В тени первых Героев. Белые пятна челюскинской эпопеи

Группа Каманина теряет самолеты и принципы

…21 марта пятерка Р-5 строем (или военным клином) ушла с Олюторского мыса к поселку Мейныпильгыно.

Это подчеркивал в своих воспоминаниях Каманин, это отмечали позднейшие летописцы. Но на самом деле было не совсем по писаному. Утром машина Бастанжиева не завелась. Это был тот самый самолет, который забрали у Фариха. И как в этой ситуации поступает командир?

«Ждать, упускать светлое время короткого дня бессмысленно, и я принял решение лететь четверкой. Бастанжиеву приказал взлетать самостоятельно, пристроиться к группе на маршруте».

Э… Что, простите? А как же принцип «лететь вместе»? Суток не прошло, как за предложение лететь «по одному» этот же командир отчислил Фариха. А кто лучше подготовлен к автономному полету: молодой летчик, который впервые увидел Арктику, или человек, который регулярно летает в таком режиме несколько лет?

«Высказал… свое мнение о Фарихе, о том, что нам дорог и полезен его опыт полярного летчика, но принципы коллективной работы и основы дисциплины превыше всего. Они – залог успеха», – так пишет Каманин в своих поздних мемуарах. Эту цитату с предыдущей разделяют считаные абзацы. И никакого диссонанса.

Бастанжиев, впрочем, в это утро сумел запустить двигатель и успел догнать «четверку».

Все время пишут только про пятерых пилотов, но в перелете участвовало 15 человек. Приведу весь состав группы и разбивку по экипажам. Точные сведения об этом оставил журналист Кулыгин; Каманин в поздних мемуарах список отряда тоже приводит, но не дает состав экипажей.

Первая машина: пилот Николай Каманин, бортмеханик Константин Анисимов, штурман Матвей Шелыганов.

Вторая машина («Синяя двойка»): пилот Василий Молоков, бортмеханик Петр Пилютов, электрик-приборист Иван Девятников.

Третья машина: пилот Борис Пивенштейн, бортмеханик Герман Грибакин, журналист Петр Кулыгин.

Четвертая машина («Красная четверка»): пилот Борис Бастанжиев, бортмеханик Юрий Романовский, старший техник отряда Анатолий Разин.

Пятая машина: пилот Иван Демиров, бортмеханик Леонид Осипов, второй механик Сергей Астахов.

Трудно поверить, но в жесточайшие морозы и свирепые ветра все они летели в открытых кабинах. Стеклянных фонарей, прикрывающих людей, на Р-5 не было, только небольшие козырьки. В пути Каманин столкнулся с первым сюрпризом:

«Первым атаковал нас ветер. Он бил в лоб, кидал машины из стороны в сторону, словно хотел загородить дорогу, не пропустить, прогнать обратно…

– Товарищ командир, путевая скорость – восемьдесят километров!

Это сообщил мне по телефону из задней кабины штурман Шелыганов. Значит, лобовой ветер съедал у самолетов десятки километров.

По плану мы хотели проскочить из Олюторки в Майна-Пыльгин за три часа. Мне стало ясно, что этот срок нереальный. Начал прикидывать, сколько же пройдем при встречном ветре на перегруженных машинах… Самолет оставлял позади десятки, сотни километров намеченного маршрута. Шелыганов доложил, что полет длится уже пять часов…»

Первый отрезок маршрута они прошли вдвое медленнее, чем рассчитывали, средняя скорость оказалась 80 км/ч.

В поздних мемуарах Каманин подводит итог дня и еще раз демонстрирует приверженность военной красоте:

«Мы прилетели в Майна-Пыльгин. Это значило, что добрых 500 километров осталось позади. На четверть пути мы стали ближе к цели, к лагерю Шмидта. Первый этап завершен. И летели мы строем, всей группой, наперекор жесточайшим ветрам».

В Мейныпильгыно первая ночевка. На местном консервном заводе находят технический бензин и заправляются. Каманин объявляет план на следующий день – лететь в Анадырь. Так… А как же спор с Фарихом? Его же отчислили за это предложение? Не прошло и суток, как командир второй раз поменял свое принципиальное мнение.

На второе утро перелета у Бастанжиева снова не запускается двигатель. Каманин отдает распоряжение: «Вчерашний вариант, – сказал Бастанжиеву. – Ждать нельзя. Догоняй группу». Но в тот день самолет так и не заведется.

Вылетели строем из четырех самолетов. Полет на второй день проходил в более тяжелых условиях. Николай Каманин оставил весьма пафосное описание. Только вот, читая его, трудно скрыть изумление.

«Я привык к ветру, но здесь он был каким-то особенным. Он кидался на машину с такой силой, что она временами падала вниз на 200–300 метров. Казалось, вот-вот самолет ударится о землю. Стало ясно, что плотным строем идти нельзя. Дал команду разомкнуться. Пошли друг от друга на приличном расстоянии. Нервы были напряжены до предела. Даже холода не чувствовал».

На второй день поставлен под сомнение третий принцип? Нет, оказалось, лишь на время.

«Вдруг налетела пурга и резко усилилась болтанка. Опять наши альтиметры стали показывать дикие вещи: за две-три секунды показания высоты менялись чуть ли не на полкилометра. Но это еще не все. Зловеще надвинулись сплошные облака. Казалось, что мы летели на какую-то черную стену. "Прямо по курсу сплошная облачность”, – проинформировал меня штурман.

Покачал самолет с крыла на крыло. Это означало приказ сомкнуть строй. Молоков, Пивенштейн и Демиров подтянулись к моему самолету. Идти плотно сомкнутым строем было нельзя, дистанцию между самолетами держали не менее 50 метров. Я живо представил, что думали летчики о моем решении. Кто-то был согласен, а кто-то и нет. Но дисциплина есть дисциплина».

Зачем?! Зачем идти плотным строем, когда ветер хаотично швыряет машины? Зачем на малой дистанции входить в плотное облако, где ничего не видно?

Для сравнения можно взять эпизод из работы группы Галышева. Водопьянов был мастером «слепых» полетов. Но в первый же день, вылетев из Хабаровска и войдя в плотную облачность, он повернул обратно, чтобы не врезаться в товарищей, потому что его самолет имел бо́льшую скорость, а вылетел он позже. Он предпочел не рисковать.

А тут: «Сомкнись!»

Каманин: «”Нырнуть в облака или повернуть назад?” – молниеносно вспыхнуло в голове.

В эту минуту мысль летит так же быстро, как самолет. Я – командир. Я своей волей связываю эти швыряемые ветром машины. Все сделают то, что я сделаю. Так что же делать? Я вошел в облака, словно в чернилах потонул. Никаких машин не вижу. Не вижу даже крыльев собственной машины…

Считаю минуты… Раз, два, три. Через 12 минут внезапно ночь кончилась, наступил столь же внезапный день. Свет очень приятен в такую минуту; улыбаешься, несмотря на то, что ветер бросает из стороны в сторону. Но что это? Со мной идут только две машины. Покачал крыльями, подозвал поближе. Подошли Пивенштейн и Молоков. Я, встревоженный, высовываюсь из кабины, ищу Демирова. Но его нет. “Не выдержал, вернулся! – думаю я. – Он еще мало тренировался для полета в облаках. А может быть, разбился?”»

Ну то есть взять в экспедицию пилота, который «мало тренировался для полета в облаках», лучше, чем опытного, но который высказывает свое мнение. «Поистине образцовый воспитанник славной Красной Армии!» (Л. Мехлис)

Демиров, потеряв ориентацию, предпочел вернуться в Мейныпильгыно, где Бастанжиев чинил машину. В Анадыре сели только три самолета – Каманина, Молокова, Пивенштейна. Отряд Каманина после второго дня полета распался на две части. На следующий день побережье накрыла пурга, которая бушевала пять дней. Вылет стал возможен только 28 марта. Так гласит официальная история. Но в следующей главе мы посмотрим, как было в реальности.