Маленькие камчатские истории

Какой пароход первым зашел в устье реки Камчатка?

Громадное морское побережье Охотско-Камчатского края в конце XIX в. имело всего две морских пристани, возле которых могли швартоваться пароходы — в Петропавловске и Аяне. В остальных пунктах они обрабатывались так называемым «рейдовым» способом, при котором грузы и пассажиров вначале размещали на кунгасах, затем их буксировали к берегу паровым или моторным катером и там разгружали. Рейдовая выгрузка была невозможна при волнении моря свыше пяти баллов: в этом случае она нередко сопровождалась потерей грузов и гибелью людей. Ожидание же улучшения погоды в море зачастую сопровождалось значительными простоями судов.

Весьма сложным в навигационном отношении являлся рейд Усть-Камчатска, к началу ХХ в. приобретшего славу главного рыбного цеха полуострова. В баре реки Камчатки неоднократно происходили трагические случаи. Так, в 1883 г. здесь утонули командир и матрос со шхуны «Пурга», а в 1907 г. погиб весь экипаж парового катера «Котик».

Две крупных аварии произошли в 1919 г., причем одна их них унесла жизни 29 чел. Катер японской рыбопромышленной фирмы «Ничиро Гио-Гио Кабусики Кайша», буксировавший кунгас с рабочими, в устье реки Камчатки попал в буруны. Кунгас опрокинулся и накрыл людей, большая часть которых утонула. В начале июля также вблизи устья во время выгрузки парохода Добровольного флота «Эривань» произошла вторая авария. На моторном катере Первого камчатского общества потребителей находились 21 чел. Сильной волной его накренило, пассажиры, пытаясь выровнять крен, перевалились в противоположную сторону, после чего следующей волной 15 чел. были опрокинуты в воду. Часть из них втащили обратно на катер, других подняли подоспевшие рыбаки. В результате этой аварии погибли шестеро корейских и китайских рабочих.

Подобные происшествия наблюдались и в последующие годы. По данным Камчатской комплексной экспедиции, работавшей в Усть-Камчатске в 1936 г., в баре с 1931 по 1936 гг. погибли 50 чел., то есть, в среднем, здесь тонули по 8 чел. в год.

Одна из последних трагедий случилась 27 декабря 1998 г. В этот день перевернулась самоходная баржа, разгружавшая продовольствие и имущество с пограничного сторожевого корабля «Николай Старшинов». На ней погибли два офицера и семеро матросов. Тел утонувших найти так и не удалось.

Трудности преодоления бара подробно описывает купец первой гильдии надворный советник А. Ф. Филиппеус, в 70-х и 80-х гг. XIX в. занимавшийся снабжением пунктов Охотско-Камчатского края. «Снабжение Нижне-Камчатска сопряжено с большими трудностями и опасностями; течение реки Камчатки близ устья никогда не бывает менее четырех узлов, а после снежной зимы доходит до шести и семи узлов. Устье загорожено баром, и морская прибыль хотя несколько и спирает течение реки и углубляет фарватер на баре, но спор морской и речной воды почти постоянно производит страшную россыпь, через которую при малейшей морской зыби пройти невозможно. При благоприятных обстоятельствах на прибылой воде, судно, сидящее не более 8 футов, может войти в реку и подняться до селения, но как для входа, так и для выхода надо терпеливо выжидать стечения благоприятных обстоятельств, а эти обстоятельства, особенно для парусного судна, иногда заставляют себя ждать по несколько месяцев… Между тем, я никогда не форсирую, а спокойно на рейде выжидаю тихой погоды».

Предотвратить гибель людей и пропажу грузов, уменьшить простои судов можно было только одним способом — созданием в Усть-Камчатске морского порта. Эту идею высказывал еще в середине XIX в. первый камчатский губернатор В. С. Завойко. В то время реализовать ее помешала разразившаяся Крымская война, непосредственно задевшая полуостров своим огненным дыханием.

Последующие проекты обустройства усть-камчатского рейда относятся к начальному периоду развития рыбной промышленности в этом районе — первым десятилетиям ХХ в. В 1907 г. Г. А. Крамаренко, исследовавший рыбопромышленный потенциал Камчатки, рекомендовал «обратить внимание на устройство железнодорожного пути по западному побережью с выходом в Петропавловскую гавань, а также принять к сведению неспокойный рейд Усть-Камчатского залива и, если возможно, устроить и там нечто вроде мола». Он указывал, что «самая большая и самая богатая рыбой река — это на восточном побережье река Камчатка, в среднем течении которой имеется даже хороший строевой лес, — но рейд ее невозможен». Однако в тот период до практической реализации подобных проектов дело не дошло.

В очередной раз этот вопрос поднимался в середине 1930-х гг. В это время в Усть-Камчатске действовали несколько рыбоконсервных заводов АКО. Эти предприятия нуждались в разрешении проблем, связанных со своевременным получением снабжения и особенно — с отгрузкой готовой продукции, которая нередко оставалась зимовать на заводах и промыслах. Как правило, ее доставляли на суда, стоявшие в Камчатском заливе, с берега на деревянных кунгасах, буксируемых катерами.

В 1928 г. в Усть-Камчатск поступили две американские железные баржи грузоподъемностью 95 т каждая, которые предполагали использовать для морской погрузки консервов на пароходы. Но баржи оказались для этого непригодны, так как были плоскодонными и громоздкими. Имеющиеся маломощные катера не могли без риска буксировать эти сооружения. В 1930 г. руководство рыбокомбината для продления навигационного периода высказывало пожелание иметь в своем распоряжении ледокольный катер с прочным стальным корпусом для работ в начале сезона в море и на реке, когда лед вызывал задержку разгрузки прибывающих пароходов.

Однако и это предложение являлось полумерой, не способной разрешить стоявшую проблему. На повестку дня встала задача постройки в Усть-Камчатске полноценного морского порта. С этой целью в 1936 г. на полуостров решено было направить Камчатскую комплексную экспедицию. Ей предписывалось выполнить изыскательские работы и составить технико-экономические обоснования проектов создания новых гаваней. Экспедицию, разделенную на одиннадцать партий, организовал Народный комиссариат пищевой промышленности СССР.

11 апреля 1936 г. наркомат издал приказ, по которому экспедиции, возглавляемой Б. А. Бронштейном, следовало изучить и выбрать бухты на восточном побережье Камчатки для организации баз по концентрации рыбной продукции «из тяготеющих к ним рыбозаводов и обслуживания рыбопромыслового флота». Такие базы намечалось расположить в бухтах Южной Глубокой или Сибирь, лежащих в заливе Корфа; в районе Усть-Камчатска вблизи мыса Шуберта или озера Нерпичьего (для обслуживания Усть-Камчат-ского и Шубертовского рыбокомбинатов, Ключевского лесокомбината и населения долины реки Камчатки); и в Петропавловске.

11 июня 1936 г. нарком пищевой промышленности СССР А. И. Микоян известил Дальневосточный краевой комитет ВКП(б) о том, что «в целях усиления технической базы рыбной промышленности и установления перспектив ее развития на Дальнем Востоке мною посланы экспедиции в Приморье и на Камчатку. В числе задач, подлежащих решению экспедициями, входит выбор площадок для нового строительства. В этих целях мною организованы комиссии, в состав которых, помимо руководства трестов и экспедиций, прошу командировать Ваших представителей. Означенные комиссии на месте установят целесообразность выбора той или иной площадки».

Результатом работы Камчатской экспедиции стал проект портового строительства на сумму 96 млн руб., из которых на сооружения первой очереди предполагалось истратить 27. В названную сумму входили затраты и на создание порта в устье реки Камчатки.

В 1930-х гг. эти планы реализовать не удалось. Начавшаяся в 1941 г. Великая Отечественная война отложила их осуществление на еще более далекий период. Все усилия портостроителей в военные годы были направлены на возведение нового морского порта в Петропавловске и модернизацию уже существовавшего здесь портового хозяйства АКО. Порт в Усть-Камчатске появился только во второй половине 1950-х гг.

Пока же, при его отсутствии, большинство названных выше проблем можно было решить путем организации заходов в реку крупных морских судов, имевших значительную осадку. Первую попытку зайти в устье реки Камчатки 15 августа 1909 г. предпринял пароход Управления водных путей амурского бассейна. На нем находилась экспедиция под руководством П. Крынина. Вот как он описывал это событие. ««Владивосток» под командованием капитана Миловзорова осторожно и смело проходил бар, имея с обоих бортов лоты и футштоки и, встретив на нем 11 футов (1 фут равен 0,305 м — С. Г.), около восьми часов вечера, уже с темнотой, вошел в реку. Это был первый морской пароход, вошедший в реку Камчатку. На следующий день были произведены промеры реки в шлюпках, и к вечеру 16 августа «Владивосток» подходил к селению Усть-Камчатскому, где он произвел целую сенсацию: жители, собравшись на берегу, встретили пароход ружейными выстрелами-залпами — внешнее выражение камчадалов радости при встрече приезжающих; пристань была освещена, а в селении устроено целое празднество».

Следует отметить, что «Владивосток» можно назвать «морским пароходом» лишь с большой натяжкой: это, по сути речное, судно имело вместимость всего 156 регистровых тонн и машину мощностью 150 л. с., позволявшую развивать скорость хода всего 7 узлов. Его экипаж насчитывал вместе с составом экспедиции двадцать человек. «Владивосток» имел «обычную речную осадку» в 3,5—4 фута. В случае приема полных запасов топлива и воды для котла на 12 суток плавания, она увеличивалась до 6—7 футов, то есть до 1,83—2,13 м. С учетом расхода запасов на пути из Петропавловска до Усть-Камчатска, на который было затрачено трое суток (с 13 по 16 августа 1909 г.), можно считать, что осадка парохода в момент захода в реку была около 1,9 м.

В реке Камчатка в это время работал двухвинтовой паровой катер «Камчатка» с осадкой 2,5 фута (0,76 м), принадлежавший Камчатскому торгово-промышленному обществу. Им командовал механик И. П. Леппялуото.

Проведенные экспедицией Крынина промеры глубин в баре реки дали результат около 11 футов, то есть 3,35 м. Эти данные ясно показывали, что заход в реку крупных морских пароходов был либо весьма рискован, либо просто невозможен из-за их большой осадки, которая, как правило, намного превышала четыре метра. Сведений о том, что в 1910-х — 1920-х гг. крупные морские суда входили в реку Камчатку, не выявлено.

В середине 1930-х гг. задача организации захода в реку стояла как перспективная. О ней упоминается в проекте АКО, касающемся сооружения двух небольших грузопассажирских судов прибрежного плавания, предназначенных для района Усть-Камчатска. 9 марта 1936 г. находившийся в Москве заместитель начальника АКО Г. Д. Торопов подал А. И. Микояну проект задания на их постройку.

Первое судно с чистой грузоподъемностью 700 т предназначалось для линии Петропавловск — Усть-Камчатск. Оно должно было иметь осадку около 3 м, позволявшую ему проникать в устье реки Камчатки, и «этим самым избежать простоев в ожидании хороших погод». Конструкция судна и его мореходные качества должны были удовлетворять условиям океанского плавания в любой сезон в условиях движения в битом льду и в пределах его кромки. Скорость его хода проектировалась в 11 узлов, запас топлива должен был позволять находиться в море двадцать суток, численность команды определялась в 27 чел., пассажиров — в 12.