В тени первых Героев. Белые пятна челюскинской эпопеи

Спасение челюскинцев: непарадные итоги и выводы

Все выводы о произошедших событиях в этой книге уже сделаны, здесь я их кратко повторю.

Эвакуация со льдины большей части спасенных заняла всего четыре дня – с 10 по 13 апреля было вывезено 85 человек. Если добавить еще день 7 апреля, то менее чем за неделю удалось вывезти 90 человек – это львиная доля всех терпевших бедствие, почти 90 %. Казалось бы, очень короткий срок. Но чтобы организовать такую успешную эвакуацию, потребовалось почти два месяца напряженной работы.

Ключом к успеху стали три фактора: хорошая погода, авиабаза в максимально близкой точке от ледового лагеря и просто наличие исправных самолетов. Сами по себе полеты в ледовый лагерь хотя и были потенциально опасны, но большой технической сложности не представляли. Как только самолеты (и топливо) появились на арктическом берегу, вопрос снятия людей со льдины был закрыт за несколько дней. Но ранее, в течение двух месяцев, ни один из трех факторов не работал. Настала середина апреля, весна по арктическим меркам, увеличился световой день, стихли бураны – и появилась возможность летать. Чтобы забросить несколько тонн топлива и моторного масла в Ванкарем, пришлось организовать десятки собачьих караванов и притащить эти бесчисленные бочки за сотни километров, на что в условиях Заполярья ушло много-много дней. И нужно было доставить туда же самолеты.

Можно ли было осуществить эвакуацию раньше? Правительственная комиссия в первые же дни поставила перед местными властями и Чукотской авиагруппой, в которую входили два пилота, Куканов и Ляпидевский, задачу завершить эвакуацию ледового лагеря к 1 марта, то есть отводила на операцию две недели. Было ли это реально? В какой-то степени, при невероятном стечении благоприятных обстоятельств, – да.

Вообще-то попытки забрать часть людей с парохода «Челюскин» начались еще до его утопления, с середины ноября. Но именно из-за непогоды и технического состояния самолетов этого сделать не удавалось до момента гибели корабля и еще долгое время после. Правительственная комиссия, сознательно или нет, очень переоценивала материальные возможности Чукотской авиагруппы. По бумагам и отчетам Чукотка располагала тремя большими и одним малым самолетом, из которых в реальности относительно исправным был только один АНТ-4. Полярная станция на мысе Северный старалась восстановить разбитый самолет Куканова, на котором он даже дважды пытался вылететь на льдину, но всерьез на него рассчитывать, пожалуй, не стоило. С другой стороны, дополнительных самолетов в середине зимы на Чукотке взять было негде. Разве что на Аляске.

Если бы Правительственная комиссия поставила в приоритет спасение людей, то она бы приняла помощь США и американской авиации. Или обратилась бы за помощью, или заплатила бы за помощь, но сделала бы какие-либо шаги в этом направлении. На Аляске находились десятки самолетов в прекрасном техническом состоянии, готовых немедленно приступить к спасательным работам. Десяток самолетов мог вывезти всех челюскинцев за две-три недели, в зависимости от погоды, и американцы выражали готовность это сделать.

Но Правительственная комиссия выбрала своим приоритетом пропагандистскую кампанию и всемирную рекламу достижений социализма. При этом первый шаг в этой рекламно-спасательной операции был нетривиальный – отправить на Аляску, практически в кругосветное путешествие, двух советских летчиков, известных в США, чтобы они купили там два американских самолета, перекрасили и нанесли на них советскую символику и вывезли на них челюскинцев.

Это был неплохой план, но для его реализации требовалось время. И не было никакой гарантии, что ледовый лагерь не будет сметен под натиском стихий, а сидящие на льдине люди не погибнут от морозов, буранов или в ледовых трещинах до того, как эти два летчика до них долетят.

Пожалуй, Правительственная комиссия верила, что местных чукотских ресурсов и двух американских самолетов будет достаточно для спасения челюскинцев. Поэтому группу Каманина собирали не очень быстро, не очень тщательно и не очень серьезно. Ей выделили старые, изношенные самолеты и сформировали ее из гражданских и военных летчиков разных подразделений, поставив во главе молодого неопытного командира. После аварий самолетов Куканова и Ляпидевского отправленную на пароходе группу пришлось использовать по-настоящему.

Группа Галышева была создана еще позже, чем группа Каманина, но значительно более основательно. Без неразберихи и тут не обошлось, но ее собрали из лучших летчиков и механиков Иркутского авиаотряда и выделили ей самолеты в отличном техническом состоянии. Позже к группе присоединился московский летчик Водопьянов, самолет которого был специально модернизирован для полетов в условиях Севера.

И группе Каманина, и группе Галышева нужно было, без преувеличения, совершить подвиг, чтобы в условиях полярной зимы преодолеть тысячи километров и достичь Чукотки на своих самолетах. В то время такой многодневный перелет представлял собой невероятно серьезное испытание для людей и машин, и не было никакой уверенности, что он закончится благополучно.

Во время этих перелетов значительное внимание уделялось информационному сопровождению. В группу Каманина для перелета на Чукотку был включен корреспондент газеты «Известия» Петр Кулыгин, но при этом в полет не взяли второго штурмана авиагруппы – возможно, его отсутствие привело к авариям двух самолетов. Начальная точка вылета на Олюторском мысу была выбрана также не без учета интересов пропаганды. Варианты обойти прибрежные льды, направив пароходы к востоку, или даже перебросить экспедицию на Аляску были отвергнуты. В результате маршрут перелета удлинился на сотни километров и увеличился на много дней.

Перелет группы Каманина на Чукотку вряд ли можно признать успешным. До начала непосредственных спасательных работ добрались только два самолета из пяти, при этом два самолета были разбиты, и только по невероятному стечению обстоятельств обошлось без гибели экипажей. Можно сказать, что Каманин проявил себя как квалифицированный летчик, но весьма неудачливый командир. Его решение выбрать молодых, послушных и лично знакомых летчиков вместо опытных было катастрофичным. Однозначно утверждать нельзя, но можно предположить, что полярные летчики Липп и Фарих, скорее всего, смогли бы долететь до Ванкарема. Можно также сказать, что Молоков наверняка подошел бы на роль командира лучше и довел бы до арктического побережья большее количество самолетов. Вопрос об этичности поступка Каманина, когда он забрал исправный самолет у подчиненного, оставив свой поломанный, рассматривать не будем ввиду его неоднозначности. Сам по себе этот поступок на результатах операции не сказался.

Более опытная и квалифицированная группа Галышева преодолела свой (более сложный) маршрут эффективней, чем каманинская. Только то, что она начала движение позже и с более дальней дистанции, не позволило ей добраться до побережья раньше. В результате два самолета из этой группы прибыли уже к концу эвакуации ледового лагеря, но все три самолета сыграли большую роль в перевозке челюскинцев из безлюдной тундры «в цивилизацию».

Леваневский, отправленный из Америки первым, сам себе создал аварийную ситуацию, в которой разбил самолет. Трудно сказать, что привело к этому – особенности характера, недостаток арктического опыта, квалификации или сочетание этих факторов. Но ему явно следовало вернуться в Уэлен, где была хорошая погода, вместо того чтобы пробиваться в Ванкарем сквозь снежный буран. Более опытный полярный летчик Слепнев такую ошибку, скорее всего, не совершил бы. Но по воле «высокого начальства» Леваневский должен был попасть на льдину раньше других… Не судьба. При этом представитель Правительственной комиссии Г. Ушаков, летевший вместе с Леваневским, своей властью должен был остановить пилота и заставить его вернуться в Уэлен. Насколько мне известно, причины аварии Леваневского никак не разбиралась и не исследовались, все было списано на непредсказуемую стихию, и действия летчика были оценены как заслуживающие самой высокой награды.

Авария Леваневского привела к задержке эвакуации всего на несколько дней, но внесла излишний драматизм и нервозность в спасательную операцию. За такими поворотами хорошо наблюдать в фильмах, но желательно избегать их в реальности… К тому же летчик и члены экипажа могли погибнуть. Кроме того, в результате аварии был уничтожен новый большой самолет с удобным закрытым пассажирским салоном – он очень пригодился бы при переброске людей из Ванкарема в бухту Провидения.

История с прилетом Ушакова на льдину, если хоть на минуту о ней задуматься, выглядит настолько странной, что остается только дивиться. Просто опишем ситуацию еще раз: почти два месяца людей не могут снять со льдины. За это время удалось осуществить только два удачных рейса, которыми вывезли 14 человек. Посреди заснеженного Чукотского моря остаются 90 терпящих бедствие зимовщиков. Каждое посадочное место на счету. И тут на льдину прилетает на экскурсию еще один пассажир… Это, конечно, требовало от него мужества, но расплатой вполне могла стать чья-то гибель.

Пятеро летчиков: Слепнев, Каманин, Молоков, Водопьянов и Доронин – проявили профессионализм и мастерство и за четыре летных дня сняли со льдины 91 человека.

Настоящий подвиг совершили авиатехники, обслуживая самолеты в лютых условиях Крайнего Севера. Последние дни эвакуации «потеплело» до минус 25–30 градусов. Четверо самых напряженных суток двигатели почти не глушились, механики спали урывками, чтобы машины в любую минуту были готовы к полету.

Ликвидация ледового лагеря не означала завершение спасательной операции. Для окончательного спасения людей требовалось доставить на Большую землю – ею в данном случае можно было считать порт в бухте Провидения. Эта фаза операции заняла почти месяц, в ней участвовало довольно много летчиков, а не только те, что стали героями Советского Союза.

Огромный вклад в успех операции внесли полярники и пограничники Чукотки, без них спасение было бы невозможным. Как и без местных жителей – чукчей, которые обеспечивали всех участников жильем, едой, транспортом. Они перевезли на собачьих упряжках несколько тонн грузов и непосредственно спасли экипажи четырех разбившихся самолетов.

Эвакуация челюскинцев по результатам оказалась удивительно успешной – без сомнения, во многом благодаря мужеству, мастерству и организованности всех участников, в том числе самих спасаемых челюскинцев. В этой книге в центре внимания были летчики, а челюскинцам уделялось не много места. Тем не менее их вклад в собственное спасение весьма значителен. Достаточно сказать, что создаваемые ими посадочные площадки непрерывно разрушались под ударами движущихся льдов. Как писали челюскинцы, за два месяца они подготовили 15 ледовых аэродромов. Число, конечно, выглядит завышенным – получается, что они готовили площадку в среднем раз в четыре дня, то есть с учетом непогоды, необходимости других работ и прочих обстоятельств им нужно было делать чуть ли не по площадке в день. Скорее всего, в подсчет пошел и ремонт площадок, и расчистка их от снега, но в любом случае объем работ был гигантский.