В тени первых Героев. Белые пятна челюскинской эпопеи

Потеря аэродрома, эвакуация людей, «телепортация» начальника

Как показали события, самолеты часто ломали шасси на неровных ледовых аэродромах челюскинцев. Механики из числа невольных зимовщиков гордились своим умением «чинить» самолеты, используя подручные средства. Ремонт обычно заключался в том, что они отпиливали кусок какой-нибудь железяки типа лома и приматывали к подломленной стойке. Иногда при взлете подобная импровизация рассыпалась, но про это вспоминают реже. Никакой более сложный ремонт, вроде замены амортизаторов, на льдине был, конечно же, не возможен. Про машину Слепнева тоже часто пишут, что ледовые механики починили ее чуть ли не сразу в день аварии. На самом деле тяжелая машина с хорошими амортизаторами, которые, возможно, спасли ее от переворота во время прыжков по торосам, нуждалась в нормальных запчастях. Их сняли с разбитого самолета Леваневского и позднее привезли Молоков с Каманиным. Не дождавшись их, Слепнев не мог покинуть льдину, и никакого особенного ремонта в первый день не было, самолет просто подняли.

Кстати, версия, которая пришла в голову сейчас, в момент написания: все описывающие «подвиг» Леваневского говорят о его огромном мастерстве, когда он обрывал лыжи о торосы и сажал «флитстер» на брюхо… А может быть, дело совсем не в мастерстве, а в хороших амортизаторах? Были бы они жестче, удары об лед закончились бы плачевней?

8 апреля надо льдами была дымка, Каманин не вылетал, а Молоков не смог найти лагерь и через два часа поиска вернулся обратно. Вечер 8 апреля и последующая ночь прошли тревожно. На льдине началось сжатие. Огромные массы льда и снега сгрудились в вал и двинулись на лагерь. Ледяная стена раздавила жилой барак, разбила шлюпки, зацепила краешком продовольственный склад, но потом, к счастью, отвернула в сторону от основной части лагеря. Сжатие продолжалось всю ночь. Ушаков пишет, что все население выскочило наружу, кроме Шмидта, который был настолько болен, что его решили оставить в палатке и при необходимости вытащить в последний момент.

Руководитель челюскинцев Отто Юльевич Шмидт внезапно заболел. Болезнь развивалась стремительно. И Слепнев, и Каманин, и Молоков пишут, что, когда они приледнялись 7 апреля, Шмидт находился на аэродроме, был бодр, весел и энергичен, а спустя сутки он уже сильно плох, лежит в жару и почти без сознания.

К утру 9 апреля опасность для лагеря, казалось бы, миновала. Но ледовый аэродром оказался разрушен: трещины разорвали его на несколько частей. Ледяной вал на аэродроме тоже был, но до самолета он не дошел. У челюскинцев был подготовлен запасной аэродром. Очевидцы приводят противоречивые данные о том, на каком расстоянии он находился. Кто говорит, что на удалении 1 км от первого, другие утверждают, что между ними было не менее 4 км. Бригада из 40 человек отправилась перетаскивать двухтонную машину на запасную площадку. Весь день продолжались подвижки льда: природа как бы намекала, что с житьем на льдине пора заканчивать. В лагере днем был разрушен камбуз, транспортировка самолета тоже встречала препятствия. Сначала на пути лед разошелся большой трещиной. Пока ее заделывали, лед двинуло в другую сторону, трещина закрылась, но на пути возник вал, через который пришлось прорубать проход. За день «флитстер» все же перетащили на новый аэродром и подготовили площадку для приема самолетов.

К утру 10 апреля на льдине оставалось 87 человек – 85 первоначальных челюскинцев, вновь прибывший Георгий Ушаков и летчик Слепнев. Если Слепнев входит в число летчиков, которые вывозили людей, то Ушакова нужно все же прибавлять к тем, кого вывозили? Промежуточный итог: на 10 апреля точно требовалось эвакуировать 86 человек.

Ранним утром 10 апреля на новый аэродром прилетели Молоков и Каманин. У челюскинцев был заранее составлен строгий список, когда и в каком порядке вывозить людей. Как писали в газетах, «в первую очередь слабых и больных». Эта очередь соблюдалась неукоснительно, за двумя небольшими исключениями. Первое было сделано для высокого гостя из Москвы: Георгий Ушаков за три дня убедился, что в лагере царит полный порядок, и покинул льдину на первом же самолете. Ушаков удивительным образом избежал попадания и в другой список – общего числа эвакуированных. Правительственная комиссия сообщала абсолютно точно, кто из героев-летчиков сколько вывез людей. Если сложить всех, получится 104 человека – ровно столько, сколько высадилось на лед после гибели корабля. Правительственная комиссия также сообщала, сколько человек вывезено по дням. Если сложить и эти цифры, тоже получается 104. Но позвольте, Ушаков же не мог телепортироваться? И на льдине он тоже не остался.

Про количество эвакуированных 10 апреля почти все пишут или уклончиво, или вразнобой. А ведь начиналось все четко. В очередном отчете, описывающем ход работ с 7 по 11 апреля, высокая комиссия ясно сообщала:

«10 апреля пилот Каманин, сделав один рейс, доставил из лагеря в Ванкарем трех человек. Слепнев исправил повреждения и также 10 апреля вылетел из лагеря, доставив в Ванкарем 6 человек. Летчик Молоков 10 апреля, сделав три блестящих полета в лагерь, доставил на берег 13 человек. Всего за 10 апреля было доставлено в Ванкарем 22 человека». Это сообщение было напечатано во всех газетах начиная с «Правды».

И безотказный Каманин подтверждает общую цифру: «В этот день, считая и полет Слепнева, мы сделали пять рейсов, вывезли на берег 22 человека».

Но Василий Сергеевич Молоков взял и все испортил: «В этот день я слетал три раза и вывез – первый раз четырех, а потом два раза по пяти человек». Просто безапелляционно заявил, что вывез не 13, а 14 человек, а конкретно в первом рейсе не трех человек, а четырех. Похоже, он совсем не собирался отдавать ни одного пассажира из своего личного счета, даже невзирая на мнение Правительственной комиссии. Но к количеству эвакуированных вернемся попозже, а сначала попробуем понять, как у него получилось в первый раз взять четверых, а потом пятерых.

Мы уже привыкли, что в двухместный Р-5, кроме пилота, с трудом, но помещалось еще три пассажира – в заднюю кабину. Но четвертый и пятый? Дело в том, что самолеты Р-5 совершили перелет с грузовыми контейнерами, закрепленными под крыльями. Все участники почему-то называют их парашютными ящиками. Молоков первым начал использовать их для перевозки пассажиров, а некоторые утверждают, что идея принадлежала Фабио Фариху. Но вообще-то это штатный грузовой цилиндр ПД-КОР[16], разработанный изобретателем П. И. Гроховским специально для самолета Р-5. Размеры цилиндра предусматривали возможность перевозки человека, это было изначально заложено в конструкцию. Грузоподъемность контейнера 135 кг, он закреплялся на штатных бомбодержателях. Да, Р-5 по своему основному предназначению был бомбардировщиком, а не разведчиком. Парашютным же этот ящик являлся в том смысле, что конструктивно допускалось сбрасывать его на парашюте. Ближайший современный родственник данной конструкции – обычный внешний багажник на крыше автомобиля. Молоков даже описывает обстоятельства первой погрузки.

Василий Молоков: «Первым сел в парашютный ящик один сухопарый матрос. Засаживали туда головой вперед, складывали человеку руки и, как мину Уайтхеда[17], вталкивали в узкий ящик. Он лежал там. Лежать ему было не особенно просторно, но, пожалуй, лучше, чем четверым сидеть в одной кабине».

Грузовой контейнер под крылом Р-5

Молоков прямо настаивает, что вместе с «сухопарым матросом» пассажиров было четыре, и вряд ли он мог ошибиться в счете. Ящиков под крыльями была пара, по одному с каждой стороны, но поначалу сажать людей в контейнеры считалось рискованным – боялись, что перегруженный самолет мог не успеть подняться в воздух на маленькой площадке. Молоков решил наращивать груз постепенно; после первого удачного опыта он затем брал по пять человек.

Итак, все же, если Молоков вывез за день 14 человек, Каманин – троих и Слепнев – шестерых, то суммарно получается 23, а не 22, как утверждают Правительственная комиссия и Каманин. Молоков своим упрямством всех запутал. Историки позднейших времен, считая эвакуированных, неизменно заходили в тупик, пытаясь прийти к цифре 104, а не 105, как было на самом деле, если считать с Ушаковым. Выход попытались найти в том, что на счет Слепнева стали записывать пять эвакуированных, а не шесть. У него же машина многоместная, какая разница, сколько человек летело?

У Слепнева дело обстояло так. После того как ему утром подвезли запчасти, он смог приступить к ремонту «флитстера». Американских техников ему не доставили, Слепнев чинил машину сам, с помощью механиков «Челюскина». Окончив ремонт, в тот же день он взял на борт нескольких челюскинцев и улетел в Ванкарем. Опасаясь за надежность кустарно починенного шасси, он посадил в салон меньше людей, чем позволяла штатная вместимость, составлявшая девять мест. Конечно, с ним могло улететь и пять, и шесть человек. Но другие люди тоже оставили свои свидетельства. Так, радист лагеря Кренкель сообщает, что в салон «флитстера» село шесть человек. Эту же цифру подтверждает техник Каманина Грибакин, работавший на другом конце воздушного моста: «Взяв на борт 6 потерпевших кораблекрушение, Слепнев благополучно добрался до Ванкарема». Да и Правительственная комиссия тоже утверждает, что Слепнев перевез шестерых. В общем, в этом калейдоскопе цифр Ушакову как-то удалось просочиться на материк. Сам он про себя пишет без лишних подробностей:

«…на следующий день, когда вновь устанавливается летная погода и в лагерь прилетают Молоков и Каманин, я с первой машиной возвращаюсь в Ванкарем…»

«Первой машиной», как будто это обычное дело. Будем называть вещи своими именами: Георгий Ушаков занял чье-то место из числа челюскинцев. Можно долго гадать, на каком самолете улетел представитель правительства, но, вообще-то, в трехтомнике 1934 г. «Поход “Челюскина”» в самом конце второго тома есть приложение II, которое называется «Эвакуация лагеря Шмидта». В нем приведен полный список эвакуированных по датам, по экипажам и по очередности вылета. Смотрим в списке 10 апреля: «Летчиком В. МОЛОКОВЫМ первым рейсом вывезены из лагеря в Ванкарем: 23. Печник И. НИКОЛАЕВ, 24. Плотник В. ВАРАНОВ, 25. Кочегар Я. СЕРГЕЕВ, 26. Уполномоченный правительственной комиссии Г. УШАКОВ». Кстати, из приложения видно, что «первый» рейс Молокова в этот день был вторым «в общем зачете», ранее улетел Каманин с тремя пассажирами, так что Ушаков в своих воспоминаниях и здесь немного слукавил: утверждение «я с первой машиной возвращаюсь в Ванкарем» не соответствует действительности, машина была вторая.

Зря составители сборника вставили этот список в книгу – точность мешает пропаганде.

У Каманина после первого рейса начались перебои с мотором, больше в тот день он не летал. Слепнева после возвращения тоже на лед решили не отправлять, опасаясь за его шасси, и не напрасно: позднее на Аляске выяснится, что полученные при аварийной посадке на льдину повреждения оказались значительнее, чем было видно при наружном осмотре, они затронули не только «ходовую» часть, но и конструкцию самолета. Вылет со льдины и дальнейшие полеты были в самом деле рискованными.