Маленькие камчатские истории

Как АКО покупало пароходы

Первым промысловым сезоном АКО стал 1928 г. С самого начала работы общество, ввиду отсутствия у него собственного морского флота, столкнулось с большими трудностями в доставке на полуостров промыслового снабжения, грузов, пассажиров и вывозе на материк готовой рыбной продукции. Поэтому одним из направлений его деятельности стало приобретение крупных пароходов, способных поддерживать круглогодичное сообщение Камчатки с Владивостоком, где в то время располагались его снабженческие базы и центр управления.

В навигацию 1928 г. АКО располагало всего двумя небольшими парусно-моторными судами с деревянными корпусами — теплоходом «Охотск» и шхуной «Чукотка». Их небольшая грузоподъемность даже в малой степени не покрывала быстро растущих объемов грузоперевозок.

15 октября 1928 г. АКО учредило в своем составе морской отдел, которому поручило управлять флотом, подбирать экипажи для вновь приобретаемых пароходов, организовывать их ремонт. Первым заведующим отделом был назначен Языков.

В начале февраля 1929 г. правление АКО получило от своего представителя в США Богданова известие о покупке пароходов. 11 февраля заместитель заведующего морским отделом Габышев сообщил о начавшемся наборе судовых команд, которые следовало «по времени их готовности к плаванию подготовить к отправке в Америку».

Отделу поручалось укомплектовать три экипажа в составе капитана, его старшего помощника, старшего, второго и третьего механиков, боцмана, плотника, 12 матросов и 12 кочегаров первого класса, трех машинистов и радиста. 8 февраля 1929 г. капитанами новых пароходов были назначены А. И. Дудник и П. С. Доруховский. Им установили месячные оклады в размере 250 руб. Старшими механиками судов стали К. И. Соколов, Я. И. Басай и А. Н. Гудков.

26 февраля 1929 г. АКО информировало профсоюз работников водного транспорта об условиях оплаты экипажей, отправляемых в США для приемки судов. Набранные во Владивостоке команды следовали на пароходе за счет общества. С момента посадки на судно и по день прибытия в порт назначения им выплачивались суточные из расчета основного заработка. Если команду из-за ремонта нельзя будет сразу разместить на купленном судне, то АКО обязывалось предоставить ей жилье и обеспечить питанием, при этом морякам не выплачивались так называемые «столовые» деньги (1 руб. 20 коп. в сутки на человека) и надбавки «за календарность». Во время нахождения за рубежом оклад платился в валюте.

Коллективный договор АКО с профсоюзом на 1929 г. определял размер наиболее низкой ставки (первого разряда тарифной сетки) на берегу во Владивостоке в 49 руб. (для машинных и палубных учеников — в 18 руб.). Тарифная сетка имела следующие коэффициенты: матрос второго класса — 1,25, первого — 1,4, плотник — 1,55, старший механик — 3, капитан — 3,5. Столовое довольствие команды при плавании судна близ Камчатки устанавливалось равным 1 руб. 30 коп. в сутки на человека.

В США АКО приобрело серию стандартных грузовых пароходов, так называемых «Лейков»: «Лейк Элва», «Лейк Элмвуд», «Лейк Эпсфорт», «Лейк Ферлей», построенных в 1919—1920 гг. Суда, получившие названия «Тунгус», «Якут», «Ламут» и «Юкагир», имели грузоподъемность 3 100 т, длину 87,3, ширину 13,3 и осадку 7,3 м. На них стояли паровые машины мощностью 1 500 л. с., потреблявшие в час до десяти тонн пара, вырабатываемого двумя трехтопочными огнетрубными котлами, работавшими на угле.

Часть купленных судов перегоняли команды, укомплектованные морским отделом АКО, часть — американские экипажи. Пароходы с американцами в середине лета отправились из Сиэтла во Владивосток через Хакодате.

Две отечественные команды (39 чел. на «Якут» и 38 чел. для «Ламута») выехали в Сиэтл через Японию. Некоторое время они находились в Стране Восходящего Солнца — первая в Иокогаме, вторая — в Токио.

6 мая 1929 г. Наркомат иностранных дел СССР направил в адрес АКО выписку из отчета Генерального консульства СССР в Токио о пребывании экипажей «Якута» и «Ламута» в Японии. Сотрудники консульства и торгпредства должны были следить за тем, чтобы экипажи «во время их пребывания в Японии показали дисциплинированность и сознательность моряков советского торгового флота». Как следует из отчета, эта задача была полностью выполнена.

«Сотрудниками были организованы вечера встречи и смычки с совморяками, были устроены экскурсии на громадную, оборудованную современными машинами писчебумажную фабрику, использовано городское общество автобусных экскурсий для осмотра Токио. В свою очередь, моряки показали себя сознательными совгражданами — никаких скандалов и пьянки, обычных для иностранных моряков, прибывающих в Японию, — не было и в помине. Поведение совморяков в Иокогаме настолько поразило владельца гостиницы, в которой обычно останавливаются матросы, что им был устроен за собственный счет банкет нашим морякам накануне их отъезда. Японские полицейские власти, обычно проявляющие излишнее внимание в отношении совграждан, на этот раз никаких придирок не чинили».

В Японии «совморяки» получили американские въездные визы и отправились в США. АКО решило сэкономить на перевозке людей и отправило команду для «Ламута» третьим классом, в то время, как обычно командированные за границу ехали вторым. 7 мая 1929 г. представитель АКО в Сиэтле — промышленный директор А. Я. Шерстобоев — получил по телеграфу постановление «валютного совещания» для ознакомления капитанов.

Совещание отказало «в выплате жалованья командам во время нахождения в пути Владивосток — Сиэтл, также проживания в последнем до высадки на пароход… по причине удовлетворения продовольствием, квартирой, суточными. Последние уменьшены против сметы на 35 %». Общий расход валюты по двум судам устанавливался равным 6 509 доллара. Вряд ли подобная «экономия» на заработной плате моряков, и так занимавшей в структуре расходов одно из последних мест, была уместна. Она могла лишь стать причиной недовольства экипажей, о чем, кстати, предупреждали руководящие органы: «АКО и другим хозучреждениям следует принять во внимание недопустимость халатного отношения к вопросу денежных расчетов при командировках моряков за границу, так как этот вопрос легче всего может вызвать всякого рода недоразумения…».

11 мая 1929 г. правление АКО изучало возможность отправки в Сиэтл за пароходом «Тунгус» еще одной команды. Принять «Тунгус» и укомплектовать его экипажем решили во Владивостоке.

Купленные суда начали прибывать во Владивосток в июле 1929 г. В середине месяца сюда пришли «Лейк Элва» с тридцатью американцами во главе с капитаном Н. Аером, и «Лейк Элмвуд» с экипажем в составе тридцати трех человек, руководимым капитаном Л. Бенсоном.

23 июля 1929 г. владивостокская контора АКО извещала торговое представительство СССР в Токио о переводе ему 40 000 иен для оплаты проезда и выплате жалованья команде парохода «Лейк Элва», собиравшейся на следующий день отправиться из Владивостока на родину. 24 июля американцы почтовым пароходом выехали в Японию.

31 июля в Нью-Йорк через Японию последовали моряки с «Лейк Элмвуда» («Юкагира»). Зарплата, суточные и проезд американцев с этого судна обошлись АКО в 12 911 долларов.

В августе 1929 г. во Владивосток прибыл «Ламут». 14 августа АКО просило торговое представительство СССР в Хакодате выдать его капитану 200 иен на расходы, связанные с заходом в этот порт.

В сентябрьском отчете АКО об использовании валютных средств за 1929 г. указывается, что за месяц расходы по покупке и перегону пяти пароходов во Владивосток выразились в сумме 51 048 долларов, что по тогдашнему курсу составляло 99 543 руб. Затраты на переход из Германии новенького рыболовного траулера «Баклан» равнялись 5 407 фунтам стерлингов, то есть 50 826 руб.

Новые пароходы сразу же включились в работу по перевозке грузов. Летом «Тунгус» под командованием А. И. Дудника ходил в Японию. 3 августа 1929 г. правление АКО обращалось к отделению торгового представительства СССР в Хакодате с просьбой о выдаче капитану судна валюты для оплаты портовых, лоцманских и прочих расходов на время пребывания судна в Японии.

Осенью «Тунгус» работал в советских водах. 3 декабря 1929 г. его команда просила морской отдел вернуть ей 1 391 руб. 54 коп., заплаченных из личных средств за продукты, которые судно не получило перед отходом в длительный рейс на Сахалин из-за отсутствия на складах. В просьбе было отказано с мотивировкой о большом заработке команды в течение плавания на погрузочно-разгрузочных работах.

В июле 1929 г. недавно прибывший «Якут» принял участие в экспедиции на находившийся в ведении АКО острове Врангеля. Здесь с июля 1926 г. пребывала экспедиция под руководством Г. А. Ушакова. Ее должен был сменить ледорез «Ф. Литке». «Якут» использовался как угольный транспорт, обеспечивавший ледорез топливом во время рейса к острову.

1929 год стал первым, в котором АКО располагало достаточно мощным собственным флотом. Почти сразу же выявились серьезные недостатки в организации оперативного и эффективного управления им. Основная производственная база общества располагалась на Камчатке, а руководство работой судов производилось из Владивостока. Это зачастую приводило к тому, что петропавловская контора АКО не располагала данными об их передвижении.

Так, в конце октября 1929 г. она имела сведения о том, что в Петропавловск должны были следовать пароходы «Ламут» и «Якут». О характере груза на первом судне не имелось никаких сведений, рейс второго в официальном расписании не значился совсем. «Знаем… о выходе не по сведениям конторы, а по частным слухам… пассажирка дала телеграмму о том, что она тридцатого выезжает на «Ламуте», — вот источник, откуда мы знаем про «Ламут». Куда идет, что везет — для нас это неизвестно».

Пароходы зачастую выходили из Владивостока недогруженными, несмотря на то, что многие продукты и товары лежали там на складах. Их поздний завоз на Камчатку вызвал порчу и «чрезвычайно напряженное состояние на городском рынке и поставил под угрозу снабжение глубинных пунктов». Острой проблемой были простои судов, вызванные недостатком угля в Петропавловске…

Первые транспорты АКО продемонстрировали завидную долговечность: они проработали до начала 1970-х гг., прослужив, в общей сложности, более полувека каждый.