т. Шмидта телеграмму о том, что “Челюскин” прибыл в Ленинград, и т. Шмидт справлялся о моем здоровье – я понял, что мне надо выезжать». Мне кажется очевидным, что 5 июня «Челюскин» в Ленинград не прибыл и почти весь июнь подготовку экспедиции можно было описать словами «конь не валялся»; в лучшем случае грузы собирались на склад.

Копусов: «То, чего мы не успели сделать в Ленинграде, мы доделали впоследствии в Мурманске, куда направляли многие грузы».

А можно ли определить сроки, когда «Челюскину» следовало выходить в свой легендарный поход? Почему же нет – тот же Шмидт годом ранее совершил похожее плавание и знал затраты времени. О. Шмидт: «Как известно, “Сибиряков” достиг Берингова пролива через два месяца и четыре дня после выхода из Архангельска. Северо-восточный путь был пройден впервые в истории в одно лето, без зимовки».